de Havilland Canada DHC-8 "Dash-8" Classic

de Havilland Aircraft of Canada Ltd. / Bombardier Aerospace Toronto Operations (Канада)

Региональный турбовинтовой авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 20 июня 1983

Производство
Начало - 1983
Конец - 2009

Эксплуатация
Начало - 1984
Конец - на линиях до сих пор

  Самолёт также использовался в ВВС нескольких стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

  Разработка. К началу 1980х фирма de Havilland Canada заняла видное место на рынке региональных авиалайнеров. Развивая успех, здесь решили создать новую модель, которая бы заполнила брешь между 19-местным DHC-6 и 50-местным DHC-7. Работы над 32-местным авиалайнером начались в июне 1978, а официально о новой модели было объявлено на XXXIII международном авиасалоне в Ле-Бурже в мае 1979.
  Сначала новый проект получил обозначение Dash X, затем DHC-8. А в октябре 1979 президент de Havilland Canada Дж. Сэндфорд на конференции ассоциации региональных авиакомпаний также предложил для самолёта имя Dash 8. На начальном этапе разработки канадская фирма контактировала с французской компанией Aerospatiale, но в итоге развивала проект самостоятельно. В марте 1980 разработка началась официально. Правительство Канады выделило фирме на разработку финансовую помощь.
  К тому времени сформировалась концепция регионального самолёта на 32 - 36 мест с комфортом как у магистральных авиалайнеров. Также прорабатывался вариант корпоративного самолёта на 12 - 17 мест. Задавалась более высокая экономическая эффективность DHC-8, чем у существовавших тогда авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями - со стоимостью одного кресло-километра на 20% ниже.
  В число заданных характеристик DHC-8 также была заложена более высокая, чем у DHC-7, крейсерская скорость - 500 км/час против 420 км/час. Но в отличие от предшественника новый самолёт не был приспособлен для работы с аэродромом со столь же короткими полосами. Хотя для взлёта ему требовалась полоса не намного длиннее - 910 метров против 610 метров.
  Для сокращения расходов на разработку конструкторы собирались создать уменьшенный вариант DHC-7. Однако этот самолёт с коротким взлётом и посадкой по весовым характеристикам уступал обычным региональным авиалайнерам. Поэтому, приняв для DHC-8 конфигурацию предшественника в основном, конструкторы внесли в неё ряд изменений. Для достижения требуемой крейсерской скорости носовую часть фюзеляжа сделали более обтекаемой. А боковые окна пилотской кабины получили кривизну.
  Ширина фюзеляжа уменьшилась на 0,1 м, гондолы двигателей стали более обтекаемыми и удлинёнными. de Havilland Canada запатентовала т.н. "полукамерный" воздухозаборник двигателя. Он имеет направляющие, предотвращающие попадание в двигатель птицы весом до 680 грамм, градин до 28 грамм, кусков резины от колёс, осколков льда и т.п. Первоначально основные опоры должны были убираться в закрытые обтекателями ниши в нижней части фюзеляжа, но затем их решили убирать в заднюю часть двигательных гондол.
  Число двигателей решили сократить до двух. В качестве силовых установок сначала были предложены General Electric CT7-5 по 1650 э.л.с. уже хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. Однако расчёты показывали, что эти моторы не позволят достичь требуемых взлётных характеристик в условиях жаркого климата и высокогорья. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу более мощных, но ещё не готовых, двигателей Pratt & Whitney Canada PW120 по 1800 э.л.с.
  Не сразу были выбраны и винты. Рассматривались варианты цельнокомпозитного Dowty Rotol и Hamilton Standard 14SF с алюминиевым лонжероном и обшивкой из композитов. В итоге самолёт получил четырёхлопастные Hamilton Standard.
  В DHC-8 была применена новейшая авионика и вновь разработанная система управления. Более широкое, чем в DHC-7, применение нашли композиционные материалы - 9,6% от общего веса планера против 5%. Из композитов на основе кевларовых волокон с сотовым заполнителем из огнестойкого материала Nomex был изготовлен носовой обтекатель. Композиты составили значительную часть конструкции створок ниш шасси, зализов крыла, его передней кромки, триммеров элеронов, закрылков, форкиля, передних кромок вертикального и горизонтального оперения, задней кромки и триммеров рулей высоты. Кроме того из композитов были изготовлены воздухозаборники двигателей и задняя часть обтекателей гондол.
  В январе 1981 был изготовлен натурный макет самолёта, весной того же года началось изготовление деталей самолёта. К июню 1981 de Havilland Canada имела заказы на 115 экземпляров, что гарантировало окупаемость разработки. Постройка прототипа с серийным номером 001 завершилась в апреле 1983, выкатка самолёта, получившего бортовую регистрацию C-GDNK, состоялась 19 апреля того же года.

