Convair 880/990

General Dynamic's Convair Div. (США)

Американский магистральный реактивный авиалайнер первого поколения

Первый полёт - 27 января 1959

Производство
Начало - 1959
Конец - 1963

Эксплуатация
Начало - 1960
Конец - 1995

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Место в истории
5. Конструкция
6. Основные характеристики

  Разработка. Компания Convair (с 30 апреля 1954 подразделение корпорации General Dynamics) в основном занималась разработкой и производством боевых самолётов. В то же время значительный коммерческий успех поршневой модели Convairliner явился стимулом для продолжения работ и по созданию новых авиалайнеров. Теперь реактивных. Тем более, что у компании уже был опыт разработки тяжёлого реактивного самолёта - прототипа бомбардировщика YB-60 (восьмимоторный высокоплан, по схеме напоминающий боинговского конкурента B-52, первый полёт 18 апреля 1952). Компания из Сан-Диего пыталась создать на его базе авиалайнер, но ей не удалось привлечь внимание к этому проекту операторов.
  Правда, эта работа вызвала интерес у магната Говард Хьюза, решившего перевооружить реактивными самолётами флот контролируемой им авиакомпании TWA. Однако технико-экономические расчёты показали бесперспективность переделки YB-60 в авиалайнер. В 1955 группой конструкторов под руководством Р. К. Сиболда (R. C. "Dick" Sebold) и Ральфа Бэйлисса (Ralph L. Bayless) был представлен 123-местный авиалайнер Model 18, аналогичный разрабатываемым тогда же Boeing 707 и Douglas DC-8 - со стреловидным крылом и оперением, и четырьмя ТРД Pratt & Whitney J57 на пилонах под крылом.
  Руководители компании Convair прекрасно понимали, что рынок с трудом переварит даже две сходные по характеристикам модели, не говоря уже о трёх. Поэтому уже 28 июля 1955 проект Model 18 был закрыт. Не вызвали интереса у операторов и две других версии - Model 19 и Model 20, большей вместимости и большей дальности, чем у Boeing 707 и Douglas DC-8.
  Поэтому было решено заняться рынком средней дальности, хотя не исключалась возможность применения самолёта на дальнемагистральных линиях. Теперь производитель из Сан-Диего предложил вариант 80-местного (в компоновке первого класса) авиалайнера. Первоначально здесь должны были стоять четыре двигателя JT3 (гражданская версия J57), на затем их заменили General Electric CJ805 (гражданская версия J79) с лучшими характеристиками. Представленный в апреле 1956 проект получил обозначение Model 22 или Skylark 600, где число означало крейсерскую скорость в милях в час (965 км/час). Именно более высокая чем у конкурентов скорость была изюминкой этого проекта.
  Крыло стреловидностью 35° с более тонким, чем у чем у Boeing 707 и Douglas DC-8, профилем обеспечивало заданную крейсерскую скорость, а его большая площадь - 186 м², позволяла разместить запас топлива достаточный для беспосадочного трансконтинентального перелёта. С другой стороны, требования по скорости вынудили производителя сделать фюзеляж меньшего, чем у конкурентов диаметра, ограничив вместимость пятью креслами в ряду против шести.
  Для нескольких потенциальных операторов были сделаны презентации Skylark 600, в результате которых от контролируемой Хьюзом авиакомпании TWA (а точнее от Hughes Tool Co.) поступил заказ на 30 экземпляров. Однако техасский магнат не желал появления других клиентов, пока не будет удовлетворён его спрос. Но 30 экземпляров было недостаточно для окупаемости разработки, поэтому производителю удалось получить разрешение от Хьюза на продажу ещё десяти экземпляров из первой партии Delta Air Lines.
  Эти сделки были оформлены 10 сентября 1956. К тому времени проект сменил название и стал именоваться Golden Arrow. Одной из причин такого хода было желание Хьюза покрыть обшивку самолёта слоем анодированного золота. Впрочем, от этой идеи вскоре отказались и за самолётом окончательно закрепилось обозначение Convair 880. Есть две версии такого обозначения самолёта. По одной из них это было связано с проектной скоростью - 880 футов/сек, по другой число пассажирских мест - 88, к которому был добавлен 0 для солидности.

