Airspeed AS.6 Envoy

   Великобритания

  North Eastern Airways - авиакомпания, начавшая коммерческую эксплуатацию AS.6 Envoy. Первый экземпляр - AS.6J Envoy I с бортовым G-ADAZ "Tynedale" (сер. 32), поступил сюда 4 апреля 1935. В том же месяце флот авиакомпании пополнили ещё два самолёта той же модификации - G-ADBB "Wharfedale" (34) и G-ADBZ "Swaledale" (35). В феврале 1937 был приобретён G-ADBA (33), ранее служивший в Cobham Air Routes и Olley Air Service.
  Авиакомпания решила использовать скоростные самолёты на линии, связывающей Лондон (аэропорт Хестон) с Лидсом, Ньюкаслом и столицей Шотландии Эдинбургом. Линия заработала 8 апреля 1935.
  В Эдинбург удалось сделать только первый рейс, поскольку на посадку на базе RAF в Тёрнхорсте было дано лишь разовое разрешение. Полёты в конечный пункт маршрута возобновились 27 мая, после получения постоянного разрешения. В день выполнялось по два рейса. В первом самолёт вылетал из Хестона в 11.30, а прибывал в пункт назначения в 14.30. Второй рейс начинался в 17.15 и заканчивался в 20.15. В обратный путь авиалайнеры отправлялись в 9.20 и 15.55. Остановка в промежуточных пунктах маршрута составляла всего по 10 минут. Расписание было состыковано с рейсами Imperial Airways, так что пассажиры из Эдинбурга затрачивали на поездку в Париж 6 часов.
  Однако ко времени начала регулярных полётов в Эдинбург авиакомпания успела понести значительные убытки из-за малого спроса на урезанный маршрут. Дополнительный ущерб причинила авария борта G-ADBZ. Попадание льда в карбюраторы двигателей в полёте 17 мая 1935 привело к вынужденной посадке на брюхо возле Рипона (Йоркшир). Пилот Уиллер (V.J. Wheeler) получил ранения, а самолёт серьёзные повреждения. Машину отремонтировали и вновь поставили в строй. Впрочем, она оказалась невезучей и будучи сданной в аренду Air Dispatch потерпела катастрофу в январе 1937 (см. ниже...).
  Другим негативным фактором было неудовлетворительное навигационное обеспечение маршрута. Поэтому 27 июля 1935 линия была закрыта. Чтобы самолёты не простаивали, их сдавали в аренду другим операторам. Предполагалось также начать полёты в Швейцарию, для чего была основана дочерняя авиакомпания Alp Air Line. В августе 1936 G-ADBB был продан в Испанию франкистам.
  Полёты на собственной линии возобновились 2 ноября 1936, когда был достигнут прогресс в наземной службе УВД. К тому времени авиакомпания успела поменять базовый аэропорт - из Хестона она переехала в Кройдон. Теперь вместо Эдинбурга конечным пунктом стал Перт. Посадка в Эдинбурге производилась только по требованию, также как в Донкастере. Рейсы выполнялись три раза в неделю, летом 1937 они стали ежедневными. Для повышения спроса авиакомпания пошла на значительное сокращение тарифов. В апреле 1937 линию пытались продлить до Абердина, однако из-за отсутствия требуемых радиосредств в этом аэропорту от затеи пришлось отказаться.
  Летом 1937 AS.6 Envoy также применялись на "паромной" линии из Халла в Гримсби - через эстуарий реки Хамбер. Полёт продолжался всего 15 минут. За это короткое путешествие пассажиры платили 10 шиллингов в обе стороны.
  Однако и на этот раз применение скоростных "Эйрспидов" оказалось не слишком удачным. В итоге они были сняты с линий осенью 1938. Оба оставшихся экземпляра - G-ADAZ и G-ADBA, были проданы Air Service Training Ltd и RAF в ноябре - декабре 1938.

