McDonell Douglas DC-10

McDonnell Douglas Corp.  (США)

Массовый широкофюзеляжный авиалайнер первого поколения

Первый полёт - 29 августа 1970

Производство
Начало - 1970
Конец - 1988

Эксплуатация
Начало - 1971
Конец - на линиях по сей день

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями стран мира.

1. Разработка
2. Испытания
3. Серия
4. Эксплуатация
5. Конструкция
6. Основные характеристики

  Разработка. Стимулом для появления широкофюзеляжного пассажирского "Дугласа" стал объявленный US Air Force конкурс на создание тяжёлого военно-транспортного реактивного самолёта, способного заменить турбовинтовой C-133 Cargomaster. Фирма Douglas приняла участие в конкурсе CX-HLS (Heavy Logistics System), но её проект D-916 потерпел неудачу. Чтобы наработки по CX-HLS не пропали даром, калифорнийская фирма, также как и Boeing, решила их использовать для создания дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера. Работы в этом направлении начались в конце 1965.
   Первоначально возник проект двухпалубного высокоплана с четырьмя двигателями высокой степени двухконтурности. Он должен был поднимать до 650 (по другим данным 900) пассажиров. Проект получил обозначение D-918. Однако авиакомпании интереса к такому самолёту не проявили - их устраивал гораздо менее вместительный Boeing 747.
   С февраля 1966 фирма стала прорабатывать другие варианты. В том числе удлинённую версию DC-8, широкофюзеляжные четырёхмоторные низкопланы D-950 и D-952 с вместимостью от 376 до 563 пассажиров. Затем появился D-956, который впервые получил обозначение DC-10. Точнее, не совсем впервые, поскольку обозначение DC-10 уже имел проект, возникший в 1957 (высокоплан на 35 - 50 пассажиров с четырьмя турбовинтовыми двигателями). Но и эти варианты развития не получили.
   Новый раунд работ по теме DC-10 начался в апреле 1966, когда авиакомпания American Airlines предложила ряду производителей создать двухмоторный широкофюзеляжный аэробус для замены Boeing 707 и Boeing 727. Самолёт должен был иметь вместимость от 250 до 380 пассажиров и скорость не менее 0,82М. При полной загрузке он должен был без посадки преодолевать расстояние 3428 км (т.е. от Чикаго до Сан-Франциско). Самолёт должен был взлетать и садиться на те же полосы, что Boeing 707 и Boeing 727, а при неполной загрузке эксплуатироваться с короткой полосы нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия. Среди других условий были низкий уровень шума, низкая посадочная скорость, а также небольшие габариты, позволяющие новому самолёту вписываться в уже существующую аэропортовскую инфраструктуру.
   Фирма Douglas приняла участие в данном конкурсе. Под руководством Ричарда Катерса был проработан ряд вариантов с различным поперечным сечением и разной длиной фюзеляжа, различным расположением крыла, оперения и двигателей. На встрече с руководством American Airlines в июне 1966 был выбран вариант D-964-1 с низкорасположенным крылом и двигателями под крылом. Этот вариант имел однопалубный фюзеляж, что ускоряло погрузку выгрузку пассажиров, но пилотская кабина размещалась на втором уровне, как на Boeing 747. Были и другие предложения, - например D-966, имевший варианты с двумя двигателями под крылом и классическим оперением, а также с двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением.
  Кроме согласований с American Airlines фирма учитывала интересы и других операторов. В 1966 состоялись встречи с руководством United Air Lines, которое было заинтересовано в широкофюзеляжном самолёте для трансконтинентальных линий типа Нью-Йорк - Лос-Анджелес. Оно отдало предпочтение четырёхдвигательному самолёту, в результате чего появился проект D-968 (также с вариантами расположения двигателей под крылом и в хвостовой части фюзеляжа). Кроме того, велись переговоры с руководством Eastern Air Lines и TWA, которую больше заинтересовал трёхмоторный вариант.
