|
Самолёт. Эксплуатация D.H.4A подразделениями RAF показала преимущество машины с закрытой пассажирской кабиной перед боевыми самолётами с открытой кабиной, применяемыми при перевозке пассажиров в конце 1918 - начале 1919. В основном благодаря элементарному комфорту, предоставляемому воздушным путешественникам на этом двухместном аппарате.
Однако было ясно, что самолёты большей вместимости более выгодны с коммерческой точки зрения. Это стимулировало фирму Aircraft Manufacturing Company использовать опыт по доработке D.H.4 для создания самолёта с четырёхместной пассажирской кабиной.
Под руководством конструкторов Артура Хагга (Arthur Ernest Hagg) и Чарльза Уокера (Charles Clement Walker) в начале 1919 начались работы над таким самолётом. Они проводились практически одновременно с переоборудованием D.H.4.
За основу новой модели также взяли боевой самолёт, но более мощный и грузоподъёмный - D.H.9A. В данном случае конструкторы Airco не просто оборудовали боевую машину закрытой кабиной, но и расширили заднюю
часть фюзеляжа до 99 см. Это позволило в одном ряду разместить не одно кресло, а два - всего четыре в двух рядах лицом к лицу. По сравнению с D.H.9A пилотская кабина была сдвинута вперёд - под верхнее крыло. В качестве силовой установки был выбран двигатель Rolls-Royce Eagle VIII 347 л.с.
Этот самолёт получил обозначение D.H.16. Он был построен на заводе Airco в Хендоне. Первый экземпляр собирался из готовой комплектации D.H.9A. Точную дату первого полёта не удалось найти ни в одном доступном источнике. Большинство из них утверждает, что это случилось в один из дней марта 1919, хотя можно встретить другое мнение (в Aeroplane Monthly 1987 №4), что D.H.16 впервые полетел в мае. Как бы то ни было, сертификат лётной годности первый экземпляр, первоначально имевший временную регистрацию К-130 (серийный 1), получил 25 мая 1919.
Всего до июля 1920 предприятие построило девять экземпляров этой модели. На двух из них стоял более тяжёлый и мощный двигатель Napier Lion 445 л.с. Эти самолёты были на 8 см короче. Они развивали бóльшую скорость, но дальность полёта у них была немного меньше. Самолёты с Napier Lion были сложнее в управлении, зато их надёжность была выше. Один из самолётов в экспериментальных целях был оснащен воздушными тормозами и закрылками.
Эксплуатация в Aircraft Transport and Travel началась в мае 1919 на первом экземпляре D.H.16. С нарисованной под крыльями рекламой Joy Loan борт К-130 гастролировал по стране, выполняя увеселительные полёты. В июле эта же машина участвовала в первой международной выставке гражданской авиации, а августе того же года самолёту выпала честь выполнить первый международный регулярный коммерческий рейс.
Этот рейс состоялся 25 августа 1919. K-130 вылетел из лондонского аэропорта Хаунслоу в парижский Ле-Бурже в 12:30. Самолёт пилотировал Сайрил Паттесон (Major Cyril Patteson), на борту кроме него было четыре пассажира, заплатившие за рейс по 21 фунту. Французской столицы машины достигла точно по графику - в 14.45. Обратный рейс состоялся 26 августа.
Начиная с этого дня D.H.16 стали летать между двумя европейским столицами регулярно. В следующем рейсе в Париж 29 августа среди пассажиров была и первая на этом маршруте женщина - миссис Олдридж. В течение сентября 1919 самолёты этого типа выполнили 11 парных рейсов. Лишь в одном из них 19 сентября возникла проблема, когда вылетевший из Парижа D.H.16 совершил вынужденную посадку возле деревни Ле Бао (50 км южнее Кале) из-за проблем с давлением масла, а также проливного дождя и сильного ветра. Пилоту Маллину удалось продолжить путь лишь утром следующего дня, в аэропорт Хаунслоу он прибыл в 11.15.
В каждом из рейсов самолёт брал на борт письма и посылки, за исключением рейсов 9 и 12 сентября, когда самолёты поступали в распоряжение заместителя министра авиации и генерального контролёра гражданской авиации Великобритании.
К первому экземпляру, получившему постоянную регистрацию G-EACT, в сентябре добавились ещё два самолёта - 9 сентября G-EALM (P.1/45), а 22 сентября G-EALU "Arras" (P.1). До конца года флот пополнили ещё два экземпляра с двигателями Eagle VIII - 28 ноября G-EAPM "Agincourt" (P.2), 8 декабря 1919 G-EAPT (P.3/44X). В 1920 последовали два экземпляра с двигателями Napier Lion - 29 марта G-EAQS (P.5E), а 21 мая того же года G-EARU (P.59). И, наконец 30 июня 1920 авиакомпания получила ещё один экземпляр с Eagle VIII - G-EASW (P.6). Таким образом, в Aircraft Transport and Travel служили восемь D.H.16, т.е. почти все самолёты этого типа.