  Постройка самолёта началась на заводе Convair Plant One в Сан-Диего в июне 1957 года с изготовления лонжеронов крыла. Между тем, General Electric продолжала улучшать характеристики двигателя, выпустив в марте 1957 модификацию CJ-805-3 тягой 5080 кГс. Эти двигатели позволяли увеличить крейсерскую скорость до 990 км/час, не требовали форсажа при взлёте, а кроме того, были просты в техническом обслуживании. Сертификат типа CJ-805-3 получил 9 сентября 1958.
  Наряду с установкой новых двигателей были проведены и другие доработки конструкции. Стабилизатор, изначально располагавшийся на киле, как у SE-210 Caravelle, был перенесён в хвостовую часть фюзеляжа. Для предотвращения распространения трещин и снижения шума в кабине обшивку самолёта сделали более толстой (в некоторых местах почти 13 мм). Это, в свою очередь, позволило сократить число стрингеров в каркасе фюзеляжа.
  В самолёте была применена система Scotchweld разработанная компанией Minnesota Mining & Manufacturing (3M), обеспечивающая герметичность встроенных топливных баков и не требующая их обслуживания. Предварительно она прошла проверку на истребителях Convair F-102. С боевого самолёта также была позаимствована система обдува горячим воздухом лобового стекла пилотской кабины, заменившая обычные щетки стеклоочистителей.
  Сверху на фюзеляже расположились антенны автоматического пеленгатора и сверхвысокочастотной связи, закрытые обтекателем, ставшим отличительной чертой этого самолёта. Другим отличительным признаком были входные двери клиновидной формы, в процессе открывания сдвигающиеся вверх.
   Выкатка первого экземпляра с бортовым N801TW (серийный 22-00-01), получившего имя "Ship One", произошла в декабре 1958. К тому времени производитель располагал заказом на 53 Convair 880.

  Испытания и серия. Первый полёт "Ship One" состоялся 27 января 1959. В воздух с заводского аэродрома Линдберг Филдс в Сан-Диего в воздух машину поднял экипаж Дональда Гермераада (Donald Pound Germeraad) - командир, шеф-пилот Convair, Филипа Профета (Philip M. Prophett) - второй пилот, Р. Б. Блума (R. B. Bloom) - бортинженер, Б. Б. Грэя (B. B. Gray) - второй бортинженер, Е. А. Дэвиса (E. A. Davies) и Дж. Е. Морони (J. E. Moroney) - инженеры-испытатели. Для взлёта самолёту хватило половины длины полосы. Первый полёт продолжался около двух часов.
  Этим полётом начала выполняться программа лётных испытаний Convair 880, продолжавшегося около 14 месяцев. Кроме N801TW в заводских и сертификационных испытаниях приняли участие экземпляры N802TW (22-00-02), N803TW (22-00-03) и N8801E (22-00-04), совершивший первый полёт 10 августа 1959. N8801E стал первым экземпляром Convair 880 с полностью оборудованным пассажирским салоном.
  В целом, испытания проходили достаточно гладко. Они подтвердили утверждение производителя, что Convair 880 является "самым быстрым авиалайнером в мире". Правда, неприятностей избежать не удалось. 25 марта 1959 на N801TW проводились испытания на флаттер с частично снятыми демпферами рулей высоты и направления. В результате, на высокой скорости произошло частичное разрушение киля и руля направления. Но благодаря мастерству экипажа повреждённую машину удалось благополучно посадить на базе ВВС Эдвардс, где она была отремонтирована и через несколько недель вернулась в строй. После этого инцидента три демпфера стали штатными устройствами всех серийных самолётов.
  Как бы то ни было, к весне 1960 Convair 880 был тщательно протестирован и 1 мая 1960 получил сертификат типа FAA.