  Однако на пути разработки широкофюзеляжного авиалайнера возникли серьёзные препятствия, связанные с тяжёлым финансовым положением фирмы Douglas. Они особенно обострились в конце третьего квартала 1966. Предприятие оказалось на грани банкротства, от которого его спасло слияние с фирмой McDonnell Aircraft. Сделка, завершившаяся  28 апреля 1967, позволила поправить финансы и более активно продолжить работы по программе DC-10. Руководителем этих работ стал Роберт Хэйдж (Robert Evans Hage), ранее возглавлявший транспортное подразделение McDonnell Aircraft. Позже его место занял Джон Бризендин (John  C. Brizendine).
  Постепенно концепция проекта менялась в пользу варианта с большей дальностью. При этом схема машины изменилась. Она стала трёхдвигательной с двигателями General Electric CF6-6. Руководство American Airlines удалось уговорить в пользу такого варианта. Одним из аргументов была необходимость работы самолёта с крупного высокогорного аэропорта в Денвере.
  Но окончательный вид проект принял не сразу. Некоторое время в работе был вариант с расположением центрального двигателя над фюзеляжем позади киля, с раздвоенными воздухозаборниками. Однако исследования показали, что в этом случае воздушный поток оказывается несбалансированным.
  Поэтому была принята схема со сквозным каналом воздухозаборника. Но для этого разработчикам пришлось сделать сложную конструкцию крепления киля к фюзеляжу путём установки четырёх лонжеронов, огибающих канал воздухозаборника. Расчёты показали, что такая схема позволяет двигателю работать эффективней, чем схема с центральным двигателем в хвостовой части фюзеляжа и S-образным воздухозаборником (по которой в 1960х были построены большинство моделей трёхдвигательных реактивных авиалайнеров). Такой вид самолёт принял к 1 марта 1968.
  19 февраля 1968 последовал первый заказ на DC-10. American Airlines решила приобрести 25 экземпляров с заявкой ещё на 25. Компания McDonell Douglas надеялась на крупные заказы и от других ведущих авиакомпаний США. Однако к тому времени у неё появился серьёзный конкурент - модель L-1011 Tristar фирмы Lockheed. В пользу этого самолёта от DC-10 отказались Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Northeast Airlines и TWA.
  Возникли опасения, что заказов больше не будет. Но к счастью компании из Лонг-Бич 25 апреля 1968 поступил крупный заказ от United Air Lines на 30 экземпляров (+ заявка на 30). Это позволило продолжить полномасштабные работы по проекту. А намерение создать дальнемагистральную версию самолёта принесло заказы от Northwest Airlines и европейской группы KSSU (KLM, SAS, Swissair и UTA), что прибавило уверенности в успехе проекта.
  В детальной разработке DC-10 участвовали 1270 специалистов компании McDonell Douglas. Для продувки самолёта была построена новая аэродинамическая труба, в которой был проведён цикл исследований продолжительностью 3000 часов. Специалисты уделили особое внимание эргономике DC-10. С этой целью в компании была создана т.н. "группа человеческого фактора". При проектировании пилотской кабины был создан её полноразмерный макет, где места установки приборов и органов управления выбирались в тесном взаимодействии с линейными пилотами авиакомпаний.
  Воплощение DC-10 в металле началось 6 января 1969. Чтобы не мешать производству DC-8 и DC-9, компания McDonell Douglas построила новый завод в Лонг-Бич (Калифорния), где происходила окончательная сборка самолёта. Выкатка первого экземпляра, получившего бортовой N10DC (серийный 46500) состоялась 23 июля 1970. Начались наземные испытания, включавшие проверку прочности и надёжности систем и агрегатов, запуски двигателей, рулёжки, пробежки и т.п.

