Breguet XIV

Société des Ateliers d'Aviation Louis Breguet (Франция)

Разведчик и бомбардировщик, в конце 1910х - начале 1920х применявшийся для почтовых и пассажирских перевозок

Производство по лицензии -
- Michelin et Cie (Франция)
- Société Anonyme A. Darracq(Франция)
- Société Anonyme des Automoblles L. Renault (Франция)
- Société des avions Henri & Maurice Farman (Франция)
- Ateliers de Constructions Mecaniques & Aeronautiques Paul Schmitt (Франция)
- Société anonyme des Automoblles Bellanger Frères (Франция)
- S.I.D.A.M. (Франция)

Первый полёт - 21 ноября 1916

Производство
Начало - 1916
Конец - 1926

Франция

Аргентина

1. Конструктор.
2. Самолёт.
3. Серия.
4. Боевое применение.
5. Гражданская эксплуатация.
6. Конструкция.
7. Основные характеристики.

   Конструктор. Cреди французских пионеров авиации значительное место занимает Луи Бреге (Louis Charles Bréguet, 1880 - 1955). Он был потомком швейцарского часовщика Авраама-Луи Бреге, во времена Людовика XVI переселившегося во Францию и создавшего в 1775 предприятие, которое по сей день выпускает часы высшего класса. Потомки Авраама-Луи продолжали семейный бизнес, оставив след и в других отраслях механики и точного приборостроения.
  Луи Бреге унаследовал инженерные таланты своих предков. Рано оставшись без отца, он постигал премудрости науки в парижских лицеях, затем в техническом ВУЗе L’École supérieure d’électricité, где получил диплом инженера в 1905. К тому времени он уже был главным инженером семейного предприятия, которое помимо точной механики уже выпускало электрогенераторы и электродвигатели. Разработанные Луи Бреге электродвигатели устанавливались на французских подводных лодках Mariotte и Archimède.

  В 1895 Луи Бреге увлёкся авиацией. Вместе с братом Жаком (Jacques Breguet) и другом семьи Шарлем Рише (Charles Richet) он строил летающие модели, а также проводил исследования в области аэродинамики. А в 1906 все трое приступили к созданию полноразмерных летательных аппаратов.
  Начать решили с вертолётов. Зимой 1906 - 1907 братья Бреге вместе с Шарлем Рише на своём заводе в Дуэ (Северная Франция) построили первый из них, названный Bréguet-Richet Gyroplane No.1 с двигателем Antoinette. 24 августа 1907 (или 29 сентября того же года, согласно другим источникам) этой машине удалось оторваться от земли и подняться примерно на полметра. Однако это не был свободный полёт. Крайне неустойчивый аппарат пришлось удерживать в руках четырём присутствующим на испытаниях, а также подпирать конструкцию деревянными брусками. Лавры же конструктора первого пилотируемого вертолёта достались конкуренту Бреге и Рише - механику Полю Корню.
  Второй вертолёт Bréguet-Richet No.2 с V-образным 8-цилиндровым двигателем Renault, построенный следующей зимой, также оказался неудачным. Сделав несколько подскоков, 19 сентября 1908 он потерпел аварию. Из сохранившихся деталей этого аппарата зимой 1908 - 1909 был построен третий вертолёт - Bréguet-Richet No.2bis, испытания которого начались в апреле 1909. И опять неудача - в мае 1909 аппарат был уничтожен штормовым ветром, сохранился лишь двигатель Renault V8.

