Туполев АНТ-9 (трёхмоторный)

АГОС ЦАГИ (КБ А.Н.Туполева)/ авиационный завод №22 ГУАП НКТП (СССР)

Первый советский цельнометаллический авиалайнер

Первый полёт - 5 мая 1929

Производство
Начало - 1929
Конец - 1930

Эксплуатация
Начало - 1929
Конец - 1937

СССР

СССР/Германия

  Тяжёлое экономическое положение, сложившееся в результате кровопролитной Гражданской войны, не помешало российским конструкторам одними из первых начать разработку цельнометаллических самолётов. К середине 1920-х было налажено производство алюминиевых сплавов для авиации на Кольчугинском металлургическом заводе. На Московском заводе им. Авиахима начат выпуск листового алюминия. А на питерском заводе "Красный выборжец" производство алюминиевых труб. Для разработки же самолётов в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (Авиация, Гидроавиация и Опытное Строительство). Его возглавил А.Н. Туполев. Первым самолётом туполевского КБ, целиком изготовленным из алюминиевых сплавов, стал авиалайнер АНТ-2. Этот 4-х местный высокоплан впервые взлетел 26 мая 1924, однако на линии не вышел. Виной тому был слабосильный двигатель. Тем не менее, полученный опыт позволил конструкторам АГОСа создать более совершенные металлические самолёты военного назначения. Некоторые из них - АНТ-4 (в варианте Г-1), АНТ-7 (варианты ПС-7 и МП-6) нашли применение в гражданской авиации как почтово-грузовые.
  Следующим шагом стала разработка цельнометаллического авиалайнера АНТ-9, сравнимого по конструкции с многомоторными Юнкерсами и фордовскими Тримоторами. Впервые вопрос о создании такого самолёта был поставлен Управлением ВВС, при участии авиакомпании Добролёт, в октябре 1927. В декабре того же года ЦАГИ получил задание на разработку. Ведущим конструктором авиалайнера был назначен А.А. Архангельский. За основу взяли модель АНТ-7. Заново спроектировали фюзеляж, остальное использовали с минимальными доработками. Так оперение и крыло оставили прежними, лишь размах центроплана увеличили на 0,5 м. На прототипе были установлены три двигателя Gnôme Rhône Titan. В июле 1928 создание АНТ-9 было включено в пятилетний план развития гражданской авиации в СССР. К тому времени уже была готова компоновка авиалайнера. В сентябре приступили к конструированию. Макет авиалайнера был утвержден в октябре 1928. Строительство прототипа закончили к 1 мая 1929.
  Первый полёт состоялся на Центральном аэродроме Москвы 5 мая 1929. Его совершил шеф-пилот "фирмы" М.М.Громов. Испытания показали лёгкость в управлении и хорошие лётные характеристики. Туполев настолько был уверен в надёжности машины, что в один из следующих дней привёз на аэродром всю свою семью, посадил в самолёт, и приказал Громову поднять её в воздух. Во второй половине мая самолёт передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. А в июне экипаж Громова совершил перелёт Москва-Одесса-Севастополь-Одесса-Киев-Москва (протяжённость 4000 км). Затем, с 10 июля по 8 августа, Громов совершил второй дальний перелёт. Маршрут проходил через столицы европейских стран - Берлин, Прагу, Париж, Рим, Лондон, Варшаву. Протяжённость пути составила 9037 км, на что ушло 53 лётных часа. Средняя скорость полёта - 170,5 км/час.