  Испытания и серия. Лётные испытания DHC-8 начались 20 июня 1983. В воздух самолёт подняли пилоты Боб Фаулер (Robert "Bob" Howden Fowler) и Мик Сандерс (A. W. "Mick" Saunders). Первый полёт продолжался полтора часа и прошёл без замечаний. Пилоты дали высокую оценку устойчивости новой машины, работе двигателей и хорошему обзору из пилотской кабины.
  Дальнейшие испытания проходили без особых проблем. 26 октября 1983 к испытаниям присоединился второй экземпляр C-GGMP (002), 22 декабря того же года третий - C-GGOM (003), а 3 апреля 1984 четвёртый с первыми серийными двигателями PW120 - C-GGPJ (004).
  На C-GDNK в основном тестировались устойчивость и управляемость аппарата, проверялись автопилот и противообледенительная система. Второй экземпляр использовался для проверки характеристик двигателей, топливной, электрической системы, гидросистемы, системы вентиляции. C-GGOM специализировался на испытании винтов, системы управления, бортового оборудования, на нём же оценивался уровень шума на местности. C-GGPJ кроме участия в испытаниях участвовал в ряде демонстрационных полётов. К испытаниям также подключался первый серийный экземпляр C-GFOD (005), имевший полностью оборудованную пассажирскую кабину.
  К середине июля 1984 тестируемые экземпляры налетали 1225 часов. По результатам испытаний 27 сентября 1984 DHC-8 получил канадские сертификаты типа FAR Pts 25, Pts 36 и SFAR No. 27. Затем - 11 декабря 1984, последовал американский сертификат FAA.

  Первая серия канадского регионального авиалайнера получила обозначение DHC-8-100 (или Dash 8-100). Стандартная вместимость самолёта - 37 пассажиров. В процессе производства эта модификация подверглась доработке, в результате которой появилось две новых версии:
- DHC-8-100A с двигателями PW120A по 2000 э.л.с. и модернизированной кабиной, её высота в проходе увеличена на 6,35 см. Первый самолёт выпущен в 1990.
- DHC-8-100B с двигателями PW121, имеющими большую мощность и улучшенные взлётные характеристики, выпускалась с 1992.
  Всего построено 299 экземпляров модификации DHC-8-100.

   DHC-8-300 (Dash 8-300) - вместимость увеличена до 50 - 56 пассажиров за счёт удлинения фюзеляжа на 3,43 метра. В пассажирской кабине обновлён интерьер. Размах крыла увеличен с 25,91 м до 27,43 м за счёт удлинения внешних секций. Также увеличена площадь элеронов. Установлены более мощные двигатели PW123B, увеличен взлётный вес. Первый экземпляр доработан из прототипа C-GDNK, летать после доработки он начал 15 мая 1987. Первый серийный экземпляр C-FWBB (100) полетел 15 июля 1988. Канадская сертификация 14 февраля 1989, американская 8 июня 1989, европейская (западногерманская) в начале 1990. Всего 267 экземпляров.