  Не достигнув успеха в вертолётостроении, Луи Бреге решил на время переключиться на конструирование самолётов. Первый из них - одноместный Bréguet type I, классический ферменный биплан с бипланным оперением и посадочными лыжами (позже добавлено четырёхколёсное шасси). Bréguet I впервые полетел 28 июня 1909. В конце августа 1909 самолёт участвовал на первом слёте авиаторов в Реймсе, где Луи Бреге при шквалистом ветре удалось пролететь более 100 м. Правда полёт закончился аварией аппарата.
  В сентябре 1909 свет увидела модель Bréguet II. Внешне она напоминала Breguet I, однако значительно отличалась от него по конструкции - у неё был полноценный фюзеляж. Чуть ли не впервые крылья самолёта имели металлический каркас - стальные лонжероны и рельефные алюминиевые нервюры. Этот самолёт успешно летал и даже был растиражирован в шести экземплярах, став первым серийным самолётом братьев Бреге.
  Следующей моделью стал аппарат, получивший название Bréguet III. Будучи развитием предыдущей конструкции, самолёт имел схему фюзеляжного полутораплана с тянущим двигателем, а также с хвостовым оперением. Здесь металлические детали нашли ещё большее применение. Первый полёт Bréguet III совершил в апреле 1910. Хорошая управляемость и устойчивость позволили самолёту летать даже при сильном ветре. На базе Breguet III была создана целая линейка близких по конструкции аэропланов (Type IV, Type V, Type G2, Type G3, Type A-G4, Type U1, Type U2, Type U3). Для их производства в 1911 была создана фирма Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet, чаще именуемая Bréguet Aviation.
  Bréguet III успешно участвовал во многочисленных слётах и соревнованиях начала 1910х. Аэроплан установил ряд рекордов - в том числе впервые поднял в воздух одиннадцать пассажиров. Bréguet III стал одним из первых самолётов формировавшихся французских ВВС. Он также применялся армиями Великобритании, Италии и Таиланда. В октябре 1911 Bréguet III участвовал в экспериментах по доставке авиапочты в Марокко, а 4 августа 1912 впервые перелетел Ла-Манш с двумя пассажирами.

  Затем фирма Bréguet создала ещё ряд конструкций, cреди них можно выделить следующие.
  Bréguet X /AG4, впервые полетевший в сентябре 1913. По схеме он напоминал самолёты линейки Breguet III, но более прочный и скоростной, особенно после установки двигателя Gnôme 160 л.с. Он стал первой конструкцией Луи Бреге, принявшей участие в Первой Мировой войне. Причём в одном из первых боевых вылетов - 4 сентября 1914, принял участие сам конструктор. Пролетая над рекой Марна, он, вместе с Андре Вато, разведал позиции наступающей немецкой армии, за что был награждён "Военным крестом" (Croix de guerre).
  Созданный в 1915 ферменный биплан Bréguet SN3 с толкающим двигателем, тремя килями и четырёхколесным шасси серийно производился в варианте бомбардировщика BrM.4 и истребителя BrM.5 (+ модификации BrM.6 и BrM.12). Кроме завода Луи Бреге он строился на заводе Michelin в Клермон-Ферране и британской фирмой Grahame-White. Самолёт применялся не только во французской Armee de l'air, но и в британской Royal Naval Air Service.
  В начале 1916 фирма Луи Бреге построила тяжёлый бомбардировщик Bréguet 11 Corsaire. Здесь на крыле были установлены два двигателя с толкающими винтами, ещё один в носовой части фюзеляжа с тянущим винтом. На испытаниях он показал неплохие результаты, однако французские ВВС не заинтересовал. Это был первый многомоторный самолёт предприятия.
 В 1914 - 1916 Bréguet Aviation разработала ещё несколько типов самолётов, но первым настоящим шедевром предприятия стал массово выпускавшийся разведчик и бомбардировщик Bréguet XIV, нашедший широкое применение не только в ВВС ряда стран мира, но и в гражданской авиации.     

   Самолёт. С началом Первой Мировой войны на вооружение Armee de l'air поступил ряд удачных боевых самолётов (прежде всего истребители Nieuport и SPAD). Однако французские ВВС не имели дневных бомбардировщиков с удовлетворительными характеристиками. Они также испытывали потребность в более эффективных разведчиках.
   Луи Бреге занялся решением этой проблемы в начале июня 1916. При этом он учитывал собственный боевой опыт. Первоначально проект получил название AV, что означало "avant" (т.е. самолёт с передним, в отличие от BrM.4, расположением двигателя).
   Самолёт имел схему одномоторного биплана с фюзеляжем квадратного сечения. С учётом боевого применения самолёт снабдили очень прочным шасси. Нетипичной для тех времён была бипланная коробка с более задним расположением верхнего крыла. Элероны были установлены только на верхнем крыле.
   Также нетипичным было широкое использование металлических узлов и деталей. Хотя конструктор применял металл уже в первых своих разработках, он оказался одним из новаторов (наряду с Клодом Дорнье и Гуго Юнкерсом) по внедрению в конструкцию самолётов дюралюминия. В те годы дюраль еще был сложен в работе, но Бреге и его сотрудники разработали технологии, позволяющие использовать этот металл в массовом производстве.
   Из дюраля были изготовлены основные лонжероны крыльев, каркас, на котором к фюзеляжу крепился двигатель, стойки между крыльями. Внешние стойки, также как каркас двигателя, были усилены стальными деталями, из стальных труб также был изготовлен каркас хвостового оперения. Не отказался конструктор и от использования дерева - из него были изготовлены нервюры.
   Для улучшения взлётно-посадочных характеристик Луи Бреге решил установить на нижнем крыле автоматические закрылки. При достижении скорости 112 км/ч закрылки под давлением воздуха поднимаются, сокращая разбег, а при посадке действуют наоборот, сокращая пробег.
   Первоначально в качестве силовой установки STAé - Section Technique de l'Aeronautique (государственная служба, ответственная за техническое развитие французской авиации) предлагала двигатель Hispano-Suiza мощностью 200 л.с. Однако конструктор счёл его слишком слабым, выбрав более мощный мотор - 12-цилиндровый V-образный Renault 12Fb 220 л.с., уже применённый на BrM.5.