  Испытания. Первый экземпляр поднялся с заводского аэродрома в Лонг-Бич 29 августа 1970. Им управлял экипаж шеф-пилота проекта Клиффорда Стаута (Clifford L. Stout), второго пилота Харриса ван Валкенбурга (Harris C. van Valkenburg), бортинженера Джона Чемберлена (John D. Chamberlain) и Содзюна Юкавы (Shojun Yukawa). В полёте экипаж проверил управляемость самолёта, ряд систем, провёл тест на флаттер. Впервые характеристики самолёта в реальном времени анализировал наземный центр компании в Лонг-Бич. Это стало возможным благодаря передаче данных с 2300 бортовых датчиков через антенны на пике Фрост (горный хребет Сан-Габриэль). Компьютеризированная система Xerox Data Systems Sigma 7 обеспечивала оперативный анализ принимаемых данных.
  Первый полёт продолжался 3 часа 26 минут и закончился приземлением на базе USAF Эдвардс, где были выполнены следующие 8 полётов продолжительностью 18 часов 55 минут. Помимо прочего испытатели провели тесты на сваливание. Затем N10DC вернулся в Лонг Бич.
  Кроме первого экземпляра в испытаниях участвовали ещё 4 самолёта. Помимо заводского аэродрома в Лонг-Бич и базы Эдвардс, они также проводились с аэродрома компании McDonell Douglas в Юме. В целом испытания прошли без особых замечаний. Расход топлива оказался даже ниже расчётных данных. Уровень шума также оказался значительно ниже требований FAA. Имелись лишь небольшие проблемы, связанные с обеспечением мягкой посадки и поведения самолёта при флаттере. В результате были внесены изменения в конструкцию шасси и крыла.
  В период испытаний состоялся трансатлантический перелёт борта N1803U "Spirit of St. Louis" (46602) Ship Eight, который в мае - июне 1971 участвовал в XXIX международном авиасалоне в Ле-Бурже. Всего в процессе заводских и сертификационных испытаний самолёты налетали 1259 часов. В результате 29 июля 1971 DC-10 получил сертификат типа - почти на три месяца раньше запланированного графика.
  Однако на этом испытания не закончились. В дальнейшем исследовалось поведение самолёта в экстремальных ситуациях. Например, при отказе двигателей в полёте. А 6 октября 1971 был выполнен первый взлёт самолёта всего с одним работающим двигателем.

  Серия. При создании DC-10 прототип не строился - сразу была запущена серия. Все пять участвовавших в испытаниях экземпляров, по завершению тестов, были поставлены заказчикам. Различные требования заказчиков привели к появлению нескольких модификаций этого авиалайнера.

  DC-10-10 (DTS-5300) - начальная модификация, к которой относились первый экземпляр и другие самолёты, участвовавшие в испытательных полётах 1970 - 1971. Эта модификация предназначалась для среднемагистральных линий США. Рассчитана на 255 пассажиров в двухклассной компоновке или 380 экономического класса. Самолёты этой модификации оснащались двигателями CF6-6D или CF6-6K по 18 048 кГс. Кроме того, по требованию заказчика, могли стоять CF6-6D1A по 18 559 кГс. Часть самолётов имели камбуз в нижней части фюзеляжа, за счёт сокращения багажного отсека, другие на верхней палубе. Всего с 1970 по 1981 построено 122 экземпляра.
  Эта модификация имела версию DC-10-10CF, с кабиной приспособленной для быстрой конвертация из пассажирской в грузовую и наоборот. В кабине возможно размещение стандартных грузовых платформ или контейнеров 2,44 х 2,44 м. Версия имеет усиленный пол кабины. В передней части фюзеляжа по левому борту установлена подвесная грузовая дверь 2,59 х 3,56 м. Версия оснащена двигателями CF6-6D. Максимальная полезная нагрузка версии 56 995 кг. В 1974 - 1975 построено 9 экземпляров.

  DC-10-15 - модификация, созданная по заказу мексиканских операторов. В целом соответствует DC-10-10, но предназначена для работы с высокогорных аэропортов и жарком климате. Установлены двигатели CF6-50C2F по 21 006 кГс. Первый полёт 8 января 1981. В 1981 - 1983 выпущено 7 экземпляров.