Airspeed AS.6J Envoy I North Eastern Airways G-ADAZ "Tynedale" крупное изображение

  Portsmouth Southsea and Isle of Wight Aviation. Среди авиакомпаний, активно применявших "Энвои", был и этот традиционный клиент фирмы Airspeed. Сюда 2 мая 1935 поступил AS.6A Envoy I с бортовым номером G-ADCA (36).
  Самолёт летал с острова Уайт в Лондон по маршруту Шанклин - Райд - Портсмут - Хестон, с отправлением в 8.40 и прибытием в Хестон в 10.10. Этот рейс стыковался с рейсом North Eastern Airways Хестон - Лидс - Ньюкасл, который также выполнялся на "Энвое" (см. выше...). За летний сезон 1935 были перевезены 1654 пассажира.
  22 июля 1935 начались пробные рейсы по маршруту Портсмут - Париж, где Envoy летал еженедельно с отправлением в полдень и прибытием в Ле Бурже через полтора часа.
  В августе 1936 самолёт через фирму Rollason Aircraft Services был продан испанским республиканцам. Однако на перегоне Париж - Барселона он разбился возле города Алес на юге Франции, оба члена экипажа погибли.

Airspeed AS.6A Envoy I авиакомпании P.S.&I.O.W.A бортовой номер G-ADCA крупное изображение

  Air Dispatch - Commercial Air Hire. Эта авиакомпания "Энвои" не приобретала, но брала их в аренду у North Eastern Airways. Через её руки в 1935 - 1937 прошли G-ADAZ, G-ADBZ и, возможно, G-ADBB. Машины применялись на курьерской линии Лондон - Париж, носившей название "Dawn Express". В полёте пассажиров обслуживали стюардессы.
  Кроме того, Airspeed AS.6 использовались в различных мероприятиях. К примеру, в марте 1936 они участвовали в армейских манёврах, где играли роль вражеских самолётов, которые должны были засечь подразделения ПВО.
  22 января 1937 во время почтового рейса из лондонского аэропорта Кройдон в Париж возле Окстеда (Суррей) разбился G-ADBZ, оба члена экипажа погибли. Причина этой катастрофы осталась неизвестной.

  Прочие авиакомпании. В мае 1935 Envoy I G-ADBA (33) приобрела Cobham Air Routes. Летом 1935 она сдавала этот самолёт в аренду компании аэротакси Olley Air Service, а в 1937 продала North Eastern Airways (см. выше...). Envoy II с бортовым G-AEBV (52) в феврале или мае 1936 приобрела чартерная компания Brian Allen Aviation. Однако самолёт служил там недолго - в августе того же года он был продан в Испанию. После окончания Второй Мировой войны один из бывших Envoy III, ранее служивших в RAF, получил гражданскую регистрацию G-AHAC (79). Некоторое время - с марта 1948 до мая 1950, он находился в руках компании Private Charter, пока не был списан.

  Ansett. Airspeed AS.6 стал вторым авиалайнером авиакомпании Реджинальда Ансетта (первым был Fokker F.XI). В августе 1936 владелец авиапредприятия приобрёл у лорда Наффилда Envoy I (29) с двигателями Wolseley Aries III. После доставки самолёта на пароходе в Австралию он получил регистрацию VH-UXM.
  Перед покупкой машина успела налетать 1497 часов, выполнив сложный перелёт их Лондона в Кейптаун и обратно. Поэтому перед выходом на линии Ansett Airways  она подверглась капитальному ремонту. Были заменены крепления элеронов к крылу, хвостовое колесо и амортизаторы основных опор. С машины удалили радиоаппаратуру и сократили расстояние между рядами кресел. Это позволило разместить в шестиместном самолёте ещё два пассажирских кресла, сохранив при этом туалет.
   Envoy применялся на регулярной линии Гамильтон - Мельбурн. С 1937 она субсидировалась государством. Полёты на маршруте протяжённостью 260 км выполнялись дважды в день. Авиакомпанию устраивали характеристики самолёта, однако на остальных маршрутах она использовала более производительные Lockheed L10B Electra.
   В 1944 произошла ремоторизация самолёта двигателями  Wright Whirlwind R.760 E.2. Он стал единственным экземпляром версии  AS.6D Envoy II. К концу лета 1945 машина налетала около 10 000 часов - больше, чем любой другой Envoy. Информация о дальнейшей судьбе самолёта противоречива. Одни источники утверждают, что 28 августа 1945 на пути из Гамильтона в мельбурнский аэропорт Есседон VH-UXM потерпел аварию. Другие говорят, что самолёт эксплуатировался до конца 1940х (при этом побывал в руках авиакомпании Macair), а в марте 1951 его списали.