   Первый полёт прототип, получивший обозначение AV1 (серийный номер 662, в STAé этот самолёт получил обозначение Bréguet XIII), выполнил 21 ноября 1916 с заводского аэродрома в Виллакубле. Машину испытывали конструкторы - Луи Бреге и Мишель Вюйерме. Самолет показал отличные лётные характеристики. На высоте 2000 м он развивал скорость 172 км/ч. В то время подобной скорости не достигали многие немецкие самолеты. Правда, самолёт тянуло влево, что потребовало доработки киля, увеличив его площадь и изменив форму.
   В начале 1917 к испытаниям присоединился второй прототип AV2 (серийный 663), первым получивший обозначение Bréguet XIV, имевший чуть более длинный фюзеляж и больший вес. На нём стоял двигатель Renault 12Fc мощностью - 272 л.с. с алюминиевыми поршнями и степенью сжатия, увеличенной с 4:25 до 5:1. Машина, которую испытывали военные пилоты Пике и Леметр, показала ещё лучшие характеристики.    Одновременно STAé провела статические испытания AV1, показавшие большой запас прочности конструкции. По результатам испытаний эта организация признала самолёт годным для боевого применения. В марте 1917 военное ведомство Франции заказало 150 экземпляров самолёта в разведывательном варианте, а в апреле 100 бомбардировщиков. Это позволило запустить серийное производство.

   Серия. Первый серийный экземпляр Bréguet XIV был выпущен 12 апреля 1917. В период Первой Мировой войны в серийном производстве были следующие модификации Breguet XIV -

  - Bréguet XIV A2 - разведывательная версия, а также артиллерийский корректировщик (откуда буква "A" в названии, что означает "Artillerie"). В полу кабин пилота и наблюдателя расположены окна, закрываемые жалюзями. Модификация оснащалась двигателями Renault 12Fcx 300 л.с. или Renault 12Fcy 310 л.с.
   Существовала версия Bréguet XIVbis А2 с элеронами увеличенного размаха на верхнем крыле. Доработке подверглись и другие элементы конструкции.

  - Bréguet XIV B2 - бомбардировочная версия ("B" означает "Bombardement", т.е. бомбардировщик). Этот вариант способен нести до 300 кг бомб, подвешенных на держателях Michelin, размещенных симметрично под нижним крылом и составлявшим его неотъемлемую часть. По обеим бортам фюзеляжа имеются откидные слюдяные окна, увеличивающие поле обзора и обеспечивающие лучшее освещение внутренней части корпуса наблюдателя, облегчая работу бомбометания. Также выпускалась версия с элеронами увеличенного размаха и другими доработками, обозначаемая как Breguet XIVbis B2. Первый полёт 15 апреля 1917.

  - Bréguet XIV BN1 - ночной бомбардировщик. Дальность увеличена за счет установки дополнительного бака на 300 литров топлива. Бак установлен на месте кабины пилота, которая перемещена на место кабины наблюдателя. Время нахождения в воздухе увеличено до 6 часов, против 2 часа 45 минут у предыдущих модификаций. Под днищем расположены два посадочных фонаря Brandt & Fouil/Eret или Verrain. Модификация разработана в конце 1917.

