de Havilland Canada DHC-8 "Dash-8" Classic

de Havilland Aircraft of Canada Ltd. / Bombardier Aerospace Toronto Operations (Канада)

Региональный турбовинтовой авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 20 июня 1983

Производство
Начало - 1983
Конец - 2009

Эксплуатация
Начало - 1984
Конец - на линиях до сих пор

 
DHC-8-300

Авиакомпании:
  Америка
  Европа и СНГ
  прочие страны

  Самолёт также использовался в ВВС нескольких стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.


  1. Разработка
  2. Испытания и серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка. К началу 1980х фирма de Havilland Canada заняла видное место на рынке региональных авиалайнеров. Развивая успех, здесь решили создать новую модель, которая бы заполнила брешь между 19-местным DHC-6 и 50-местным DHC-7. Работы над 32-местным авиалайнером начались в июне 1978, а официально о новой модели было объявлено на XXXIII международном авиасалоне в Ле-Бурже в мае 1979.
  Сначала новый проект получил обозначение Dash X, затем DHC-8. А в октябре 1979 президент de Havilland Canada Дж. Сэндфорд на конференции ассоциации региональных авиакомпаний также предложил для самолёта имя Dash 8. На начальном этапе разработки канадская фирма контактировала с французской компанией Aerospatiale, но в итоге развивала проект самостоятельно. В марте 1980 разработка началась официально. Правительство Канады выделило фирме на разработку финансовую помощь.
  К тому времени сформировалась концепция регионального самолёта на 32 - 36 мест с комфортом как у магистральных авиалайнеров. Также прорабатывался вариант корпоративного самолёта на 12 - 17 мест. Задавалась более высокая экономическая эффективность DHC-8, чем у существовавших тогда авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями - со стоимостью одного кресло-километра на 20% ниже.
  В число заданных характеристик DHC-8 также была заложена более высокая, чем у DHC-7, крейсерская скорость - 500 км/час против 420 км/час. Но в отличие от предшественника новый самолёт не был приспособлен для работы с аэродромом со столь же короткими полосами. Хотя для взлёта ему требовалась полоса не намного длиннее - 910 метров против 610 метров.
  Для сокращения расходов на разработку конструкторы собирались создать уменьшенный вариант DHC-7. Однако этот самолёт с коротким взлётом и посадкой по весовым характеристикам уступал обычным региональным авиалайнерам. Поэтому, приняв для DHC-8 конфигурацию предшественника в основном, конструкторы внесли в неё ряд изменений. Для достижения требуемой крейсерской скорости носовую часть фюзеляжа сделали более обтекаемой. А боковые окна пилотской кабины получили кривизну.
  Ширина фюзеляжа уменьшилась на 0,1 м, гондолы двигателей стали более обтекаемыми и удлинёнными. de Havilland Canada запатентовала т.н. "полукамерный" воздухозаборник двигателя. Он имеет направляющие, предотвращающие попадание в двигатель птицы весом до 680 грамм, градин до 28 грамм, кусков резины от колёс, осколков льда и т.п. Первоначально основные опоры должны были убираться в закрытые обтекателями ниши в нижней части фюзеляжа, но затем их решили убирать в заднюю часть двигательных гондол.
  Число двигателей решили сократить до двух. В качестве силовых установок сначала были предложены General Electric CT7-5 по 1650 э.л.с. уже хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. Однако расчёты показывали, что эти моторы не позволят достичь требуемых взлётных характеристик в условиях жаркого климата и высокогорья. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу более мощных, но ещё не готовых, двигателей Pratt & Whitney Canada PW120 по 1800 э.л.с.
  Не сразу были выбраны и винты. Рассматривались варианты цельнокомпозитного Dowty Rotol и Hamilton Standard 14SF с алюминиевым лонжероном и обшивкой из композитов. В итоге самолёт получил четырёхлопастные Hamilton Standard.
  В DHC-8 была применена новейшая авионика и вновь разработанная система управления. Более широкое, чем в DHC-7, применение нашли композиционные материалы - 9,6% от общего веса планера против 5%. Из композитов на основе кевларовых волокон с сотовым заполнителем из огнестойкого материала Nomex был изготовлен носовой обтекатель. Композиты составили значительную часть конструкции створок ниш шасси, зализов крыла, его передней кромки, триммеров элеронов, закрылков, форкиля, передних кромок вертикального и горизонтального оперения, задней кромки и триммеров рулей высоты. Кроме того из композитов были изготовлены воздухозаборники двигателей и задняя часть обтекателей гондол.
  В январе 1981 был изготовлен натурный макет самолёта, весной того же года началось изготовление деталей самолёта. К июню 1981 de Havilland Canada имела заказы на 115 экземпляров, что гарантировало окупаемость разработки. Постройка прототипа с серийным номером 001 завершилась в апреле 1983, выкатка самолёта, получившего бортовую регистрацию C-GDNK, состоялась 19 апреля того же года.