Между тем, в начале октября 1919 почтовые перевозки получили дальнейшее развитие, когда из-за начатой 29 сентября британских почтовиков, самолёты Aircraft Transport & Travel, в том числе и D.H.16, были привлечены к внеплановой доставке авиапочты. Всего за октябрь на трассе, соединяющей Лондон и Париж D.H.16 выполнили 13 парных рейсов. И в этом месяце не обошлось без мелких происшествий. Так, 13 октября в рейсе из Ле-Бурже в Хаунслоу у самолёта возникла неисправность двигателя, заставившая пилота Бэйлиса совершить вынужденную посадку возле посёлка Гран-Вилье. Трое пассажиров и посылки пришлось вернуть в
Париж, путешествие по воздуху они продолжили на следующий день на другой машине.
В последующие месяцы погодные условия для полётов осложнились, из-за чего в ноябре 1919 было выполнено всего 6 парных полётов D.H.16, а в декабре 1919 и январе 1920 всего два. Спрос на пассажирские перевозки сократился, так что самолёты в это время в основном возили почту. Причём в некоторых рейсах самолётам приходилось делать посадки на промежуточных аэродромах в британских посёлках Лимпн или Кенли, чтобы переждать, когда рассеется туман. Подобные задержки происходили и на территории Франции. Например, 14 ноября, когда D.H.16, вылетевший из Хаунслоу,
из-за густого тумана был вынужден приземлиться в 32 км от Парижа, куда почту и посылки доставили наземным транспортом.
Погодные и технические проблемы заставили авиакомпанию создать вдоль маршрута сеть транспортных агентств, в чьи функции входила доставка почты, при необходимости, альтернативными способами с минимальной задержкой по времени.
В феврале 1920 движение оживилось - состоялось 12 рейсов, в марте уже 22, с апреля D.H.16 летали в Париж и обратно практически каждый день, а с мая в день нередко выполнялось по два рейса.
29 марта Aircraft Transport & Travel перебазировалась в аэропорт Кройдон, откуда D.H.16 продолжили полёты в Париж. Рейсы на этом маршруте авиакомпания Холта Томаса выполняла совместно с французским партнёром Compagnie Générale Transaérienne, всвязи с чем на левом борту G-EACT было нанесено название этого оператора.
В марте 1920 для D.H.16 Aircraft Transport & Travel открылось новое направление. 18 марта лейтенант Робинс совершил первый грузовой рейс в Амстердам. Затем в столицу Нидерландов состоялось ещё несколько чартерных рейсов, а с 17 мая на этом маршруте начались регулярные перевозки с пассажирами совместно с авиакомпанией KLM и от её имени (см. ниже...). Также стали выполняться полёты в Брюссель, во французские города Берк и Сен-Инглеверт на берегу пролива Па-де-Кале и по другим направлениям.
Несмотря на довольно интенсивную эксплуатацию ненадёжных по нынешним меркам самолётов, плохо развитую инфраструктуру линий и зачаточное состояние авиационной метеорологии серьёзных лётных происшествий с D.H.16 было немного. За время службы в Aircraft Transport & Travel было потеряно только два самолёта.
Первая потеря случилась 18 марта 1920, когда G-EACT пилотируемый лейтенантом Гарольдом Геймом, выполнял рейс из Парижа в Лондон с грузом посылок. Из-за нехватки топлива самолёт приводнился в Ла-Манше недалеко от Брайтона. Пилота подобрал корабль "Selarus", но самолёт, вместе с грузом, затонул в водах пролива.
10 июня 1920 рейс из Парижа в Лондон выполнял борт G-EARU, на этот раз с четырьмя пассажирами. Из-за технических проблем пилоту капитану Бэйлису (Bayliss) пришлось совершить вынужденную посадку на ферме возле деревни Марден (графство Кент) откуда пассажиры рейса продолжили путь в Лондон на поезде. Пилот же, после ремонта продолжил полёт в аэропорт Кройдон, взяв на борт хозяина фермы, его жену и еще одного попутчика. Однако из-за неисправности двигателя Бэйлис совершил ещё одну вынужденную посадку в неизвестной местности, уже в тёмное время суток. В результате самолёт был разбит, трое мужчин получили лёгкие травмы, а женщина серьёзные повреждения спины, от чего спустя 11 месяцев скончалась.
Хотя Aircraft Transport & Travel выполняла значительную долю перевозок между Великобританией и континентальной Европой, её финансовое состояние к октябрю 1920 оказалось весьма плачевным. Полёты не приносили прибыли, капитал предприятия постепенно таял. Предпринимались попытки реанимировать авиакомпанию, но они оказались тщетными.
В ноябре число полётов на маршруте Лондон - Париж сократилось вдвое, на что, помимо финансовых проблем, сказалось ухудшение погоды - трассу накрыли осенние туманы. Полёты D.H.16 между двумя столицами прекратились 16 декабря. Четырьмя днями позже состоялся последний полёт этой машины из Сен-Инглеверта в Лондон.
В январе 1921 произошла окончательная ликвидация Aircraft Transport & Travel. Оставшиеся к тому времени D.H.16 продолжали храниться в ангаре Бессоно аэропорта Кройдон.
