ГУ ГВФ Аэрофлот. Общее количество
АНТ-4 (Г-1), работавших в Аэрофлоте, нам неизвестно. Можно лишь назвать известные бортовые (и серийные) номера:
СССР-Л768 (768), СССР-Л1990 (641), СССР-Л1991 (723), СССР-Л2011,
СССР-Л2013 (736), СССР-Л2015 (678), СССР-Л2929 (624), СССР-Л2930 (633), СССР-Л2936 (681), СССР-Л2937 (711), СССР-Л2945 (733), СССР-Л2952 (672), СССР-Л2953 (652), СССР-Л2954 (750), СССР-Л2955 (761), СССР-Л2956 (681), СССР-Л2970 (793), СССР-Л2975 (762), СССР-Л2979 (621).
Первый АНТ-4 попал в Аэрофлот в 1933.
Этот самолёт был передан и военного ведомства в НИИ ГВФ для изучения возможности его использования для перевозки пассажиров и грузов.
Вслед за этим АНТ-4 участвовал в спасательной экспедиции к пароходу "Челюскин", терпящему бедствие во льдах Чукотского моря.
С этой целью Дальне-Восточному управлению ГВФ были прикомандированы два ТБ-1 из состава 28й ТБАБ ОКДВА. Поздней осенью 1933 оба самолёта в разобранном виде были доставлены на
пароходе "Сергей Киров"
из Владивостока в Петропавловск-Камчатский. Оттуда судно "Смоленск" переправило машины в бухту Провидения. Здесь их выгрузили на лёд, собрали и облетали. После устранения выявленных дефектов 20 декабря 1933 один из самолётов перелетел на промежуточную базу Уэлен на мысе Дежнева.
С базы был предпринят ряд попыток спасения челюскинцев - всего 36 полётов. Однако лишь 5 марта 1934 одному из самолётов удалось долететь до ледового лагеря (пароход к тому времени успел затонуть).
В состав экипажа входили: командир Анатолий Васильевич Ляпидевский, второй пилот Евгений Михайлович Конкин, штурман Лев Васильевич Петров (первым заметивший лагерь с воздуха) и бортмеханик Михаил Андреевич Руковский. Самолёту пришлось садиться на площадку размером всего 450 х 150 м. Сделав два круга, Ляпидевский мастерски посадил самолёт в начале полосы - пробег составил менее 200 м.
На ТБ-1 полярникам
было доставлено свежее мясо, инструмент и аккумуляторы для радиостанции. Обратно были вывезены все женщины и дети - 12 человек. Несмотря на перегруз, самолёт благополучно вернулся на базу. Полёт на льдину длился 2 ч. 15 мин., обратный полёт в Уэлен - 2 ч. 20 мин.
Таким образом, экипажу Ляпидевского первому удалось выполнить спасательный рейс с места крушения парохода "Челюскин".
Из-за непогоды и технических проблем ряд следующих попыток оказались неудачными. Более того, экипаж Ляпидевского сам чуть было не потерпел бедствие. 14 марта 1934 в полёте лопнул коленчатый вал левого двигателя, из-за чего самолёт совершил аварийную посадку у горла Колючинской губы (залив Чукотского моря).
При этом сломалась правая вертикальная ферма шасси и оторвалась подмоторная рама.
Почти сразу экипаж обнаружили чукчи, которые довезли лётчиков до ближайшего посёлка Ванкарем. Позже сюда
на нартах в разобранном виде привезли двигатель М-17, а 7 апреля пилот Маврикий Трофимович Слепнёв на Consolidated Fleetster доставил
на место аварии подмоторную раму. Ремонтом машины занимался экипаж.
После установки и опробования нового мотора самолёт 23 апреля вернулся в Уэлен.
На этом участие АНТ-4 в спасательной экспедиции закончилось.
Работы же на аэрофлотовских трассах началась в 1935. Г-1 служили в Средне-Азиатском (позже в Туркменском и Узбеко-Таджикском), Казахском, Восточно-Сибирском и Дальне-Восточном территориальных управлениях ГВФ, Енисейской авиагруппе (1939-1942), Обском отдельном авиаотряде.
В Средней Азии Г-1 перевозили серу
с крупных месторождений в Каракумах в Ашхабад.