  Испытания и серия. Лётные испытания DHC-8 начались 20 июня 1983. В воздух самолёт подняли пилоты Боб Фаулер (Robert "Bob" Howden Fowler) и Мик Сандерс (A. W. "Mick" Saunders). Первый полёт продолжался полтора часа и прошёл без замечаний. Пилоты дали высокую оценку устойчивости новой машины, работе двигателей и хорошему обзору из пилотской кабины.
  Дальнейшие испытания проходили без особых проблем. 26 октября 1983 к испытаниям присоединился второй экземпляр C-GGMP (002), 22 декабря того же года третий - C-GGOM (003), а 3 апреля 1984 четвёртый с первыми серийными двигателями PW120 - C-GGPJ (004).
  На C-GDNK в основном тестировались устойчивость и управляемость аппарата, проверялись автопилот и противообледенительная система. Второй экземпляр использовался для проверки характеристик двигателей, топливной, электрической системы, гидросистемы, системы вентиляции. C-GGOM специализировался на испытании винтов, системы управления, бортового оборудования, на нём же оценивался уровень шума на местности. C-GGPJ кроме участия в испытаниях участвовал в ряде демонстрационных полётов. К испытаниям также подключался первый серийный экземпляр C-GFOD (005), имевший полностью оборудованную пассажирскую кабину.
  К середине июля 1984 тестируемые экземпляры налетали 1225 часов. По результатам испытаний 27 сентября 1984 DHC-8 получил канадские сертификаты типа FAR Pts 25, Pts 36 и SFAR No. 27. Затем - 11 декабря 1984, последовал американский сертификат FAA.

  Первая серия канадского регионального авиалайнера получила обозначение DHC-8-100 (или Dash 8-100). Стандартная вместимость самолёта - 37 пассажиров. В процессе производства эта модификация подверглась доработке, в результате которой появилось две новых версии:
- DHC-8-100A с двигателями PW120A по 2000 э.л.с. и модернизированной кабиной, её высота в проходе увеличена на 6,35 см. Первый самолёт выпущен в 1990.
- DHC-8-100B с двигателями PW121, имеющими большую мощность и улучшенные взлётные характеристики, выпускалась с 1992.
  Всего построено 299 экземпляров модификации DHC-8-100.

   DHC-8-300 (Dash 8-300) - вместимость увеличена до 50 - 56 пассажиров за счёт удлинения фюзеляжа на 3,43 метра. В пассажирской кабине обновлён интерьер. Размах крыла увеличен с 25,91 м до 27,43 м за счёт удлинения внешних секций. Также увеличена площадь элеронов. Установлены более мощные двигатели PW123B, увеличен взлётный вес. Первый экземпляр доработан из прототипа C-GDNK, летать после доработки он начал 15 мая 1987. Первый серийный экземпляр C-FWBB (100) полетел 15 июля 1988. Канадская сертификация 14 февраля 1989, американская 8 июня 1989, европейская (западногерманская) в начале 1990. Всего 267 экземпляров.

   DHC-8-200 (Dash 8-200) имеет такой же фюзеляж, как у DHC-8-100, и ту же вместимость. Но здесь имеется ряд конструктивных особенностей, аналогичных версии DHC-8-300. Скорость выше DHC-8-100 на 56 км/час. Первый экземпляр доработан из второго прототипа C-GGMP, начало лётных испытаний в конце апреля 1992. Сертификация в марте 1995.
  Модификация имеет две версии - DHC-8-200A c двигателями PW-123C, и DHC-8-200B с PW-123D, рассчитанную на эксплуатацию в жарком климате. Построено 105 экземпляров.