  Прототипов Convair 880 компания-производитель не строила. Сразу была запущена серия, из которой указанные выше экземпляры участвовали в испытаниях. Серийный выпуск авиалайнера производился на заводе Plant One в Сан-Диего - на площадях, где в 1958 закончилось производство Convair 440. В серии строилось несколько модификаций.

  Собственно Convair 880 (другое обозначение Model 22) с фюзеляжем длиной 39,42 м, взлётным весом 83 687 кг, максимальной скоростью 982 км/час и максимальной дальностью полёта 5150 км. Самолёт оснащён четырьмя двигателями General Electric CJ-805-3A по 5080 кГс. Всего построено 48 экземпляров.

  Convair 880M (или Model 22-M) - улучшенная версия с двигателями General Electric CJ-805-3B по 5284 кГс. Взлётный вес 87 770 кг, максимальная дальность 6035 км. На каждом полукрыле дополнительно установлено по четыре предкрылка, а между фюзеляжем и внутренним двигателем три закрылка Крюгера с гидравлическим приводом. Перед каждым закрылком расположены две спойлерные панели. В фюзеляже расположился дополнительный топливный бак на 7049 литров. Встроенные топливные баки загерметизированы клеем-герметиком Scotchweld, противообледенительная система передней кромки крыла термическая с отбором горячего воздуха от двигателей. Размер киля увеличен, руль направления с усилителем. Конструкция шасси усилена, на колёсах установлена новая система противоскольжения, имеется убираемая задняя опора.
  Первый экземпляр Convair 880M доработан из экземпляра N801TW (сменившего при этом номер на N8489H). После доработки впервые полетел 3 октября 1960. Сертификат типа FAA выдан 24 июля 1961. Кроме доработанного экземпляра построено 17 экземпляров.

  Convair 990 Coronado (также носил обозначение Model 30 и Convair 600). Здесь фюзеляж удлинён на 3 метра, что позволило увеличить вместимость до 121 пассажира. Первоначально здесь были установлены двухконтурные двигатели General Electric CJ-805-23. Благодаря меньшему расходу топлива максимальная дальность увеличилась до 8690 км.
  Размах крыла остался прежним, но площадь увеличена на 23,23 м² за счёт изменённой задней кромки. Однако благодаря более тонкому профилю максимальная скорость выросла до 0,91М (или 1022 км/час). В свою очередь, близкая к звуковой скорость за счёт сверхзвуковых потоков над крылом вызвала дополнительное сопротивление. Проблема была решена с помощью исследований NACA - в задней части каждого полукрыла установили два выступающих конических обтекателя, получивших название спидподов. В них дополнительно разместили 4694 литров топлива. На Convair 990 также установлено оперение больших размеров, общая конструкция планера усилена.
  Первый полёт Convair 990 состоялся 24 января 1961. В процессе испытаний выявились проблемы - отличная от прогнозируемой вибрация крыла, значительно более высокое аэродинамическое сопротивление, не позволяющее достичь расчётной скорости. Это потребовало доработок конструкции, в результате которых двигатели были сдвинуты назад на 71 см, изменена форма их гондол и конструкция пилонов. На крыле, между внутренними двигателями и фюзеляжем, дополнительно установлены предкрылки Крюгера. После доработок модификация получила обозначение Convair 990A, с которым пошла в серию. Сертификат типа получен 10 октября 1962. Всего произведено 37 лётных экземпляров.

  Производитель также планировал создать на базе модели Convair 880 ближнемагистральный авиалайнер. Одним из вариантов была Model 60 с укороченным фюзеляжем длиной 33,35 м, рассчитанная на 85 пассажиров. На этот самолёт предполагалось установить два ДТРД General Electric CJ-805 или Pratt & Whitney JT3D. На базе Convair 990 планировалось создать грузовой вариант с поворотным хвостом. Ни один из этих проектов реализован не был.