Airspeed AS.6D Envoy II авиакомпании Ansett Airways бортовой номер VH-UXM крупное изображение

  LAPE. С началом гражданской войны в Испанию разными путями попали не менее 11 Airspeed AS.6 Envoy. Они служили как в республиканских ВВС, так и у франкистов. Попали они и в национальную авиакомпанию Líneas Aéreas Postales Españolas. Согласно источникам в руки авиакомпании попали 4 самолёта. Однако известен всего один экземпляр, носивший её расцветку. Он имел регистрацию EC-AGE (72). Это был самолёт версии AS.6J Envoy III. В авиакомпании он появился примерно в июле 1938. Ранее машина служила во французской авиакомпании Air Pyrénées под регистрацией F-AQAB. О применении самолёта в авиакомпании и его дальнейшей судьбе автору ничего неизвестно. Вроде бы после победы франкистов он служил в испанских ВВС до 1947.

Airspeed AS.6J Envoy III авиакомпании LAPE бортовой номер EC-AGE крупное изображение

  Air Pyrénées. Летом 1937 предприниматель Огюст Аместья (Auguste Amestoy) купил 5 новых AS.6J Envoy III - F-AQAA (70), F-AQAB (71), F-AQCR (72), F-AQCS (73) и F-AQCT (74). Перед этим - в марте 1937, Аместья удалось приобрести один из экземпляров, реквизированных у Хоффмана. Во Франции эта машина получила регистрацию F-APPQ (69). Все 6 самолётов были переданы в принадлежащую Аместья авиакомпанию Air Pyrénées.
  Машины применялись на линии, соединяющей Тулузу с приморским курортом Биарриц и городом Бильбао. К тому времени столица испанской Страны Басков была окружена войсками генерала Франко и связь с внешним миром можно было поддерживать только с помощью авиации и морского транспорта.
  F-APPQ успел поработать на этой линии всего 39 дней, выполнив всего 54 рейса. В 55м рейсе - 27 мая 1937, когда пилот Леопольд Гали вывозил на "Большую землю" раненных республиканцев и тело одного убитого бойца, самолёт был подбит франкистским истребителем. К счастью, при вынужденной посадке никто из пассажиров не пострадал, лишь пилот получил лёгкие травмы. Но самолёт пришлось списать. 7 сентября 1937 во время полёта в Хихон был сбит и F-AQCS, при падении пилот Абель Гуидес погиб.
  F-AQAB в 1938 перешёл на службу в авиакомпанию LAPE (см. выше...). Судьба остальных машин остаётся неясной. Вроде бы они также попали в руки республиканцев, причём F-AQAA сохранял французскую регистрацию до 1939. А после поражения республиканцев самолёты служили во франкистских ВВС.