  - Bréguet XIV GR2 (Grand Reconaissance) - дальний разведчик. Над верхним крылом установлены два дополнительных топливных бака, соединённых с баками в фюзеляже жёсткими трубками. Дальность полёта более 1000 км. Вооружение в кабине наблюдателя снято, сама кабина приподнята, на ней имеется лобовое стекло.

  - Bréguet XIV H (Hydro) - морская версия. Самолёт оснащён четырьмя поплавками - основным, и тремя вспомогательными. Поплавки можно было демонтировать и самолет переоборудовать в сухопутный вариант с колесным шасси.

  - Bréguet XIV E2 - учебно-тренировочная версия.

  По окончании войны появилось несколько гражданских модификаций -

  - Bréguet XIV T (Transport) - имеет фюзеляж увеличенной высоты, что позволило разместить двухместную пассажирскую кабину впереди пилотской кабины. Сама пилотская кабина сдвинута назад, а вместо фюзеляжных топливных баков на верхней части стоек между крыльями установлены два обтекаемых бака. По левому и правому борту кабина имеет по два окна. Позади кабины по правому борту узкая входная дверь.
  Часть экземпляров этой модификации доработана из боевых самолётов, другие построены заново. Самолёты этом модификации имели либо колёсное, либо поплавковое шасси.

  - Bréguet XIV Tbis - от предыдущей модификации отличается возможностью установки в пассажирской кабине вместо сидений двух носилок для больных или раненных. Первый полёт состоялась 13 сентября 1921.

  - Bréguet XIV T2 - отличается от предыдущих трёхместной комфортабельной пассажирской кабиной.

  - Bréguet XIV C - почтовая версия с двигателем Renault 12Ja мощностью 450 л.с. (331 кВт).

  - Bréguet 18T Berline - увеличенная версия 14Т с трёхсекционным крылом, четырехместной кабиной, также оснащена двигателем Renault 12Ja.

  После войны появился и ряд новых военных версий. Среди них Bréguet XIV ТОЕ, приспособленная для операций во Французском Индокитае, Bréguet XIV/400 с двигателем Lorraine-Dietrich 12Da 400 л.с., Breguet 16 с размахом крыла, увеличенным с 14,36 м до 16,96 м, Bréguet 17 - двухместный истребитель.

  Спрос на Bréguet XIV был велик - к концу 1917 заказы достигли 2050 экземпляров. Чтобы реализовать спрос самолёт, кроме завода Луи Бреге в Велизи-Вилакубле (пригород Парижа), выпускался по лицензии ещё на ряде французских авиационных и автомобильных предприятий - Michelin, Renault (около 800 экземпляров), Darracq (~550), Henri & Maurice Farman, Paul Schmitt (~1000), Bellanger (~700) и S.I.D.A.M. (300).
  Число выпускаемых двигателей Renault 12Fc было недостаточным для оснащения такого количества экземпляров, поэтому самолёты были приспособлены для установки ряда других моторов - FIAT А-12 на 240 л.с. (177 кВт), Lorraine-Dietrich 258 л.с. (190 кВт), Liberty 12 400 л.с. (294 кВт) и другие. При этом вносились изменения в конструкцию самолёта. Например, при установке двигателей FIAT или Liberty вместо типичной выхлопной трубы над верхней частью мотора газовыводящие патрубки располагались с правой стороны от двигателя в верхней его части. Как бы то ни было, но характеристики самолёта мало менялись от типа устанавливаемого двигателя.
   До конца Первой Мировой войны было построено более 5500 экземпляров. По её окончании производство Bréguet XIV (тогда прижилось и название Breguet XIV) продолжалось до 1926 году. Всего построено около 8000 самолетов (точное количество неизвестно).