  Эксплуатация. Хотя инициатором создания Convair 880 был Говард Хьюз, владелец TWA, первым оператором этого самолёта стала авиакомпания Delta Air Lines. Поставки сюда начались 9 февраля 1960, а первый коммерческий рейс состоялся 15 мая 1960 из Хьюстона в Нью-Йорк. Всего авиакомпания из Атланты получила 17 экземпляров. Вслед за ней 15 декабря 1960 к эксплуатации реактивного "Конвэйра" - на линии Бостон - Майами, приступила Northeast Airlines, причём на арендованном самолёте из неоплаченного вовремя заказа TWA. В её распоряжении было 11 Convair 880.
  Таким образом, первоначальный заказчик оказался лишь третьим по счёту оператором. TWA получила первый экземпляр лишь 1 января 1961, после урегулирования связанных со сделкой вопросов. А к работе на линиях в авиакомпании, ушедшей из-под контроля Говарда Хьюза под новый год, Convair 880 приступил 12 января 1961. Зато TWA первой стала применять этот авиалайнер на трансконтинентальном маршруте - Нью-Йорк - Финикс - Лас-Вегас - Лос-Анджелес, и, к тому же оказалась крупнейшим оператором Convair 880, эксплуатировавшим 29 экземпляров.
  Эти три авиакомпании оказались единственными стартовыми эксплуатантами первой модификации реактивного "Конвэйра". Была надежда на крупный заказ от United Air Lines, но в итоге этот оператор выбрал Boeing 720.

  Другие авиакомпании отдали предпочтение улучшенной версии Convair 880M. Первым оператором этой модификации стала тайваньская авиакомпания Civil Air Transport (CAT), начавшая его эксплуатацию на линии Тайбэй - Гонконг 12 июля 1961.
  В числе заказчиков Convair 880M была и венесуэльская авиакомпания VIASA (первый борт поставлен 1 августа 1961), "Конвэйры" она эксплуатировала совместно с KLM. В этот список также входили Alaska Airlines (на линиях с 30 августа 1961), Japan Air Lines (с 1 октября 1961), Cathay Pacific (с 8 апреля 1962).

  Два новых Convair 880M в 1961 арендовала и Swissair. Однако причиной этой сделки стала задержка с поставками заказанных швейцарским предприятием Convair 990. Первый экземпляр последней модификации прибыл в январе 1962 - на десять месяцев позже графика поставок. В начале февраля стали выполняться рейсы по коротким европейским трассам, а дальневосточные маршруты швейцарские Convair 990 освоили в марте.
  За проявленную лояльность Swissair стала первым оператором Coronado. В коммерческой эксплуатации она опередила инициатора этой модификации American Airlines на полтора месяца. Первый рейс с пассажирами Convair 990 American Airlines выполнил 18 марта 1962 между Нью-Йорком и Чикаго. Оба оператора применяли по 8 Coronado.
  Вслед за ними в том же 1962 последовала SAS, которая эксплуатировала три Convair 990 совместно с Thai Airways International. В 1963 к ним присоединились VARIG, Garuda и APSA, каждая из которых также имела по три экземпляра.