  DC-10-20 (DTS-5450) - межконтинентальная модификация с двигателями Pratt & Whitney  JT9D-20 по 20 700 кГс. Первый полёт 28 февраля 1972 - N141US (46750). В серию модификация не пошла, была доработана в DC-10-40 (см. ниже ...)

  DC-10-30 (DTS-5400) - межконтинентальная модификация с дальностью до 10 010 км. В целом конструкция как у DC-10-10, но размах крыла увеличен на 3,05 м - до 50,39 м. Добавлена третья основная опора шасси с двумя колёсами под фюзеляжем. Первоначально планировалось установить CF6-50A, но в серии ставили CF6-50C, 50CA, 50C-2R или 50H по 23 045 кГс. Или CF6-50C1, 50C2 по 23 759 кГс, или же CF6-50C2B по 24 473 кГс. Запас топлива увеличен до 137 165 л против типичных для DC-10-10 82 376 л. DC-10-30 требовалась более длинная полоса, чем DC-10-10. Первый полёт DC-10-30 21 июня 1972 (борт N1339U, серийный 46550). Сертификация 21 ноября 1972. Всего до июля 1989 произведено 166 экземпляров.
  Кроме базового, имелось несколько специализированных вариантов этой модификации -
  DC-10-30CF быстроконвертируемая версия с такими же доработками, как на DC-10-10CF. С апреля 1973 по сентябрь 1984 построено 30 экземпляров.
  DC-10-30F - чисто грузовая версия с CF6-50C2. С января 1986 по октябрь 1988 построено 10 экземпляров.

  DC-10-40 - межконтинентальная модификация. Конструктивно почти аналог DC-10-30. Но вместо двигателей CF6 установлены Pratt & Whitney JT9D-20 по 20 700 кГс. Сертификация 20 октября 1972. С марта 1972 по декабрь 1974 выпущено 22 экземпляра.
  DC-10-40I - версия этого самолёта с двигателями JT9D-59A по 23 963 кГс. С августа 1976 по декабрь 1981 построено 10 экземпляров.
  DC-10-40D - среднемагистральная версия с тремя JT9D-59A. Отсутствует центральная подфюзеляжная опора шасси. Сертифицирована на более низкий взлётный вес, чем базовая модификация. Версия растиражирована в 10 экземплярах.

  Кроме гражданских модификаций, DC-10 имел военную версию KC-10 - топливозаправщик, совершивший первый полёт 12 июля 1980. Построено 60 таких самолётов.
  Были и нереализованные модификации. В их числе двухмоторный самолёт DC-10 Twin (D-969C, DC-11) в пассажирской (на 198 - 308 мест) и грузовой версиях, трёхмоторный DC-X-200 с укороченным фюзеляжем, двигателями CF6-45, доработанным крылом и оперением, а также DC-10-62 с удлинённым фюзеляжем на 353 пассажира в двухклассной компоновке.

   DC-10 строились на заводе McDonell Douglas в Лонг-Бич. Кроме производственных мощностей этой компании был задействован ряд субподрядчиков. Крылья собирали на заводе McDonnell Douglas Canada возле Торонто, оттуда они доставлялись в Лонг-Бич товарными поездами. Хвостовое оперение делали Vought Systems и Aerfer (Италия), шасси фирмы Menasco, Abex и Dowty Rotol. Основные секции фюзеляжа поступали с завода General Dymamics Convair Div., находившегося в Сан-Диего. Сначала они транспортировались самолётами Aero Spacelines Super Guppy, затем перевозились на баржах в порт Лонг-Бич-Харбор.
   Всего с 1970 по 1989 построено 446 экземпляров DC-10. Максимального уровня производство достигло в 1972 и 1973, когда было выпущено, соответственно, 52 и 57 экземпляров. В остальные годы этого десятилетия выпускалось от 13 до 40 экземпляров, в 1980е от 10 до 25. Последний экземпляр - DC-10-30 с серийным 48318, выпущен в октябре 1988.