Airspeed AS.6J Envoy III авиакомпании Air Pyrénées бортовой номер F-APPQ крупное изображение

   ČSA. Airspeed AS.6 Envoy стал первым скоростным авиалайнером национальной авиакомпании Чехословакии. Первый самолёт поступил сюда 30 июля 1935 - это был AS.6E Envoy I с бортовым OK-BAL (47). Через месяц последовал ещё один самолёт такой же конфигурации - OK-BAM (48). В августе - сентябре 1936 ČSA получила 2 AS.6E Envoy II - OK-BAN (53) и OK-BAO (54). Все экземпляры были оснащены чехословацкими двигателями Walter Castor II.
  Машины были приобретены для работы на линии Москва - Прага. Открытие этой линии стало возможным после восстановления дипломатических отношений между СССР и Чехословакией. На этой линии авиакомпания впервые решила использовать скоростные авиалайнеры, причём, для упрощения эксплуатации, на них должны были стоять чехословацкие двигатели. Из всех вариантов наиболее выгодным оказался договор с фирмой Airspeed, что и привело к выбору "Энвоев".
  Летать в Москву удобнее всего было бы через Варшаву. Однако польские власти запретили ČSA полёты над своей территорией, из-за чего пришлось проложить маршрут через Румынию. Пробный рейс по маршруту Прага - Ужгород - Клуж - Яссы - Киев - Москва состоялся в начале сентября 1935. Он продолжался 9 часов 40 минут, причём была выполнена ночная посадка с использованием только прожекторов самолёта.
  Однако регулярные рейсы по трассе, получившей название "Rusky expres", удалось начать лишь год спустя - 2 сентября 1936. Маршрут протяжённостью 2288 км самолёты преодолевали со средней скоростью 236,8 км/час. На тот момент это была самая протяжённая регулярная линия главной чехословацкой авиакомпании.
  После оккупации Чехословакии Третьим Рейхом в марте 1939 самолёты ČSA были реквизированы Luftwaffe. Позже OK-BAL был передан ВВС Финляндии, где получил обозначение EV-1.

Airspeed AS.6E Envoy I авиакомпании ČSA бортовой номер OK-BAL крупное изображение

  SLAS. Кроме четырёх самолётов ČSA в Чехословакии с октября 1936 работал ещё один Airspeed - AS.6E Envoy III с бортовым OK-VIT (58). Им владела остравская сталелитейная компания Vitkovice Horni A Hutni Tezirstvo. Здесь самолёт применялся в корпоративных целях. Машине хронически не везло, несколько раз она терпела аварии. Но каждый раз её восстанавливали и снова возвращали в строй.
  После оккупации Чехословакии в марте 1939 самолёт был конфискован и передан Luftwaffe. Правда, там машина была признана бесполезной для военных целей. В это время Министерство народной обороны вновь образованного государства Словакия вело переговоры о закупке для своих целей реквизированных Третьим Рейхом самолётов бывшей Чехословакии. Воспользовавшись случаем, руководство созданной в 1939 национальной авиакомпании SLAS Slovenská Letecká Akciová Společnost попросило военных коллег включить в список и борт OK-VIT.
  В Словакию AS.6E Envoy III был доставлен в начале весны 1940 - авиакомпания приняла его в братиславском аэропорту Вайноры. Здесь самолёт сменил регистрацию на OK-DOA. SLAS планировала использовать машину на внутренних линиях. Однако сразу сделать этого не удалось, поскольку самолёт требовал ремонта. А после вступления Словакии в войну против СССР министерство обороны реквизировало все гражданские самолёты. У словацких военных машина летала редко из-за постоянных проблем с двигателями. Конец наступил 3 мая 1943, когда в полёте загорелся левый двигатель. После вынужденной посадки в Тренчине самолёт был полностью уничтожен огнём.

Airspeed AS.6E Envoy III авиакомпании SLAS  бортовой номер OK-DOA крупное изображение