   В середине 1990х были проведены доработки модели с целью уменьшения уровня шума в кабине до 12 дБ. Этого добились благодаря оборудованию самолётов активной системой контроля уровня шума и вибраций ANVS (Active Noise and Vibration Suppression). В фюзеляж были встроены датчики и управляемые компьютером вибраторы, в реальном времени генерирующие колебания в противофазе с колебаниями остальной конструкции. Кроме того, пассажирская кабина облицована менее вибрационными панелями и обшивкой. Доработанные таким образом машины получили обозначение Dash 8Q (от слова "quiet" - "тихий") - соответственно Q100, Q200 и Q300.

   Серийное производство DHC-8 выполнялось на заводе фирмы de Havilland Canada в Даунсвью. В 1992 эта фирма была приобретена многопрофильной корпорацией Bombardier и стала частью её подразделения Bombardier Aerospace. После чего самолёты выпускались под маркой этого предприятия, хотя и сохранили прежние обозначения. Производство DHC-8 описанных выше модификаций завершилось в 2009 - всего их построили 671.
   На базе классических версий DHC-8 в конце 1990х был разработан самолёт на 70 - 80 пассажиров, получивший обозначение DHC-8-400 (также Dash 8-400 или Q400). Данная модель будет описана отдельно.

  Эксплуатация. Стартовым оператором DHC-8 была канадская авиакомпания NorOntair. Первый самолёт поступил сюда 23 октября 1984 и вышел на линии 19 декабря этого же года. Получение сертификата FAA позволила начать эксплуатацию DHC-8-100 и в США. Здесь первой была авиакомпания Metro Airlines, поставки в которую начались 20 декабря 1984. В течение следующих полутора лет самолёт пополнил флота ещё нескольких канадских (City Express, Air Dale, Air BC) и американских (Henson Airlines, Horizon Air) авиакомпаний.
  И в дальнейшем основными операторами DHC-8 были авиакомпании Канады и США (список здесь...). В то же время самолёты охотно покупали региональные авиакомпании других стран. Первым оператором DHC-8-100 в Европе стала 30 мая 1985 австрийская авиакомпания Tyrolean Airways (список европейских операторов здесь...), в Карибском бассейне предприятие LIAT (19 декабря 1985). Первым заказчиком из Океании была авиакомпания из Папуа - Новой Гвинеи Talair (27 ноября 1986), из Восточной Азии китайская Zhejiang Airlines (5 июля 1989).
  Первым оператором улучшенной версии DHC-8-100A в июле 1990 стала американская авиакомпания Pennsylvania Airlines. Но к тому времени на линиях уже работала удлинённая модификация DHC-8-300. Канадский оператор Time Air приступил к использованию этого самолёта 27 февраля 1989.
  DHC-8-200 был введён в эксплуатацию в декабре 1995. Первым оператором была малазийская авиакомпания Saeaga Airlines. В первой половине 1996 к ней присоединились National Jet Systems и Eastern Australia Airlines из Австралии, американские Piedmont Airlines и Mesa Airlines. В том же году Mesa Airlines первой приступила к коммерческому применению самолёта серии Dash 8Q.
  DHC-8, как и другие машины, разработанные de Havilland Canada, не в последнюю очередь был приспособлен для суровых условий крайнего Севера. Тем не менее, авиалайнер также успешно эксплуатировался и в странах с жарким климатом - Австралии и Океании, Юго-Восточной и Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке (список этих авиакомпаний здесь...), не говоря уж о Центральной Америке и Карибах.
  С 1990х этот самолёт использовался и в России - в Сибири и на Дальнем Востоке, где он летал в цветах Якутии и Сахалинских авиатрасс (позже и в Авроре). В первом десятилетии XXI века велись переговоры компании "Базовый элемент" с Bombardier о сборке модификации Q300 в России на самарском заводе Авиакор. Однако сделка не состоялась.