  Эксплуатация. Поставки DC-10 заказчикам начались 29 июля 1971 - в тот же день, когда самолёт получил сертификат типа. Почти одновременно свои первые экземпляры DC-10-10 получили American Airlines и United Air Lines. Коммерческую эксплуатацию авиалайнера начала American Airlines 5 августа 1971 рейсом из Лос-Анджелеса в Чикаго. Спустя 11 дней к ней присоединилась United Air Lines, начав выполнять пассажирские рейсы Лос-Анджелес - Вашингтон.
  Среди первых эксплуатантов DC-10-10 были также Delta Air Lines, Continental Airlines, National Airlines и Western Airlines. Тогда появились первые зарубежные операторы - британская авиакомпания Laker Airways и турецкая THY. Кампания Фредди Лэйкера стала применять DC-10 21 ноября 1972 на чартерных рейсах, а Turkish Airlines начала эксплуатацию DC-10-10 в декабре того же года.
  Других заказчиков DC-10-10 не было. United Air Lines, получив один из первых экземпляров, в мае 1981 стала обладательницей последнего 122го самолёта этой модификации. В августе 1981 компания-изготовитель арендовала у Continental Airlines один самолёт, который в течение полугода испытывала с винглетами.
  Спрос на конвертируемую версию DC-10-10CF оказался значительно ниже. В 1974 - 1975 восемь таких самолётов получила Continental Airlines. Ещё один экземпляр в сентябре 1982 поставлен United Air Lines. Кстати, этот самолёт стал двухтысячным реактивным авиалайнером марки Douglas.
  Ещё меньший спрос имела модификация DC-10-15. В начале 1980х 5 экземпляров приобрела авиакомпания Mexicana, два самолёта купила Aeroméxico.

  Зато дальнемагистральные версии DC-10 оказались более популярными у авиакомпаний. Первым оператором стала авиакомпания Northwest Orient Airlines, по заказу которой и возникла версия DC-10-20, затем переделанная в DC-10-40. Первый самолёт авиакомпания из Миннеаполиса получила 10 ноября 1972. Перед этим, с 8 по 14 октября 1972, DC-10-40 совершил турне по маршруту Лос-Анджелес - Гонконг - Гонолулу - Буэнос-Айрес - Рио-де-Жанейро - Лос-Анджелес. Коммерческая эксплуатация началась 13 декабря 1972 рейсом из Миннеаполиса в Тампу.
  Спустя два дня началась эксплуатация DC-10-30. Авиакомпания Swissair выполнила на DC-10 первый коммерческий трансатлантический рейс - по маршруту Цюрих - Монреаль - Чикаго. Поставки этой модификации начались за три недели до этого - 21 ноября 1972. Одновременно с Swissair DC-10-30 получила авиакомпания KLM. Вслед за ними самолёт получили другие авиакомпании группы KSSU - SAS и UTA. Среди авиакомпаний, специализировавшихся на дальних международных рейсах, эта модификация оказалась самой популярной. В числе заказчиков были Aeroméxico, Air Afrique, Air New Zealand, Air Zaïre, CP Air, British Caledonian, Condor, Garuda, Iberia, Korean Air, Lufthansa, Malaysian Airline System, National Airlines, PIA, Varig и др.
   На ряде дальних линий из Европы в Азию, Африку и Южную Америку DC-10-30 оказались эффективней Boeing 747 первых модификаций. Эти машины также дополняли широкофюзеляжные Боинги на линиях через Северную Атлантику. Здесь DC-10-30 выпускали на маршруты при пониженном спросе. Правда, с выходом на линии версии Boeing 747SP это преимущество было утрачено. На что McDonell Douglas ответила доработкой ряда самолётов в версию DC-10-30ER. Здесь, за счёт установки дополнительного топливного бака в кормовом грузовом отсеке, запас топлива был увеличен до 142 885 л. А по заказу авиакомпании Finnair, ёмкость баков увеличили ещё больше - до 149 127 л.
  Нашла своих покупателей и конвертированная версия дальнемагистральной модификации. Операторами DC-10-30CF стали американские авиакомпании Trans International Airlines (поставки с 19 апреля 1973) и Overseas National Airways (с 21 апреля того же года). Затем к ним присоединились Martinair Holland, World Airways, Sabena и Federal Express. После снятия с пассажирской службы в эту версию был конвертирован ещё ряд DC-10-30. Немалая их часть попала в Federal Express. Эта же авиакомпания стала единственным заказчиком чисто грузовой версии DC-10-30F. Поставки сюда начались 21 января 1986.
  Модификации с двигателями Pratt & Whitney повезло меньше. Кроме Northwest Orient единственным заказчиком DC-10-40 оказалась Japan Airlines (поставки с 23 ноября 1976). Кроме дальнемагистральной версии главная японская авиакомпания захотела иметь вариант для наиболее загруженных внутренних линий. Всвязи с чем была создана версия DC-10-40D. Первый самолёт такой конструкции Japan Airlines получила 6 августа 1976.