    Боевое применение Breguet XIV началось в мае 1917 в 7й эскадрилье 6го армейского корпуса (Br.7 6 CA). К концу года Bréguet XIV A2 применялся уже в одиннадцати, а Bréguet XIV B2 в семи эскадрильях. Всего до конца Первой мировой войны разведчиками Bréguet XIV A2 были оснащены 58 эскадрилий вооружённых сил Франции, воюющих на Западном фронте, а Bréguet XIV B2 15 эскадрилий. На вооружении состояли 580 самолётов первой модификации и 225 второй.
   Первоначально в боях участвовали самолёты с двигателями Renault, а с марта 1918 большинство подразделений стали получать Bréguet XIV A2 с двигателями FIAT. Эти самолёты оснащались двойной системой управления, чтобы в случае ранения или гибели пилота наблюдатель смог безопасно вернуться на базу.
   Разведывательные версии выполняли наблюдение за войсками противника, аэрофотосъёмку, функцию связи между пехотными частями, были артиллеристскими корректировщиками, сбрасывали пропагандистских листовки и т.п. Bréguet XIV B2 в основном применялись для дневной бомбардировки в зонах боевых действий - главным образом, железных дорог и объектов материально-технического снабжения немецкой армии. С момента постановки самолётов этого типа на вооружение они принимали участие во всех крупных сражениях Первой Мировой войны.
  При боевой эксплуатации Bréguet XIV показал хорошие лётные характеристики - лёгкость в управлении, достаточно высокие скорость и потолок. Самолёт также оказался весьма живучим при обстрелах противников - даже имея серьёзные пробоины он оставался управляемым, обеспечивая возможность возвращения на аэродром базирования.
  После окончания войны в Европе французские Bréguet XIV участвовали в колониальных конфликтах в Сирии, Марокко и Индокитае. На военной службе во Франции Bréguet XIV находился до начала 1930х.

  Кроме французских частей Breguet XIV в состояли на вооружении Американского экспедиционного корпуса. Первым подразделением, применявшим этот самолёт, была 96я бомбардировочная эскадрилья (96th Aero Squadron). В боевых действиях на Западном фронте также принимали участие 9я ночная разведэскадрилья (9th Night Reconnaissance Squadron) и эскадрилья 99го корпуса (99th Corps Observation Squadron). Всего, в период войны и после неё, в US Army Air Service служили более 600 Breguet XIV.
  Самолёты этого типа состояли на вооружении трёх эскадрилий Aviation Militaire Belge, всего в бельгийских ВВС числились около 40 самолётов. Другими крупными операторами Breguet XIV были ВВС Польши - 158 экземпляров (они принимали участие в польско-украинской и польско-советской войне 1920), Aeronautica Espanola (ВВС Испании) - 90 самолётов, в вооружённых силах Китая имелось 70 машин, в Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo (королевские ВВС Югославии) - 60. Порядка 10 - 40 самолётов служили в Бразилии, Греции, Литвы, Португалии, Румынии, Сиаме (Таиланде), Турции, Финляндии, Чехословакии, по нескольку самолётов имелось в Дании, Италии, Уругвае и других странах. В качестве боевых трофеев несколько самолётов (6?) достались ВВС РККА.

    Гражданская эксплуатация. Высокие лётные характеристики, прочная и надёжная конструкция, значительная полезная нагрузка Breguet XIV оказались востребованы и в гражданской авиации. По окончании Первой Мировой войны к эксплуатации этого самолёта приступили несколько коммерческих операторов.
   Первым из них стала авиакомпания Compagnie des Messagerieв Aériennes (CMA), основанная в феврале 1919 самим Луи Бреге совместно с другими французскими авиаконструкторами - Луи Блерио, Рене Кодроном и Луи Рено. Применение Breguet XIV началось здесь 18 апреля 1919 с грузоперевозок между Парижем и Лиллем, затем сеть линий расширилась на Бельгию и Великобританию. Кроме перевозки грузов и почты CMA использовала Bréguet XIV для пассажирских рейсов. С этой целью часть экземпляров была доработана в модификацию Bréguet XIV T с закрытой кабиной, рассчитанной на перевозку от двух до четырёх пассажиров. Всего CMA эксплуатировала от 25 до 30 экземпляров Breguet XIV.
   Основным же оператором Breguet XIV была авиакомпания Compagnie Générale d'Enterprise Aéronautique (CGEA), лучше известная под названием Lignes Aériennes Latécoère. По числу экземпляров, и географии их применения, ей не было равных среди авиакомпаний. Имеются данные, что в этой авиакомпании служили не менее 130 Bréguet XIV. Принадлежащие Lignes Aériennes Latécoère самолёты проложили ряд дальних линий в Африке и Южной Америке. Надёжность бывших боевых самолётов позволила авиакомпании выполнять регулярные перевозки в таких далёких от цивилизации регионах, как пустыня Сахара и бразильская сельва. На этих самолётах летали такие знаменитые пилоты, как Жан Мермоз и Антуан де Сент-Экзюпери. Предприятие Пьера-Жоржа Латекура не только было крупнейшим гражданским эксплуатантом бывшего разведчика и бомбардировщика, но и занималось доработкой Breguet XIV на своём заводе в Монтодране, пригороде Тулузы, что позволило повысить эффективность этих самолётов.
   Кроме Lignes Aériennes Latécoère Bréguet XIV в Южной Америке эксплуатировали Transports Aériens Guyanais из Французской Гвианы (она имела 5 Bréguet XIV), аргентинские Aeroposta Argentina и Compañia Rioplatense de Aviación. В Европе этот самолёт летал в цветах бельгийской авиакомпании SNETA, швейцарской Aéro-Lausanne, итальянской SANA, два самолёта в санитарной версии использовал шведский Красный Крест. Почтовые и пассажирские перевозки на этом самолёте выполнялись и в Юго-Восточной Азии - королевской воздушной службой Таиланда.
  Более подробней о применении Breguet XIV в авиакомпаниях здесь...