  Несмотря на то, что производство классических версий DHC-8 завершилось почти 10 лет назад, эта машина до сих пор продолжает широко применяться на коммерческих линиях. По данным Flight International летом 2017 в авиакомпаниях мира эксплуатировалось 374 самолёта - более половины из числа выпущенных экземпляров. Данных за 2018 пока нет, но можно предположить, что флот самолётов этой модели уменьшился незначительно.
  В 1981, когда ещё велась разработка DHC-8-100, маркетологи de Havilland Canada рассчитали, что на рынке найдётся место для 650 экземпляров. В своих расчётах они почти не ошиблись. Причиной успеха этого авиалайнера были преимущества по сравнению с другими самолётами того же класса. Он предлагал пассажирам более комфортные условия, чем Saab 340 или Embraer 120 Brasilia. Его двигатели развивали бóльшую мощность, что увеличивало диапазон его применения. И хотя выпуск 37 - 50 местных DHC-8 прекратился, спрос на такие машины остаётся. Так что не исключена возможность возобновления их производства.


Конструкция
Цельнометаллический, с широким использованием композитов, свободнонесущий высококоплан с двумя турбовинтовыми двигателями, Т-образным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок отказоустойчивой конструкции с работающей обшивкой. Сечение круглое за исключением хвостовой части, приплюснутой снизу. Максимальный диаметр 2,69 м. В конструкции применены клеевые соединения. Большая часть фюзеляжа герметизирована.
  Основной материал конструкции - алюминиевые сплавы, носовой обтекатель, обтекатель на стыке фюзеляжа и крыла и хвостовой конус из кевлара и других композитов.
 Впереди расположена двухместная пилотская кабина. Далее пассажирская кабина. Стандартная компоновка пассажирской кабины версий DHC-8-100 и DHC-8-200 рассчитана на 37 пассажиров с шагом между рядами кресел 79 см. В передней части кабины расположены гардероб, буфет и туалет. Длина кабины в этих версиях (включая пилотскую кабину) 9,19 м, максимальная ширина 2,49 м, высота 1,94 м.

DHC-8-300

   В ряду четыре кресла, они расположены попарно по левому и правому бортам, между ними проход шириной 38 см. По левому борту в передней части фюзеляжа имеется входная дверь-трап 1,67 х 0,76 м, по правому борту служебная 1,37 х 0,51 м. В хвостовой части за задней гермоперегородкой расположен багажный отсек с грузовой дверью 1,52 х 1,27 м. Задняя гермоперегородка может передвигаться, позволяя менять объём пассажирской кабины от 8,49 м3 до 21,9 м3.
   Модификация DHC-8-300 отличается удлинённой пассажирской кабиной, где размещается 50 кресел при шаге между рядами 81 см, или 56 кресел при шаге 73,7 см. Длина кабины (вместе с пилотской) 15,32 м. Имеется дополнительное служебное место для второй стюардессы. Размеры буфета увеличены, он смещён в заднюю часть кабины и имеет отдельную служебную дверь по правому борту. Объём багажного отсека при 50 пассажирских местах 9,06 м3, при 56 местах - 7,93 м3.

Крыло - свободнонесущее двухлонжеронное кессонного типа, состоит из корневой части прямоугольной формы и трапециевидных внешних секций. Профиль сверхкритический, его относительная толщина в корневой части 18%, на концах 13%. Удлинение крыла у модификаций DHC-8-100 и DHC-8-200 - 12,35, у DHC-8-300 - 13,39.
   Механизация: элероны с триммерами, однощелевые закрылки Фаулера, занимающие 80% полуразмаха задней кромки крыла - в корневой части и на внешних секциях, восьмисекционные интерцепторы. Максимальное отклонение закрылков 35°, внешних интерцепторов - 70°. Две пары внешних интерцепторов с гидроприводом используются для управления по крену при скорости 260 - 465 км/час, внутренние интерцепторы - гасители скорости при пробеге, используются на скоростях меньше 260 км/час. Площадь элеронов у DHC-8-100 и DHC-8-200 - 1,12 м2, у DHC-8-300 - 1,87 м2.

Оперение - свободнонесущее однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции. Киль стреловидный с большим форкилем, интегрирован с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизатор трапециевидный. Рули высоты с роговой компенсацией. Управление рулями высоты тросовое. Размах стабилизатора 7,92 м, площадь 13,94 м2, площадь вертикального оперения 14,12 м2.