  Военная модификация KC-10 начала поступать в US Air Force в октябре 1981. Топливозаправщики были приписаны к Стратегическому командованию -  Strategic Air Command. ВВС США также приобретали DC-10-30CF. Кроме USAF единственным военным оператором DC-10 были Нидерландские ВВС. Они купили 3 DC-10-30CF, которые затем были доработаны в танкеры KDC-10. Кроме вооружённых сил этих стран, летающие танкеры также летали в авиакомпаниях Omega Aerial Refueling и Global Air Tanker.

  Последний DC-10 поставлен заказчику 27 июля 1989. Это был DC-10-30, его получила авиакомпания Nigeria Airways. При разработке авиалайнера сотрудники McDonell Douglas рассчитывали, что удастся продать порядка 1000 самолётов. Однако всё ограничилось 446 экземплярами. Сказалась жёсткая конкуренция с самолётами такого же класса - Lockheed L-10ll TriStar, Airbus A300, некоторыми модификациями Boeing 747. Существенной причиной также стал значительный рост цен на топливо в 1970е. Что привело к появлению 1980х более экономичных двухмоторных авиалайнеров. Они потеснили DC-10 на средних и трансконтинентальных линиях. Конкурентоспособность DC-10 стала ещё меньше, когда двухмоторные машины получили разрешение на выполнение трансокеанских рейсов.
  В значительной мере на тираж самолёта повлиял и ряд серьёзных лётных происшествий. Наиболее сильный удар по репутации самолёта нанесли две катастрофы, связанные с конструктивными дефектами. Первая из них случилась 3 марта 1974 с DC-10-10 (бортовой TC-JAV) авиакомпании THY. Вскоре после вылета из парижского аэропорта Орли у самолёта оторвалась дверь грузового отсека в хвостовой части фюзеляжа. В результате декомпрессии произошло существенное повреждение конструкции, а главное полностью вышла из строя система управления рулями. В результате падения самолёта погибли все 346 человек, кто был на борту. Это самая тяжёлая катастрофа DC-10.
  По количеству жертв ей лишь немного уступило происшествие с бортом N110AA American Airlines 25 мая 1979. При взлёте из чикагского аэропорта О'Хэйр у самолёта оторвался левый двигатель вместе с пилоном. Самолёт перевернулся и с большим креном врезался в землю. Кроме 271 человека на борту погибли ещё двое на земле. После катастрофы все самолёты этого типа были поставлены на прикол. По результатам расследования изготовителю пришлось провести доработку крепления пилона к крылу и выполнить ряд других мероприятий по повышению надёжности самолёта. Отвлечение конструкторских сил на эти доработки стало одной из причин, по которой не увидела свет удлинённая модификация DC-10-60.
  1979 отмечен ещё одной тяжёлой катастрофой DC-10. 28 ноября DC-10-30 ZK-NZP авиакомпании Air New Zealand, выполнявший экскурсионный рейс над Антарктидой, врезался в гору Эребус. И хотя причиной катастрофы стала навигационная ошибка, гибель 257 человек не прибавила доверия к авиалайнеру.