   DHC-8-200 (Dash 8-200) имеет такой же фюзеляж, как у DHC-8-100, и ту же вместимость. Но здесь имеется ряд конструктивных особенностей, аналогичных версии DHC-8-300. Скорость выше DHC-8-100 на 56 км/час. Первый экземпляр доработан из второго прототипа C-GGMP, начало лётных испытаний в конце апреля 1992. Сертификация в марте 1995.
  Модификация имеет две версии - DHC-8-200A c двигателями PW-123C, и DHC-8-200B с PW-123D, рассчитанную на эксплуатацию в жарком климате. Построено 105 экземпляров.

   В середине 1990х были проведены доработки модели с целью уменьшения уровня шума в кабине до 12 дБ. Этого добились благодаря оборудованию самолётов активной системой контроля уровня шума и вибраций ANVS (Active Noise and Vibration Suppression). В фюзеляж были встроены датчики и управляемые компьютером вибраторы, в реальном времени генерирующие колебания в противофазе с колебаниями остальной конструкции. Кроме того, пассажирская кабина облицована менее вибрационными панелями и обшивкой. Доработанные таким образом машины получили обозначение Dash 8Q (от слова "quiet" - "тихий") - соответственно Q100, Q200 и Q300.

   Серийное производство DHC-8 выполнялось на заводе фирмы de Havilland Canada в Даунсвью. В 1992 эта фирма была приобретена многопрофильной корпорацией Bombardier и стала частью её подразделения Bombardier Aerospace. После чего самолёты выпускались под маркой этого предприятия, хотя и сохранили прежние обозначения. Производство DHC-8 описанных выше модификаций завершилось в 2009 - всего их построили 671.
   На базе классических версий DHC-8 в конце 1990х был разработан самолёт на 70 - 80 пассажиров, получивший обозначение DHC-8-400 (также Dash 8-400 или Q400). Данная модель будет описана отдельно.

  Эксплуатация. Стартовым оператором DHC-8 была канадская авиакомпания NorOntair. Первый самолёт поступил сюда 23 октября 1984 и вышел на линии 19 декабря этого же года. Получение сертификата FAA позволила начать эксплуатацию DHC-8-100 и в США. Здесь первой была авиакомпания Metro Airlines, поставки в которую начались 20 декабря 1984. В течение следующих полутора лет самолёт пополнил флота ещё нескольких канадских (City Express, Air Dale, Air BC) и американских (Henson Airlines, Horizon Air) авиакомпаний.
  И в дальнейшем основными операторами DHC-8 были авиакомпании Канады и США (список здесь...). В то же время самолёты охотно покупали региональные авиакомпании других стран. Первым оператором DHC-8-100 в Европе стала 30 мая 1985 австрийская авиакомпания Tyrolean Airways (список европейских операторов здесь...), в Карибском бассейне предприятие LIAT (19 декабря 1985). Первым заказчиком из Океании была авиакомпания из Папуа - Новой Гвинеи Talair (27 ноября 1986), из Восточной Азии китайская Zhejiang Airlines (5 июля 1989).
  Первым оператором улучшенной версии DHC-8-100A в июле 1990 стала американская авиакомпания Pennsylvania Airlines. Но к тому времени на линиях уже работала удлинённая модификация DHC-8-300. Канадский оператор Time Air приступил к использованию этого самолёта 27 февраля 1989.
  DHC-8-200 был введён в эксплуатацию в декабре 1995. Первым оператором была малазийская авиакомпания Saeaga Airlines. В первой половине 1996 к ней присоединились National Jet Systems и Eastern Australia Airlines из Австралии, американские Piedmont Airlines и Mesa Airlines. В том же году Mesa Airlines первой приступила к коммерческому применению самолёта серии Dash 8Q.
  DHC-8, как и другие машины, разработанные de Havilland Canada, не в последнюю очередь был приспособлен для суровых условий крайнего Севера. Тем не менее, авиалайнер также успешно эксплуатировался и в странах с жарким климатом - Австралии и Океании, Юго-Восточной и Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке (список этих авиакомпаний здесь...), не говоря уж о Центральной Америке и Карибах.
  С 1990х этот самолёт использовался и в России - в Сибири и на Дальнем Востоке, где он летал в цветах Якутии и Сахалинских авиатрасс (позже и в Авроре). В первом десятилетии XXI века велись переговоры компании "Базовый элемент" с Bombardier о сборке модификации Q300 в России на самарском заводе Авиакор. Однако сделка не состоялась.