  South African Airways. В 1936 авиакомпания приобрела четыре экземпляра Airspeed AS.6JC Envoy II - ZS-AGA "Sir Peregrine Maitland" (39), ZS-AGB "Sir Hercules Robinson" (51), ZS-AGC (46) и ZS-AGD "Alexander Biggar" (45). Поставки осуществлялись с июля по октябрь. Две из этих машин имели компоновку кабины на пять, две другие на шесть пассажиров.
  Самолёты были заказаны южноафриканским правительством. Изначально была предусмотрена возможность использования самолётов в военных целях. Поэтому конструкция позволяла быстро их трансформировать в лёгкие бомбардировщики или разведчики. Для этого требовалась работа четырёх человек в течение четырёх часов.
  Следует отметить, что одновременно три таких же самолёта, но в военной версии (AS.6JM) получили South African Air Force, бортовые 251 (44), 252 (49) и 253 (50). В случае необходимости они арендовались южноафриканской авиакомпанией.
  Самолёты работали на линии Йоханнесбург - Бломфонтейн - Порт-Элизабет. Коммерческая эксплуатация началась здесь 12 октября 1936 на линии Йоханнесбург - Блумфонтейн - Порт-Элизабет. Кроме того, "Энвои" South African Airways выполняли рейсы в Юго-Западную Африку (ныне Намибия). В мае 1938 все экземпляры были переданы SAAF. К 1945 самолёты были списаны.

Airspeed AS.6JC Envoy II South African Airways ZS-AGB "Sir Hercules Robinson" крупное изображение

  Nihon Koku Yuso (Japan Air Transport). Летом 1935 японская авиакомпания получила шесть AS.6A Envoy I британского производства - J-BAOH (41), J-BDAO (38), J-BDBO (42), J-BDCO (43), J-BDDO (37), J-BDEO (40). Перед поступлением в Nihon Koku Yuso J-BDAO и J-BDDO проходили тестирование на фирме Мицубиси. В сентябре 1935 J-BDAO, J-BDBO и J-BDCO перебазировались на принадлежащую Японии территорию в Китае (называвшуюся тогда Квантун), где сменили регистрацию на J-EDAO, J-EDBO и J-EDCO, соответственно.
  Кроме того в 1937 - 1938 авиакомпания получила 10 "Хиназуру" (AS.6 Envoy, произведённые компанией Мицубиси) - J-BAOF (2), J-BAOK (3), J-BAOL (4), J-BAOP (5), J-BAOQ (6), J-BAOR (7), J-BAOS (8), J-BAOV (9), J-BAOW (10) и J-BAOХ (11).
  С 1 октября 1935 Airspeed AS.6 работали на линии Токио - Осака - Фукуока - Ульсан - Хэджу - Дайрен, связывающую столицу Японии с Кореей и территорией Квантун. Первоначально машины использовались на отрезке Ульсан - Дайрен, затем заменили Fokker Super Universal на остальных участках трассы. Ещё позднее они стали летать из Токио в северном направлении - до Саппоро, главного города острова Хоккайдо.
  Самолёты Nihon Koku Yuso также передавались дочерней авиакомпании Manchukuo National Airways, которая обслуживала внутренние линии марионеточного государства Маньчжоу-Го (Маньчжурии).
 J-EDAO служил недолго, он разбился 12 декабря 1935 в районе корейского города Синыйджу.

Airspeed AS.6A Envoy I Nihon Koku Yuso бортовой номер J-BDBO крупное изображение

  Dai Nippon Koku (Greater Japan Air Lines). В ноябре 1938 произошло объединение Nihon Koku Yuso с другой японской авиакомпанией Kokusai Koku. В результате было сформировано новое предприятие, получившее имя Dai Nippon Koku. Сюда на службу перешли самолёты с бортовыми номерами J-BDDO, J-BAOF, J-BAOK, J-BAOL, J-BAOP, J-BAOQ, J-BAOR, J-BAOS, J-BAOV и J-BAOХ.
  Пятеро самолётов - J-BDDO, J-BAOL, J-BAOQ, J-BAOS и J-BAOХ, перебазировались на Тайвань, где сменили регистрацию на J-DDDO, J-DAOL, J-DAOQ, J-DAOS и J-DAOX. Они применялись на линиях, связывающих основные центры этого острова. Остальные машины эксплуатировались на линиях Токио - Сендай - Аомори - Саппоро и Кейзё (Сеул) - Сейсин (Чхонджин). AS.6 Envoy работали в этой авиакомпании, по крайней мере, до 1940. Дальнейшая их судьба неизвестна.