Расстояние в 500 км самолёты преодолевали за несколько часов (верблюжьим караванам на это требовалось 10-12 дней). В обратном направлении машины в одном из бензобаков возили воду для горняков.
Г-1 Восточно-Сибирского управления ГВФ базировались в Иркутске. Поплавковые самолёты летали из Иркутска вдоль Лены до Якутска. Кроме того, обслуживали ряд районов Якутии, а также и бодайбинские прииски. В случае непогоды самолёты садились на Лену и двигались по реке как суда.
Машины также работали на линии Иркутск - Чита.
В период Советско-Финской войны зимой 1939 - 1940 несколько Г-1 вошли в состав Северо-западной особой авиагруппы ГВФ, обслуживавшей действующую армию. Они перевозили продукты, боеприпасы и эвакуировали раненых.
Состав флота Г-1 постоянно менялся. В декабре 1939 в Аэрофлоте служил 21 экземпляр. К началу Великой Отечественной войны в ГУ ГВФ оставалось 16 экземпляров. Но с началом боевых действий были добавлены 8, переданных из Ленской группы Управления Полярной Авиации.
Почти все Г-1, базировавшиеся в Европейской части страны, были включены в состав транспортных авиагрупп и отрядов ГВФ. Они придавались фронтам и флотам.
В каждом из таких подразделений было по 4 -6 Г-1. Часть машин оборудовались пулемётами на Внуковском аэродроме.
В первые дни войны в Архангельске был сформирован Северный отряд ГВФ, который обеспечивал боевые действия Северного флота в условиях блокады Карского моря немецкими субмаринами. Затем на базе отряда был сформирован 5й отдельный полк ГВФ, работавший в Карелии - подвозил боеприпасы и медикаменты действующим войскам и вывозил тяжелораненых.
С началом операции по освобождению Крыма отдельные Г-1 использовали для перевозки грузов в Северную Таврию.
Правда тихоходные и в значительной степени изношенные машины на передовой бывали редко, а за линией фронта и вовсе не применялись. В основном их использовали для перевозок в тылу.
Поэтому потери были небольшими. До конца 1941 года ГВФ лишились всего четырех Г-1, причём лишь два из них были уничтожены противником. Ещё один был потерян в феврале 1942.
Остальные самолёты списывались ввиду износа материальной части. На 1 января 1943 в ГВФ насчитывалось 14 Г-1, из которых в лётном состоянии находились 4.
В конце 1944 на передовой работал лишь один борт. Год спустя в ГВФ уже не осталось ни одного экземпляра.
Полярная Авиация. Первый АНТ-4 поступил в Полярную авиацию в конце 1935. Следующую пару лет были поставлены ещё по 5 машин. В 1938 Управление Полярной авиации получило 11 экземпляров, а в 1939 ещё 16. В последнем предвоенном году добавилось две машины. Также как аэрофлотовские машины, они прошли доработку до версии Г-1.
Эти самолёты имели следующую регистрацию - СССР-Н117 (725), СССР-Н118 (757), СССР-Н119 (722), СССР-Н120 (715), СССР-Н121 (624), СССР-Н131 (659), СССР-Н131 (633), СССР-Н173 (611), СССР-Н174 (680), СССР-Н175 (793), СССР-Н176 (637),
СССР-Н177 (677),
СССР-Н227 (623),
СССР-Н228 (622),
СССР-Н232 (733),
СССР-Н255 (632),
СССР-Н256 (676),
СССР-Н257 (698),
СССР-Н258 (728),
СССР-Н259 (786), СССР-Н260 (688), СССР-Н262 (683),
СССР-Н263 (709),
СССР-Н280 (804),
СССР-Н281 (729),
СССР-Н282 (766),
СССР-Н283 (801),
СССР-Н283 (801),
СССР-Н283 (816),
СССР-Н285 (651),
СССР-Н286 (726),
СССР-Н287 (767),
СССР-Н288 (789),
СССР-Н289 (795),
СССР-Н290 (676),
СССР-Н291 (614),
СССР-Н292 (807),
СССР-Н293 (813),
СССР-Н294 (782),
СССР-Н295 (618) и СССР-Н3026 (792).
