Путилов Сталь-2

ООС Главной испекции ГВФ/НИИ ГВФ (КБ Путилова)
--------------------------------------
завод №62 ГУ ГВФ/завод №81 Наркомтяжпрома СССР

Первый авиалайнер с каркасом из нержавеющей стали

Первый полёт - 11 октября 1931

Производство
Начало - 1932
Конец - 1935

Эксплуатация
Начало - 1934
Конец - 1940?

СССР

  Разработка. Большинство авиалайнеров, разработанных в начале 1930х, имели конструкцию из дюраля. А нельзя ли использовать материал, имеющий прочность и долговечность дюралюминия, будучи при этом дешевле его? Над этой проблемой бились многие конструкторы, но первым её удалось решить Александру Ивановичу Путилову.
   Путилов начинал свою деятельность в ЦАГИ и ОКБ Туполева, где принимал участие в создании первых советских цельнометаллических самолётов. Весной 1930 его откомандировали в Главную инспекцию ГВФ, где предложили возглавить Отдел опытного самолётостроения (ООС). Перед новой организацией была поставлена задача создания транспортных (и не только) самолётов из нержавеющей стали. Сначала ООС размещался в Военно-Воздушной Академии, затем отдел перевели в ремонтные мастерские Добролёта.
  Первым делом Путилов взялся за создание небольшого, на четыре пассажира, транспортного самолёта. Его конструкция, за исключением использования новых материалов, не отличалась оригинальностью - подкосной одномоторный высокоплан классической схемы с полотняной обшивкой. Основной объём работ был связан с разработкой технологий, позволяющих создавать профилированные детали из тонкой листовой нержавейки. Исследовав ряд материалов, конструкторы остановили выбор на стали марки "Энерж-6". Совместно с инженерами-металлургами они наладили холодный прокат на заводе "Серп и Молот". Не менее сложной проблемой была отработка методик контактной, точечной, роликовой, стыковой электросварки деталей из тонких стальных листов.

  Испытания, серия. Впервые самолёт, получивший название "Сталь-2", полетел 11 октября 1931. С московского Центрального аэродрома машину с бортовым номером URSS-800 (серийный 1) поднял пилот НИИ ГВФ Эдуард Иванович Шварц. На прототипе стоял американский двигатель Wright J-6. Испытания проходили успешно. Самолет показал хорошие лётно-технические данные. В январе 1932 машина совершила успешный перелёт Москва - Казань - Козлов - Тамбов со средней скоростью 186 км/час. С целью изучения эксплуатационных качеств было выполнено нескольких полётов по линиям Аэрофлота. В ноябре - декабре 1934 самолёт демонстрировался на международной выставке в Париже.
   Серийное производство развернулось на тушинском заводе №62 ГУ ГВФ ещё в процессе испытаний. Однако освоение самолёта в серии шло тяжело - первый серийный экземпляр полетел лишь в 1934. Всего в этом году было построено 87 экземпляров, а в 1935 ещё 14. Первые серийные машины оснащались отечественными двигателями Бессонов М-26 мощностью 300 л. с. На последних сериях устанавливались моторы МГ-31.

   Эксплуатация. В Аэрофлоте "Сталь-2" эксплуатировалась в восьми территориальных управлениях, а также в Обском отдельном авиаотряде и Агитэскадрилье им. М. Горького (в которой один из трёх самолётов - с бортовым номером СССР-N800, получил собственное имя "Известия ЦИК СССР"). На 1 октября 1935 в ГУ ГВФ числились 95 экземпляров. География полётов охватывала все климатические зоны страны - от Архангельской области на севере, до Таджикистана на юге. "Сталь-2" также обслуживала международную линию Термез - Кабул. Участвовал самолёт в экспедициях Полярной авиации. Здесь на 1 октября 1935 работало две машины. Всего же в Полярной авиации эксплуатировалось не менее четырёх самолётов как транспортные и ещё один применялся для тренировки экипажей.