  Несмотря на эти потери, эксплуатация DC-10 продолжалась довольно интенсивно и после окончания производства авиалайнера. Этому способствовал ряд конструктивных преимуществ DC-10 перед Boeing 747 и L-1011. Прежде всего, просторная и эргономичная кабина экипажа этого авиалайнера. Большие окна кабины, снабжённые плоскими лобовыми стёклами и чуть изогнутыми боковыми, дают отличный обзор по курсу и позволяют пилотам при рулёжке видеть законцовки крыла. Большие часто расположенные окна в пассажирской кабине обеспечивают отличный обзор и воздушным путешественникам.
  Благодаря удачной аэродинамической форме носовой части фюзеляжа вокруг неё образуются минимальные, по сравнению с другими моделями первых широкофюзеляжных авиалайнеров, возмущения воздушного потока. Что приводит к чрезвычайно низкому уровню шума в кабине.
  Другое преимущество - впервые на пассажирском самолёте камбуз расположен ниже основной палубы, что позволяет разместить дополнительное число пассажирских мест в основной кабине без увеличения габаритных размеров самолёта. Продуманная система аварийного покидания авиалайнера позволяет провести эвакуацию пассажиров в течение 90 секунд.

  В 1980е - 1990е значительно пополнился список операторов самолёта. Главным образом за счёт приобретения ими подержанных самолётов. На рубеже XX и XXI веков DC-10 успели поработать и на территории бывшего СССР. В этот период самолёт летал в цветах российского Аэрофлота, авиакомпаний Трансаэро и КрасЭйр, служил в Армении - Air-Van Airlines, и Казахстане - DETA Air.
  В 1990х - начале 2000х ряд пассажирских экземпляров был доработан в грузовые самолёты. Тогда же основные авиакомпании стали снимать DC-10 с регулярных пассажирских линий. KLM и Lufthansa сделали это ещё в 1994. Последний рейс в American Airlines DC-10 выполнил 21 ноября 2000, в United Air Lines 14 февраля 2001, Northwest Airlines 8 января 2007. Завершила пассажирскую эксплуатацию DC-10 авиакомпания Biman Bangladesh Airlines. Последний коммерческий рейс её борт S2-ACR выполнил 20 февраля 2014 по маршруту Дакка - Эль-Кувейт - Бирмингем.
  Но на грузовых линиях DC-10 продолжает работать по сей день. По данным FlightGlobal на середину 2016 в коммерческой эксплуатации остаются 50 самолётов модификаций DC-10-10F, DC-10-30F и DC-10-30AF. Подавляющее их количество числится в реестре авиакомпании FedEx. По данным того же источника здесь служат 44 экземпляра (по данным planespotters.net здесь 39 экземпляров). Большое количество KC-10 (59 экземпляров) продолжает служить в USAF. Среди других некоммерческих операторов стоит отметить организацию Orbis International, которая оборудовала принадлежащие ей DC-10 (2 борта) госпиталями по лечению глазных заболеваний.

========================================

добавить из Lotnictwo Aviation International 2017№2 стр. 70

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, с двумя двухконтурными двигателями под крылом и одним над хвостовой частью фюзеляжа.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 35°. Профиль корневой части DSMA-496/521/522, концевой DSMA-519/520, удлинение 6,96.  Хорда корневой части крыла 10,71 м, на законцовках модификации DC-10-10 3,21 м, DC-10-30 и DC-10-40 - 2,73 м. Крыло имеет два лонжерона, каркас также составляют нервюры и стрингеры. К крылу на пилонах подвешены гондолы двигателей.
  Механизация: цельнометаллические элероны двух типов - на внутренней части крыла используются на высоких скоростях, на внешней при низких. Кроме того имеются двухщелевые закрылки, трёхпозиционные предкрылки на весь размах крыла и по 5 спойлеров на каждом полукрыле. Площадь наружных элеронов 9,76 м², внутренних 7,68 м², закрылков 62,1 м². Площадь предкрылков у модификации DC-10-10 - 42,05 м², у DC-10-30 и DC-10-40 - 43,84 м². Площадь спойлеров 12,73 м².