Двигатель -  два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле.  Применялись следующие типы двигателей: 
- Pratt & Whitney Canada PW120A - 1800 э.л.с. / 1324 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта - передаточное число 2:1 (DHC-8-100);
- Pratt & Whitney Canada PW120A - 2000 э.л.с. / 1491 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта - передаточное число 2:1 (DHC-8-100A);
- Pratt & Whitney Canada PW121 - 2150 э.л.с. / 1603 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта (DHC-8-100B);
- Pratt & Whitney Canada PW123B - 2380 э.л.с. / 1775 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта (DHC-8-200, DHC-8-300)
- Pratt & Whitney Canada PW123C/D - 2150 э.л.с. / 1603 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина, двухступенчатый редуктор со смещённой осью вала привода винта (DHC-8-200);
  По заказу поставляется ВСУ Turbomach T62T-40C7B.  
  Винт четырёхлопастный реверсивный постоянной скорости низкооборотный (макс. 1200 об/мин) с лопастями диаметром 3,96 м. С двигателями PW120A и PW121 поставляются винты Hamilton Sundstrand 14SF-7. С PW123 всех модификаций идёт Hamilton Sundstrand 14SF-23.
  Два топливных бака, интегрированных во внешние секции крыла, стандартный объём 3160 л. По заказу могут устанавливаться дополнительные баки, в этом случае общий запас топлива 5700 л. Топливо ТС-1,РТ, Т-1.Т-2 (при эксплуатации в России). Масляные баки по 21 л на каждый двигатель.

Шасси - Dowty Canada убираемое трёхопорное с управляемой передней опорой. Основные опоры убираются назад в гондолы двигателей. Передняя опора убирается вперёд в фюзеляж. На каждой опоре по два колеса Goodrich. На колёсах установлены дисковые тормоза с автоматической системой противоскольжения Hydro-Aire Mk. 3. Колея шасси 7,87 м.

Системы и оборудование - гидросистема состоит из двух независимых контуров, давление в каждом из которых создаётся насосом с приводом от двигателя, кроме того имеется резервный насос с электрическим приводом. Система управляет уборкой-выпуском шасси, наружными интерцепторами, рулём направления, тормозами, поворотом носовой опоры. 
 Система герметизации и вентиляции двухконтурная, использует воздух от компрессоров двигателей. Обеспечивает избыточное давление в кабине 0,39 кг/см2.
 Система электроснабжения постоянного тока запитывается от двух стартер-генераторов и двух трансформаторов-выпрямителей.  Система переменного трёхфазного тока запитывается от двух генераторов с приводом от двигателей и трёх статических преобразователей. Для запуска двигателей служат два никель-кадмиевых аккумулятора.
 Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения пневматическая, винтов электрическая.

Оборудование и приборы   -  цифровая система управления полётом (автопилот) Honeywell SPZ-8000, цветной метеорадар Primus P660, две радиостанции Rockwell-Collins VHF-22, приёмник Rockwell-Collins ADF-60A, система предупреждения о приближении земли Honeywell Mk VIII EAPNS, и другое оборудование.


Основные характеристики
DHC-8-100
DHC-8-200
DHC-8-300
  Размах крыла, м
25,91
25,91
27,43
  Площадь крыла, кв.м.
54,35
54,35
56,21
  Длина, м
22,25
22,25
25,68
  Высота, м
7,49
7,49
7,49
  Взлетный вес, кг
16 469
16 470
19 504
  Вес пустого, кг
10 433
10 504
11 823
  Скорость макс., км/ч
н/д
н/д
н/д
  Скорость крейс., км/ч
500
537
532
  Потолок практич., м
7620
7620
7620
  Дальность полёта, км
1889
1713
1557
  Число пассажиров
37
37
50 - 56
 

Произведено самолётов

671

 Примечания:

  • для всех характеристик, кроме указанных ниже, даны максимальные значения,
  • дальность полёта для DHC-8-100 и DHC-8-200 дана с полной нагрузкой,
  • дальность полёта для DHC-8-300 в 50-местном варианте без дополнительных топливных баков, с ними 2033 км,
  • н/д - по этой позиции данные отсутствуют.

Источники.
  1. Взлёт, 2007 - 2018
  2. Корпоративный сайт Bombardier Aerospace
  3. Техническая информация ЦАГИ, 1980-1985
  4. Airliner World, 2013-2018
  5. Dash8World
  6. Flight International, 1979-2018
  7. Jane's All the World's Aircraft, 1982-2005
  8. Rjets

последняя редакция 19.07.2018

На титульную страницу