  Таким образом, список коммерческих заказчиков реактивных "Конвэйров", в отличие от Boeing 707 и DC-8, оказался сравнительно скромным. Зато самолёт имел неплохой спрос на вторичном рынке. В числе операторов подержанных "Конвэйров" оказались регулярные авиакомпании с разных континентов - такие как никарагуанская LANICA, ливанская LIA Lebanese International Airways и её конкурент MEA Middle East Airlines, Iberia, Air Malta, Aerovias Ecuatorianas, Air Ceylon, Ghana Airways.
  Ещё шире оказался список чартерных операторов. В их числе были американские авиакомпании Modern Air и Galaxy Airlines, шведско-датская Internord, швейцарская Balair, Airtrust Singapore, Bahamas World и ряд других. Несколько состоятельных американских туристских клубов могли себе позволить иметь собственные "Конвэйры" для путешествий своих членов - Century 2000, Freelandia Travel, Denver Ports of Call, Nomads Travel Club, Four Winds/Indy Air Travel Club, Sunfari Travel Club.
  Среди чартерных почитателей реактивных "Конвэйров" прежде всего следует назвать испанскую авиакомпанию Spantax. По числу применяемых ею Convair 990 - 14, она превосходила заказавших этот самолёт операторов. Руководитель этого предприятия Родольфо Бэй заявлял: "Как только вы полетите на Coronado, вы больше не захотите летать ни на чём другом". С его лёгкой руки Convair 990 получил прозвище "воздушного Maserati". Начав эксплуатацию Convair 990 в 1967, авиакомпания выполняла рейсы на этом самолёте в течение двух десятилетий. Лишь резкий рост цен на авиатопливо в 1980е заставил прекратить полёты на Coronado в марте 1987. Таким образом, Spantax оказалась последней авиакомпанией, применявшей этот самолёт для коммерческой перевозки пассажиров. Правда, в 1988 состоялся коммерческий рейс вновь созданной авиакомпании Ciskei International Airways из Бхишо, столицы южноафриканского бантустана Сискей, в Йоханнесбург, но он оказался и единственным.
  "Конвэйры" успели поработать и в качестве персональных самолётов различных частных лиц. Одним из них был знаменитый рок-певец Элвис Пресли.

  Во второй половине 1970х несколько Convair 880 подверглись конверсии в грузовой вариант. Доработкой занимались базировавшиеся в Майами компании Monarch Aviation и General Air Services, Gulfstream American Corporation из города Саванна (Джордия), а также Cooper Airmotive из Харлингена (Техас). Из самолётов удалили пассажирское оборудование, усилили пол в кабине, установили оборудование для облегчения погрузки и разгрузки. На некоторых экземплярах смонтировали большую грузовую дверь в передней части фюзеляжа, оснастили системами предупреждения о приближении к земле и о задымлении, предохранительным барьером от смещения груза.
  Однако в США применение грузовых "Конвэйров" оказалось весьма ограниченным, поскольку здесь в начале 1980х были введены новые правила ограничений по шуму, в которые Convair 880 не вписывался. А установка шумоподавителей обошлась бы слишком дорого. Среди американских операторов была компания Potter Aircraft, работавшая под названием Flying Fish. В 1980 - 1981 она выполняла чартерные рейсы на Аляске - из Анкориджа в Ситку, Кинг-Салмон, Коцебу и Прудо-Бэй.
  Другой американской авиакомпанией в начале 1980х была Central American Airways из Луисвилла. Но, в соответствии со своим названием, она в основном работала в Центральной Америке. Грузовые Convair 880 также применяли несколько операторов из этого региона - Inair Panama, SERCA из Коста-Рики, Latin Carga из Венесуэлы, Seagreen Air Transport, базировавшаяся в Антигуа и Барбуде.

  Реактивные "Конвэйры" успели побывать в корпоративной и ведомственной эксплуатации. Для собственных нужд их применяли Boeing, General Dynamics, FAA. Два Convair 880М находились в распоряжении US Navy. Один из них, получивший обозначение UC-880, эксплуатировался до 30 сентября 1993. Он стал последним экземпляром Convair 880, выполнявшим полёты.
  Несколько Convair 990 использовались в NASA. Первый экземпляр этой модификации космическое агентство США приобрело в ноябре 1964. Самолёт, имевший дополнительный запас топлива, был доработан для проведения научных исследований. В верхней части фюзеляжа были прорезаны 13 окон, закрытых стёклами, не дающими оптических искажений, в кабине установлено различное научное оборудование. Аппарат, получивший бортовой номер N711NA (30101/1) и собственное имя "Galileo" применялся для различных астрономических, метеорологических и атмосферных наблюдений. Всего он участвовал в 14 крупных исследовательских программах, однако 12 апреля 1973 потерпел катастрофу в результате столкновения с Lockheed P-3 Orion US Navy в небе над Калифорнией.
  На смену N711NA в ноябре 1973 поступил другой самолёт с регистрацией N712NA (301037/37), названный Galileo II. Если верить приметам, нельзя называть самолёт именем погибшего предшественника. В данном случае примета сработала - 17 июля 1985 при неудачном взлёте с авиабазы USAF Марч (Калифорния) машина потерпела аварию и сгорела. Но к тому времени у NASA уже имелся ещё один "Ковэйр" с серийным номером 301029/29. В процессе службы в агентстве он несколько раз менял бортовые номера - N710NA, N713NA, N810NA, участвуя в различных программах, в том числе в программе отработки посадки космической системы Space Shuttle. Этот борт прослужил в NASA дольше всего - с 1975 по 1995. Последний полёт он выполнил 11 августа 1995, который стал и последним полётом для самолётов этого типа.