Оперение -  свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное классическое однокилевое из алюминиевых сплавов. Стабилизатор переменной установки, регулировка с помощью гидромоторов Vickers. Размах стабилизатора 21,69 м, площадь 96,6 м², площадь рулей высоты 27,7 м². Площадь киля 45,92 м², руля направления 10,29 м². 

Двигатель - три ДТРД, два из которых установлены в гондолах на подкрыльевых пилонах, третий в хвостовой части в гондоле над фюзеляжем, в основании киля. Применяются следующие типы двигателей:
- General Electric CF6-6D - 18 048 кГс /177 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (DC-10-10)
- General Electric CF6-6D1/D2 - 18 559 кГс /182 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (DC-10-10)
- General Electric CF6-6D1A - 18 763 кГс /184 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (DC-10-10)
- General Electric CF6-50C2F - 21 006 кГс /206 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (DC-10-15)
- General Electric CF6-50C - 23 045 кГс /226 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (DC-10-30)
- General Electric CF6-50Cl/C2 - 23 759 кГс /233 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (DC-10-30)
- General Electric CF6-50C2B - 24 473 кГс /240 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (DC-10-30)
- Pratt & Whitney JT9D-20 - 20 700 кГс /203 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,8:1 (DC-10-20, DC-10-40)
- Pratt & Whitney JT9D-59A - 23 963 кГс /235 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,8:1 (DC-10-40)
- Pratt & Whitney JT9D-59B - 24 677 кГс /242 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,8:1 (DC-10-40)
  Все двигатели оборудованы реверсом тяги.
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garrett-AiResearch TSCP-700-4. Топливо располагается в интегральных крыльевых баках. Стандартный запас топлива DC-10-10 - 82 376 л, DC-10-30 и DC-10-40 - 137 165 л. 

Шасси - убираемое, с управляемой передней опорой. На всех модификациях, кроме DC-10-30 (все версии), DC-10-40 и DC-10-40I, две основных опоры, установленные под крылом. На DC-10-30 , DC-10-40 и DC-10-40I2 имеется дополнительная подфюзеляжная опора, установленная на одной оси с подкрыльевыми. Подкрыльевые опоры убираются внутрь в фюзеляж, подфюзеляжная и носовая вперёд в фюзеляж. На основных подкрыльевых опорах четырёхколёсная тележка. На подфюзеляжной основной и носовой опорах по два колеса. Шины Goodyear. На всех опорах масляно-воздушная амортизация. Все колёса с противоскользящими дисковыми тормозами. Колея шасси 10,67 м.

Системы и оборудование - гидросистема состоит из трёх независимых контуров, каждый имеет собственный привод от двигателей и запитывается от двух насосов. Давление в системе 211 кг/см². Запас жидкости в системе 265 литров. Система управляет уборкой шасси, рулевыми и другими управляющими поверхностями.
  Система герметизации и вентиляции использует воздух от компрессоров двигателей. Обеспечивает давление в кабине на высоте 6705 м как на уровне моря. На высоте 12 801 м обеспечивает давление как атмосферное давление на высоте 2438 м. 
  Система электроснабжения 115 В переменного тока запитывается от трёх генераторов 90 кВА 400 Гц, с приводом от каждого двигателя.
  Пневматическая противообледенительная система передней кромки крыла.

Приборы и оборудование - инструментальная система посадки, удовлетворяющая требованиям по минимуму погоды по категории IIIA ИКАО, цифровая система обработки полётных данных на базе компьютера ARINC 576, бортовая инерциальная навигационная система ARINC 561 и другое оборудование.

последняя редакция 17.02.2017