  Несмотря на то, что производство классических версий DHC-8 завершилось почти 10 лет назад, эта машина до сих пор продолжает широко применяться на коммерческих линиях. По данным Flight International летом 2017 в авиакомпаниях мира эксплуатировалось 374 самолёта - более половины из числа выпущенных экземпляров. Данных за 2018 пока нет, но можно предположить, что флот самолётов этой модели уменьшился незначительно.
  В 1981, когда ещё велась разработка DHC-8-100, маркетологи de Havilland Canada рассчитали, что на рынке найдётся место для 650 экземпляров. В своих расчётах они почти не ошиблись. Причиной успеха этого авиалайнера были преимущества по сравнению с другими самолётами того же класса. Он предлагал пассажирам более комфортные условия, чем Saab 340 или Embraer 120 Brasilia. Его двигатели развивали бóльшую мощность, что увеличивало диапазон его применения.
  Хотя выпуск 37 - 50 местных DHC-8 прекратился, спрос на такие машины остаётся. Так что не исключена возможность возобновления их производства. Стимулом может стать предложение United Technologies превратить DHC-8-100 в самолёт с перспективной гибридной силовой установкой. Согласно данному проекту кроме штатных турбовинтовых двигателей на самолёт должны установить электродвигатель, увеличивающий тягу силовых установок при взлёте и наборе высоты. Запитываться этот мотор должен от одного из ТВД. Инженеры United Technologies считают, что данная конфигурация позволить устанавливать на самолёте ТВД меньшей мощности и сэкономить до 30% топлива за час полёта. Данный проект также позволит сократить загрязнение окружающей среды продуктами сгорания топлива. Испытательные полёты DHC-8-100 планируется начать в 2022.

Конструкция
Цельнометаллический, с широким использованием композитов, свободнонесущий высококоплан с двумя турбовинтовыми двигателями, Т-образным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок отказоустойчивой конструкции с работающей обшивкой. Сечение круглое за исключением хвостовой части, приплюснутой снизу. Максимальный диаметр 2,69 м. В конструкции применены клеевые соединения. Большая часть фюзеляжа герметизирована.   Основной материал конструкции - алюминиевые сплавы, носовой обтекатель, обтекатель на стыке фюзеляжа и крыла и хвостовой конус из кевлара и других композитов.  Впереди расположена двухместная пилотская кабина. Далее пассажирская кабина. Стандартная компоновка пассажирской кабины версий DHC-8-100 и DHC-8-200 рассчитана на 37 пассажиров с шагом между рядами кресел 79 см. В передней части кабины расположены гардероб, буфет и туалет. Длина кабины в этих версиях (включая пилотскую кабину) 9,19 м, максимальная ширина 2,49 м, высота 1,94 м.

DHC-8-300

Крыло - свободнонесущее двухлонжеронное кессонного типа, состоит из корневой части прямоугольной формы и трапециевидных внешних секций. Профиль сверхкритический, его относительная толщина в корневой части 18%, на концах 13%. Удлинение крыла у модификаций DHC-8-100 и DHC-8-200 - 12,35, у DHC-8-300 - 13,39.
   Механизация: элероны с триммерами, однощелевые закрылки Фаулера, занимающие 80% полуразмаха задней кромки крыла - в корневой части и на внешних секциях, восьмисекционные интерцепторы. Максимальное отклонение закрылков 35°, внешних интерцепторов - 70°. Две пары внешних интерцепторов с гидроприводом используются для управления по крену при скорости 260 - 465 км/час, внутренние интерцепторы - гасители скорости при пробеге, используются на скоростях меньше 260 км/час. Площадь элеронов у DHC-8-100 и DHC-8-200 - 1,12 м², у DHC-8-300 - 1,87 м².