   Несмотря на относительно небольшой комфорт и невысокую скорость, "Сталь-2" в целом оправдала ожидания заказчика, особенно на линиях небольшой протяжённости. Машина оказалась прочной и удобной в эксплуатации. Она имела хорошие взлётно-посадочные характеристики - для разбега и пробега хватало всего 140 метров. Весовая отдача конструкции составляла 43%. Это было в два раза лучше, чем у самолётов с каркасом из дерева или толстостенных стальных труб.
   Однако трудоёмкость и стоимость изготовления "Стали-2" была высокой. Не дождался Аэрофлот требуемой долговечности. Детали из нержавеющей стали могли бы служить десятки лет, но сварочные точки и болты ржавели, полотняная обшивка требовала частой замены. Поэтому ремонт приходилось делать столь же часто, как у других машин смешанной конструкции. К началу 1940 число находившихся в эксплуатации в ГУ ГВФ самолётов снизилось до 32, а в 1941 их на линиях уже не было.
  Как бы то ни было, разработка самолёта "Сталь-2" стала важным шагом в развитии гражданской авиации. Технологии, отработанные в процессе создания машины, нашли дальнейшее применение не только в авиастроении, но и в других отраслях промышленности. На базе этого самолёта в 1933 был создан шестиместный авиалайнер "Сталь-3". Его появление стало причиной свёртывания производства "Стали-2" уже в 1935 году.

Сталь-2 авиакомпании Аэрофлот бортовой СССР-Л1103 крупное изображение

Конструкция
Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением и неубираемым шасси.

Фюзеляж - прямоугольного сечения со скруглённым верхом. Каркас из тонкостенной листовой стали марки "Энерж-6". Толщина листов 0,3 - 1,0 мм. В плоскости бортов конструкция ферменная, в остальных плоскостях расчалочная. Каркас образован стержнями из гофрированных труб, балок прямоугольного сечения и лент-расчалок. Четыре мощных продольных стержня, расположенных по углам сечения, являются лонжеронами фюзеляжа, остальные — стойками. Обшивка полотняная.
  Впереди моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. За ней пассажирская кабина с четырьмя креслами или с двумя двухместными диванами. На первых серийных экземплярах было по две входные двери на правом и левом бортах. Затем строились машины с двумя входными дверями только на левом борту. За пассажирской кабиной отделение для багажа, почты и грузов.

Крыло - двухлонжеронное, состоит из двух отъёмных консолей и центроплана, укреплённого наглухо на фюзеляже. Профиль крыла МУНК-12. Каркас из тонкой гофрированной листовой стали марки "Энерж-6". Обшивка полотняная. Лонжероны из листов до 1,5 мм, нервюры - 0,1 мм. Подкосы и контрподкосы крыла обтекаемого каплеобразного сечения из листовой стали.

Оперение - вертикальное однокилевое, с рулём направления. Стабилизатор подкосной эллиптической формы с рулями высоты. Каркас двухлонжеронный, с восемнадцатью нервюрами, шесть из которых усиленные из тонкой гофрированной листовой стали марки "Энерж-6". Между лонжеронами и усиленными нервюрами в плоскости стабилизатора протянуты крестообразные расчалки из стальной проволоки. Руль высоты состоит из восьми нервюр, лонжерона, передней и задней кромок. Руль направления состоит из лонжерона, девяти нервюр и кромки. Обшивка везде полотняная.

Двигатель - размещён на мотораме в носовой части фюзеляжа. Моторама кольцевая, ферменная, из стальных труб. Весь мотор, за исключением головок цилиндров, закрыт капотом из дюралюминия. Устанавливались следующие типы двигателей:
- Wright J-6 - 300 л.с./ 220 квт - звёздообразный воздушного охлаждения
- Бессонов М-26 - 300 л.с./ 220 квт - звёздообразный воздушного охлаждения
- Назаров МГ-31 - 300 л.с./ 220 квт - звёздообразный воздушного охлаждения
- Назаров МГ-31Ф - 335 л.с./ 245 квт - звёздообразный воздушного охлаждения
Винт двухлопастный, сначала деревянный Ø2,38 м, затем металлический Ø2,75 м. Топливные баки в крыле, запас топлива - 300 л.

Шасси - Двухстоечное с хвостовым костылём. Основные стойки имеют резиновую пластинчатую амортизацию. Колёса 800 x 150 мм.

Приборы и оборудование - указатель скорости, указатель поворотов, тахометр, высотомер, термометр масла, манометр масла, манометр бензобака.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Произведено самолётов

последняя редакция 24.07.2021