  Место в истории. Convair 880 и 990 не удалось на равных соперничать с Boeing 707 и DC-8, несмотря на более высокую скорость. На это повлияли и более позднее внедрение на линии, и меньшая вместимость, особенно более узкий фюзеляж, и более высокие эксплуатационные расходы, и ряд других факторов. В результате было произведено всего 102 экземпляра, что не окупило затрат на разработку этого самолёта (потери General Dynamics составили 425 миллионов долларов).
  Тем не менее, в техническом плане это был удачный самолёт - прочный и надёжный, имевший хорошие показатели коммерческой безопасности на регулярных линиях. Правда совсем потерь избежать не удалось - пять самолетов были потеряны в результате лётных происшествий в тренировочных полётах. Реактивные "Конвэйры" пользовались популярностью у пилотов и пассажиров. Пилотам нравился хороший обзор из кабины - с любого их места были хорошо видны даже законцовки крыла.
  Коммерческая эксплуатация авиалайнеров этого типа завершилась во второй половине 1980х. В ведомственной авиации самолёты продержались ненамного дольше. Хотя "Конвэйры" могли бы послужить ещё. Однако резкий рост цен на авиатопливо, которого требовалось слишком много прожорливым двигателям CJ-805, привёл к тому, что от эксплуатации этих самолётов пришлось отказаться даже их верным почитателям.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и оперением, четырьмя ТРД на пилонах под крылом. (Дальнейшее описание в основном касается модификации Convair 880M).

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок из алюминиевых сплавов отказоустойчивой конструкции круглого сечения. Каркас из стрингеров и шпангоутов, обшивка из листового алюминиевого сплава. Длина фюзеляжа модификаций Convair 880 и 880M 37,85 м, Convair 990A - 40,90 м, диаметр 3,78 м.   В носовой части самолёта расположен метеорадар, далее четырёхместная кабина экипажа (командир, второй пилот, штурман, бортинженер), под которой расположен отсек для переднего шасси.   Затем передний вестибюль с входной дверью по левому борту, двумя камбузами, гардеробом и туалетом, пассажирский салон, задняя входная дверь, ещё один камбуз, гардероб, два туалета. Длина этих помещений 27,20 м, максимальная ширина 3,25 м, высота 2,15 м, площадь пола 85,65 м2, объём 134,5 м3.   В варианте Convair 990 два камбуза в носовой части и четыре в задней, по два туалета в носовой и задней части, а также пять гардеробов.   Под полом пассажирского салона расположены два грузовых отсека - один впереди центроплана, другой позади. Объём переднего отсека 12,29 м3, заднего 11,75 м3.