Другие операторы.
de Havilland Aeroplane Hire Service. Большинство Хранившихся в аэропорту Кройдон экземпляров D.H.16 постепенно были разобраны. Но два (или три?) экземпляра в 1922 были переданы в de Havilland Aeroplane Hire Service (службу аренды и проката самолётов компании de Havilland). Их бортовые номера G-EALM, G-EAPT (и G-EAPM?). Самолёты прошли капитальный ремонт на предприятии de Havilland в лондонском пригороде Стэг-Лейн. Кроме того, сюда был передан борт G-EALU, который использовался как источник запчастей (возможно, и G-EAPM использовался в таком же качестве).
Первоначально G-EALM и G-EAPT занимались доставкой утренних британских газет из аэродрома в деревне Лимпн (Восточная Англия) через пролив Па-де-Кале в бельгийский город Остенде. На обратном пути самолёты могли подбирать случайных пассажиров - до четырёх за рейс, с каждого из которых брали по 3 фунта стерлингов. Позже D.H.16 перебазировались в Стэг-Лейн, где выполняли функцию аэротакси - за 11 фунтов стерлингов в час они были готовы отправиться куда угодно.
Эксплуатация D.H.16 продолжалась недолго. 10 января 1923 G-EALM разбился возле Стэг-Лейн - во время испытательного полёта у машины вышел из строя двигатель. При этом погибли пилот Р. Э. Киз (R. E. Keyes) и бортмеханик. После этого G-EAPT летал до июля 1923, когда был списан и разобран.
K.L.M. Хотя официально главная авиакомпания Нидерландов была основана 7 октября 1919, она достаточно продолжительное время не имела собственных авиалайнеров. Активную деятельность K.L.M. начала с аренды самолётов других операторов. Первым стал арендованный у Aircraft Transport & Travel D.H.16 с бортовым номером G-EALU "Arras". На нём 17 мая 1920 от имени K.L.M. состоялся первый коммерческий рейс. Пилот Джерри Шоу (Henry “Jerry” Shaw) доставил из лондонского аэропорта Кройдон в Амстердам двух британских журналистов, пачку английских газет и поздравительное письмо от лорд-мэра Лондона бургомистру Амстердама. Продолжительность рейса составила 2 часа 15 минут.
Полёты из амстердамского аэропорта Схипхол в Кройдон, с
промежуточной посадкой в Остенде, начались на следующий день.
До конца мая на этом маршруте состоялось по пять рейсов D.H.16 в каждом направлении, в июне 10, в июле 16, в августе 8, в сентябре 6. Кроме G-EALU на линии были задействованы борта G-EALM, G-EAPM, G-EAPT и G-EASW. В октябре 1920 состоялись семь рейсов в обоих направлениях, последний из них выполнил G-EAPT 23 октября из Амстердама в Лондон. К тому времени у K.L.M. появились собственные самолёты, на которых она и продолжила перевозки.
Аргентина.
Единственный экземпляр D.H.16, не служивший в Aircraft Transport & Travel, с бортовым номером G-EAQG (серийный P.4), был продан в Аргентину. Его обладательницей стала компания Sociedad Rio Platense de Aviación (или The River Plate Aviation Company в английской транскрипции), созданная в июле 1919 живущим в Аргентине англичанином Ширли Джорджем Кинглси (Shirley George Kingsley). Самолёт был доставлен в Буэнос-Айрес на борту парохода в апреле (по другим данным в мае) 1920. Сначала машина базировалась на военном аэродроме в пригороде аргентинской столицы Эль-Паломар, но 26 мая 1920 была переведена в другой пригород Сан-Исидро, где авиакомпания построила собственный аэродром. Насколько известно, первоначально самолёт выполнял чартерные и заказные рейсы по различным внутренним направлениям.
21 сентября 1921 Sociedad Rio Platense de Aviación объединилась с другим предприятием (с участием французского капитала) - Compañia Franco Argentina de Transportes Aéreos, в результате чего возникла новая авиакомпания Compañia Rioplatense de Aviación. Под новой вывеской D.H.16, наряду с Bréguet XIV, с 17 декабря 1921 стал выполнять пробные полёты с пассажирами из Сан-Исидро в столицу Уругвая Монтевидео. Рейсы выполнялись примерно два раза в неделю до 30 апреля 1922. Оба самолёта выполнили на этом маршруте около 200 рейсов. Кроме того, D.H.16 выполнял чартерные рейсы на курорты Пунта-дель-Эсте (Уругвай) и Мар-дель-Плата, а также по другим направлениям.
30 марта 1924 Compañia Rioplatense de Aviación обанкротилась. О судьбе самолёта в течение следующих нескольких лет известно мало. Самым ярким событием этого периода стал перелёт Буэнос-Айрес - Рио-де-Жанейро в июле 1926, спонсируемый одной из ведущих аргентинских газет "La Prensa".
В 1929 вновь напомнил о себе Ширли Джордж Кинглси. Он зарегистрировал D.H.16 в реестре основанной им авиакомпании Aerofotos Lda. К тому времени самолёт успел получить аргентинскую регистрацию R-137. Здесь D.H.16 некоторое время использовался для аэрофотосъёмки.
|
Airco D.H.16