Среди подразделений, где эксплуатировались Г-1, были Московская авиагруппа особого назначения, Северная авиагруппа особого назначения, Енисейская авиагруппа, Ленская авиагруппа, Чукотская авиагруппа,
Игарский авиаотряд, Беломорский авиаотряд.
Самолёты использовались для грузовых и пассажирских перевозок. Самая протяжённая линия соединяла Красноярск с Дудинкой, а также с островом Диксон. Правда, в декабре 1938 Енисейская авиагруппа, выполнявшая эти рейсы, была переведена из Полярной авиации в ГУ ГВФ. Однако в 1942 её вернули обратно.
Машины также использовались для ледовой разведки и обеспечения полярных экспедиций. Кроме того, эти самолёты использовались в ряде других мероприятий. Самым значительным из них был трансполярный перелёт, состоявшийся в феврале - июне 1937.
Для этой экспедиции использовался борт Н-120. Состав экипажа: командир - Фабио Брунович Фарих, второй пилот - Владимир Александрович Пацынко, штурман - Александр Павлович Штепенко, бортмеханики - Михаил Иванович Чагин и Виктор Александрович Демидов. Кроме того, были три пассажира: помощник начальника политуправления Главсевморпути Абрам Григорьевич Басс, корреспондент газеты "Правда" Александр Шаров (Шер Израилевич Нюренберг) и кинооператор Евгений Иванович Ефимов. Перелёт начался 9 февраля 1937. Маршрут следующий: Москва - Красноярск - Якутск - Верхне-Колымск - Анадырь - Мыс Шмидта - Мыс Челюскин - остров Диксон — Амдерма — Архангельск - Москва. Всего за время экспедиции самолёт совершил 47 посадок. За 145 лётных часов он преодолел расстояние 23 220 км. Впервые самолет пролетел вдоль трассы Северного морского пути в тяжёлых зимних условиях, во время полярной ночи при сильном встречном ветре и наружной температуре до -55°.
В марте - мае 1938 три Г-1 - СССР-Н177, СССР-Н227 и СССР-Н228, принимали участие в спасении каравана из восьми судов, затёртых льдами в море Лаптевых. Подготовка машин к экспедиции проводилась на заводе № 35 ПГУ Наркомата оборонной промышленности. Командиром СССР-Н177 был Григорий Ефимович Купчин, СССР-Н227 -
Василий Никифорович Задков, СССР-Н228 - Николаев. База спасательной экспедиции располагалась на острове Котельном. Эти машины вывезли
с терпящих бедствие судов на материк в бухту Тикси 72 человека.
К началу Великой Отечественной войны в Полярной авиации оставалось от 15 до 20 Г-1. Часть других были переданы другим операторам. Так в 1939 в ГУ ГВФ ушли
СССР-Н131 (стал
СССР-Л2930),
СССР-Н175
(СССР-Л2970), СССР-Н232 (СССР-Л2945).
В Наркомат рыбной промышленности был передан СССР-Н260, где его перерегистрировали как СССР-Х385. Остальные были списаны по исчерпанию ресурса или утрачены в результате лётных происшествий.
Но в 1942 флот Полярной авиации пополнился машинами, переданными из ГУ ГВФ. Три самолёта получили бортовые номера, ранее принадлежавшие другим экземплярам - СССР-Н177 (бывший СССР-Л2959), СССР-Н175 (бывший СССР-Л2970), СССР-Н232 (бывший СССР-Л2945). Другим присвоили новую регистрацию - СССР-Н315 (бывший СССР-Л2952), СССР-Н316 (бывший СССР-Л2953) и СССР-Н317 (бывший СССР-Л2954).
В годы войны самолёты
Полярной авиации активно поддерживали боевые действия Северного флота.
Они вели ледовую разведку и даже осуществляли поиск подводных лодок. Однако количество порядком изношенных машин постепенно сокращалось, так что ко Дню Победы на службе оставалось 10 экземпляров. Большинство машин были списаны, но несколько экземпляров были утрачены в результате лётных происшествий.