Convair 990

Крыло - цельнометаллическое стреловидное трапециевидное отказоустойчивой конструкции. Стреловидность 35° на 30% хорды. Профиль крыла NACA 0011-64 mdf в корневой части крыла и NACA 0008-64 mdf в концевой. Удлинение 7,0, хорда в корневой части 8,25 м, на законцовках 2,86 м, угол установки 2°. У Convair 990 средняя хорда 6,34 м. Каркас трёхлонжеронный с дополнительным лонжероном в корневой части, нервюры ферменного типа. Лонжероны и обшивка нижней части крыла из сплава 2024-Т3, обшивка верхней части крыла из сплава 7075-T6. Передняя кромка с двойными стенками, между которыми расположен канал для горячего воздуха противообледенительной системы. На задней кромке каждого полукрыла Convair 990 установлены по два конических обтекателя для снижения аэродинамического сопротивления.
Механизация - элероны и двухщелевые трёхсекционные (на каждом полукрыле) закрылки Фаулера. На модификациях Convair 880M и Convair 990 и дополнительно имеются предкрылки.

Оперение - однокилевое, свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное. Стреловидность 35° на 30% хорды.  Киль с рулём направления, стабилизатор регулируемой установки с рулями высоты. Площадь киля (с рулём направления) 27,4 м², стабилизатора (с рулями высоты) у Convair 880 и Convair 880M 36,7 м², у Convair 990 39,62 м².

Двигатели - четыре ТРД или ДТРД, установленных в гондолах на пилонах, крепящихся к нервюрам крыла. Применялись следующие типы двигателей:
- General Electric CJ-805-3A - 5080 кГс / 49,82 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель с 17-ступенчатым осевым компрессором и трёхступенчатой осевой турбиной (Convair 880)
- General Electric CJ-805-3B - 5284 кГс / 51,82  кН - одноконтурный турбореактивный двигатель с 17-ступенчатым осевым компрессором и трёхступенчатой осевой турбиной (Convair 880M)
- General Electric CJ-805-23B - 7303 кГс / 71,62  кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 17-ступенчатым осевым компрессором и трёхступенчатой осевой турбиной, позади которой расположен одноступенчатый вентилятор, степень двухконтурности 1,54 : 1 (Convair 990).
 Топливные баки интегрированные в крыле, на Convair 880M дополнительные баки в центроплане, а у Convair 990 ещё и в конических обтекателях в задней части крыла. Запас топлива у Convair 880 - 40 411 литров, у Convair 880M - 47 460 литров, у Convair 990 - до 59 459 литров. Запас масла 106 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное Cleveland Pneumatic Tool, с управляемой передней опорой. Основные опоры с четырёхколёсными тележками, убираемыми внутрь в нишу в утолщении на стыке корневой части крыла и фюзеляжа. Носовая опора с двумя колёсами, убирается вперёд в фюзеляж. Стойки основных опор с амортизацией. Колёса с дисковыми тормозами Bendix или Goodyear с противоскользящим приспособлением Hydro-Aire. Давление в шинах основных опор 10,55 кг/см², носовой опоры 11,25 кг/см². Колея шасси Convair 880 и Convair 880M 5,75 м, Convair 990 - 6,07 м.

Управление и системы - система герметизации и вентиляции Hamilton Standard, состоящая из двух контуров, с приводом от двигателей. Поддерживает давление в кабине 0,60 кг/см².
  Гидросистема состоит из двух контуров, с приводом от насосов, установленных на всех четырёх двигателях. Давление в системе 210 кг/см². Используется для управления механизацией крыла (кроме элеронов) и рулями, изменением угла установки стабилизатора, уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой опоры.  Управление элеронами жёсткой проводкой и бустером.
  Система электроснабжения с четырьмя генераторами переменного тока 115/200 В, каждый по 40 кВА с приводом от двигателей. Также имеется система постоянного тока 28 В.
  Противообледенительная система передней кромки крыла и лобового стекла термическая с подачей горячего воздуха, отобранного у двигателей, оперения - электрическая.

Приборы и оборудование - автопилот Bendix PB-20G или Sperry SP-30, навигационная система Bendix Polar Path, Continental или Sperry C-10, метеорадар Bendix, радиоаппаратура Collins 51 и другая авионика в зависимости от требований заказчика.

последняя редакция 10.12.2023