   Из-за проблем с поставкой двигателей Titan на серийные образцы решили установить отечественные М-26. Однако эти двигатели оказались неудачными и скоро были сняты с производства (создатель двигателя - Анатолий Алексеевич Бессонов, доработать его не смог, так как в 1931 подвергся репрессиям). Решение поставить М-22 осталось на бумаге. Пришлось вернуться к импортным двигателям. Это были американские Wright Whirlwind. Модификация с тремя Whirlwind'ами появилась в сентябре 1930. Именно она пошла в серию на заводе №22 в Филях (ныне завод им. Хруничева). У этой версии АНТ-9 несколько увеличили вертикальное оперение. Характеристики самолёта улучшились, правда, он стал более строгим в управлении.
   Авиалайнер начал службу в Добролёте, а после реорганизации гражданской авиации СССР он летал последовательно в Трансавиации и Аэрофлоте. АНТ-9 использовался в разных регионах. Летал на Украине, в Закавказье, на Сибирских линиях. Были проведены экспериментальные рейсы в Заполярье - в январе-марте 1931 состоялся перелёт Москва - Обдорск(в устье Оби) через Казань-Свердловск-Тобольск-Самарово. На обратном пути в Москву было доставлено 70 мешков со шкурами белого и голубого песца и горностая. Так была показана возможность круглогодичной связи с отдалёнными заполярными факториями (до того связь с Большой землёй осуществлялась лишь в течение пары-тройки месяцев летней навигации по Оби).
  В 1932 семь самолётов закупил Дерулюфт - пять из них летали с советскими опознавательными знаками, два с немецкими. Таким образом, АНТ-9 стал первым советским авиалайнером, попавшим на экспорт. Эти самолёты летали на линии Москва-Берлин (через Великие Луки, Каунас и Кёнигсберг). На некоторых экземплярах крылья обтянули поверх гофра полотном, а колёса покрыли обтекателями. В результате скорость немного возросла. В Дерулюфте АНТ-9 эксплуатировались до момента ликвидации авиакомпании в 1937.
  АНТ-9 был первым советским авиалайнером, сравнимым по удобствам с западными аналогами. Пассажиры могли пользоваться туалетом, гардеробом и багажным отделением. Благодаря обшивке салона из материи и кожи уровень шума был низким. Основным достоинством АНТ-9 была высокая надёжность. Известна лишь одна катастрофа - самолёта с бортовым номером CCCP-D311, принадлежавшего Дерулюфту (случилась в декабре 1936). Высокую безопасность обеспечивало наличие трёх двигателей. Однако они же усложняли техническое обслуживание, увеличивали время подготовки к вылету. В итоге экономическая эффективность самолёта оказалась ниже, чем у других авиалайнеров такого же класса.

Конструкция
Цельнометаллический трёхмоторный свободнонесущий высокоплан классической схемы

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, каркас образован четырьмя лонжеронами, скрепленными шпангоутами. От носа до конца пассажирского салона шпангоуты рамные, в задней части с раскосами из труб. Обшивка гофрированная алюминиевая. Впереди моторный отсек. Затем закрытая двухместная кабина экипажа. Боковые окна кабины сдвижные. Сиденья пилота и бортмеханика с персональной регулировкой, расположены бок о бок. Затем 9-местный пассажирский салон. Кресла с каркасом из дюраля установлены попарно в ряд по бортам. Между ними проход. От кабины экипажа салон отделяется раздвижной дверью.

Крыло - состоит из центроплана и консолей. Центроплан прямоугольной в плане формы, консоли трапециевидные. Каркас 4-х лонжеронный. Обшивка гофрированная алюминиевая.

Двигатель - три поршневых двигателя, один из которых установлен в носовой части фюзеляжа, два других на крыле, на стыке центроплана и консолей. Устанавливались следующие двигатели -
-Gnôme Rhône Titan 5Ba - 230 л.с/ 170 квт - звёздообразный воздушного охлаждения
-Wright Whirlwind J-4 - 300 л.с./ 220 квт - воздушного охлаждения
-Бессонов М-26 - 300 л.с./ 220 квт - воздушного охлаждения
винт двухлопастный деревянный (на двигателях Titan и М-26) или трёхлопастный металлический изменяемого на земле шага (на двигателях Whirlwind).

Оперение - вертикальное оперение однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы с рулями высоты. Угол установки стабилизаторов - изменяемый в полёте от -6° до - 0,5°.

Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. На каждой стойке по одному колесу. Колёса 1100 х 250. Амортизация резиновая пластинчатая. Полуось и раскос шасси крепятся к лонжерону фюзеляжа, а стойка - к лонжерону центроплана. Зимой устанавливалось лыжное шасси.

Управление - двойное тросовое

Приборы - магнитный компас, тахометр (2 шт.), указатель скорости, указатель поворота, указатель скорости посадочный, высотомер, бензиновый термометр (2 шт.), манометр бензобака (2 шт.)

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Коммерческая нагрузка

последняя редакция 20.11.2016