Первая известная авария произошла 2 февраля 1939. В тот день борт СССР-Н227 Игарского авиаотряда выполнял спецрейс из посёлка Галчиха на остров Диксон. По пути встретился мощный облачный фронт, попав в который экипаж продолжал полёт вслепую. Когда по времени машина должна была приблизиться к Диксону, пилоты начали заход на посадку. Однако машина ударилась о склон сопки возле реки Глубокой и получила значительные повреждения. Экипаж не пострадал, но самолёт восстановлению не подлежал. Долгое время он оставался брошенным на месте
аварии. Но в начале 1980х он был обнаружен. С него сняли уцелевшую носовую часть, которую использовали для восстановления борта СССР-Н317.
17 февраля 1939 потерпел катастрофу
СССР-Н263 Якутской авиагруппы.
Самолёт, выполнявший спецрейс из Якутска в Верхоянск, благополучно прибыл в пункт назначения и отправился обратно. Однако в промежуточный пункт Сангар-Хая машина не прилетела. Обломки самолёта, останки пилотов и пассажиров были обнаружены намного позже возле озера Сюрен-Кюэль. Скорее всего, самолёт разбился, попав в сложные метеоусловия.
Авария СССР-Н292 случилась 22 июля 1941, Доставив пассажиров и груз из Крестов-Колымских в поселок Островное, самолёт отправился дальше. Однако при взлёте с акватории реки Малый Анюй машина свалилась на крыло и упала в мелкий речной заливчик. Люди, находившиеся на борту, не пострадали, но машину пришлось списать.
12 января 1944 во время рейса из Туруханска в Игарку потерпел аварию
СССР-Н317.
Попав в низкую облачность, экипаж потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку на замёрзшее озеро в районе Игарки. Самолёт был разбит, но экипаж и 11 пассажиров уцелели. Спустя трое суток они были эвакуированы с места аварии другими Г-1. В 1985 этот самолёт восстановили в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации и ныне он демонстрируется в ульяновском Музее истории гражданской авиации.
В 1944 аварию также потерпел борт
СССР-Н288
- южнее Хатанги.
Служба
Г-1 в Полярной авиации продолжалась и после окончания Великой Отечественной войны, но недолго. Снятие машин
с эксплуатации было связано не только с износом машин или лётными или иными происшествиями. К тому времени в управление начали поступать более современные самолёты Ли-2 и Douglas С-47 с тёплыми кабинами и более совершенным навигационным и радиооборудованием.
В 1946
Г-1 в Полярной авиации ещё использовались, но о полётах этих машин в 1947 никакой информации уже нет. А в 1948 ни одного самолёта уже не было и в реестре управления.
Прочие операторы.
Среди прочих гражданских операторов крупнейшим был Народный комиссариат рыбной промышленности (до 19 января 1939 ГУ Главрыба Наркомата пищевой промышленности). Здесь служили 14 самолётов под номерами - СССР-Х194 (705), СССР-Х195 (803), СССР-Х196 (810), СССР-Х218 (681), СССР-Х219 (798), СССР-Х220 (811), СССР-Х221 (809), СССР-Х223 (639), СССР-Х229 (655),
СССР-Х238 (689), СССР-Х260 (742), СССР-Х300 (727), СССР-Х357 (785), СССР-Х385 (688, передан из Полярной авиации).
Одна из этих машин потерпела аварию 13 января 1946. Только что прошедший ремонт самолёт разбился в Воронеже из-за того, что в нём были перепутаны тросы управления.
Три самолёта служили в Народном комиссариате путей сообщения - СССР-Ж10 (814), СССР-Ж11 (615), СССР-Ж22. Они использовались для аэрофотосъёмки при строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Одна из этих машин в августе 1940 потерпела аварию в районе Борончевского озера.
Четыре экземпляра использовались Наркоматом авиационной промышленности -
СССР-И110 (607), СССР-И217 (689),
СССР-И275 (708) и
СССР-И244 (755). Здесь они применялись для служебных перевозок.
Одна машина была передана из Главрыбы в Главное управление геодезии и картографии в качестве аэрофотосъёмочного самолёта. Здесь борт СССР-Х238 сменил регистрацию на СССР-Ф138. И, наконец, ещё один экземпляр попал в Центральный аэроклуб СССР, где носил номер СССР-С3891 (610).
|