Оперение - свободнонесущее однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции. Киль стреловидный с большим форкилем, интегрирован с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизатор трапециевидный. Рули высоты с роговой компенсацией. Управление рулями высоты тросовое. Размах стабилизатора 7,92 м, площадь 13,94 м², площадь вертикального оперения 14,12 м².

Двигатель -  два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле.  Применялись следующие типы двигателей: 
- Pratt & Whitney Canada PW120A - 1800 э.л.с. / 1324 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта - передаточное число 2:1 (DHC-8-100);
- Pratt & Whitney Canada PW120A - 2000 э.л.с. / 1491 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта - передаточное число 2:1 (DHC-8-100A);
- Pratt & Whitney Canada PW121 - 2150 э.л.с. / 1603 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта (DHC-8-100B);
- Pratt & Whitney Canada PW123B - 2380 э.л.с. / 1775 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта (DHC-8-200, DHC-8-300)
- Pratt & Whitney Canada PW123C/D - 2150 э.л.с. / 1603 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта (DHC-8-200);
  По заказу поставляется ВСУ Turbomach T62T-40C7B.  
  Винт четырёхлопастный реверсивный постоянной скорости низкооборотный (макс. 1200 об/мин) с лопастями диаметром 3,96 м. С двигателями PW120A и PW121 поставляются винты Hamilton Sundstrand 14SF-7. С PW123 всех модификаций идёт Hamilton Sundstrand 14SF-23.
  Два топливных бака, интегрированных во внешние секции крыла, стандартный объём 3160 л. По заказу могут устанавливаться дополнительные баки, в этом случае общий запас топлива 5700 л. Топливо ТС-1,РТ, Т-1.Т-2 (при эксплуатации в России). Масляные баки по 21 л на каждый двигатель.

Шасси - Dowty Canada убираемое трёхопорное с управляемой передней опорой. Основные опоры убираются назад в гондолы двигателей. Передняя опора убирается вперёд в фюзеляж. На каждой опоре по два колеса Goodrich. На колёсах установлены дисковые тормоза с автоматической системой противоскольжения Hydro-Aire Mk. 3. Колея шасси 7,87 м.

Системы и оборудование - гидросистема состоит из двух независимых контуров, давление в каждом из которых создаётся насосом с приводом от двигателя, кроме того имеется резервный насос с электрическим приводом. Система управляет уборкой-выпуском шасси, наружными интерцепторами, рулём направления, тормозами, поворотом носовой опоры. 
 Система герметизации и вентиляции двухконтурная, использует воздух от компрессоров двигателей. Обеспечивает избыточное давление в кабине 0,39 кг/см2.
 Система электроснабжения постоянного тока запитывается от двух стартер-генераторов и двух трансформаторов-выпрямителей.  Система переменного трёхфазного тока запитывается от двух генераторов с приводом от двигателей и трёх статических преобразователей. Для запуска двигателей служат два никель-кадмиевых аккумулятора.
 Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения пневматическая, винтов электрическая.

Оборудование и приборы   -  цифровая система управления полётом (автопилот) Honeywell SPZ-8000, цветной метеорадар Primus P660, две радиостанции Rockwell-Collins VHF-22, приёмник Rockwell-Collins ADF-60A, система предупреждения о приближении земли Honeywell Mk VIII EAPNS, и другое оборудование.

Основные характеристики

 Примечания:

• для всех характеристик, кроме указанных ниже, даны максимальные значения,
• дальность полёта для DHC-8-100 и DHC-8-200 дана с полной нагрузкой,
• дальность полёта для DHC-8-300 в 50-местном варианте без дополнительных топливных баков, с ними 2033 км,
• н/д - по этой позиции данные отсутствуют.

последняя редакция 30.01.2020