Конструкция
Одномоторный биплан классической схемы смешанной конструкции с неубирающимся шасси.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения с закруглённым верхом. Каркас решётчатый из дюралюминиевых труб, соединённых стальными трубчатыми втулками и усиленных растяжками из стальной проволоки. Место стыка с крылом из стальных труб. Обшивка передней части из съёмных алюминиевых панелей, остальная часть каркаса обтянута полотном.    В передней части фюзеляжа расположен моторный отсек. Двигатель установлен на станине из дюралюминиевого профиля и труб.    Конструкция средней части фюзеляжа зависит от модификации. В вариантах A2 и B2 за вырезом в верхнем крыле находится кабина пилота, имеющая козырёк из триплексного стекла, а за ней кабина наблюдателя. По бортам последней кабины имеются прямоугольные окошки с остеклением из слюды.    В варианте Bréguet XIV T между моторным отсеком и пилотской кабиной расположена двухместная пассажирская кабина, входная дверь расположена по правому борту фюзеляжа. У Bréguet XIV T2 пассажирская кабина трёхместная повышенной комфортности, а у модификации Bréguet 18T четырёхместная с расположением двух передних сидений лицом, а сзади двухместный диван.    Замыкает фюзеляж хвостовая часть, к которой крепится хвостовое оперение.

Breguet 18

Крыло - четырёхстоечная бипланная коробка. Крылья с небольшой стреловидностью и отрицательным смещением (верхнее крыло сдвинуто на 21 см назад относительно нижнего), разного размаха и хорды. Для лучшего обзора в центральной части крыльев имеются вырезы трапециевидной формы. Стреловидность верхнего крыла 2,5°, нижнего 3°. Размах верхнего крыла у большинства версий 14,36 м, нижнего - 12,4 м. Хорда верхнего крыла 2 м, нижнего 1,9 м (для модификации В2). Каркас крыльев состоит из двух дюралюминиевых лонжеронов и нервюр из ясеня, в особо напряжённых местах (например, в местах крепления стоек и стяжек) каркас усилен балками из ясеня или дуба. Обшивка полотняная из льняной ткани.
   Механизация - цельнометаллические элероны на верхнем крыле, на поздних сериях они имели роговую балансировку для улучшения поперечной стабилизации. На ранних сериях имелись автоматические закрылки на весь размах нижнего крыла. У остальных самолётов нижнее крыло без механизации.

Оперение - классическое однокилевое, с трапециевидным стабилизатором, рулём направления и рулями высоты. Каркас из стальных сварных труб, обшивка полотняная. Оперение усилено стальными тросами. Киль и руль направления наклонены влево от оси самолёта, чтобы компенсировать небольшой крутящий момент. Киль типа Sopwith, руль направления прямоугольный. Трапециевидные рули высоты с роговой компенсацией. Размах стабилизатора 4,65 м. Площадь киля - 1,05 м², руля направления - 1,5 м², стабилизатора - 2,2 м², рулей высоты - 4,1 м².

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. Далее указаны основные применяемые на этом самолёте двигатели:
- Renault 12Fb - 220 л.с. / 162 кВт - 12-цилиндровый рядный V-образный жидкостного охлаждения (XIV A2, XIV B2);
- Renault 12Fcx - 300 л.с. / 221 кВт - 12-цилиндровый рядный V-образный жидкостного охлаждения (XIV A2, XIV B2, Bréguet XIV Т);
- Renault 12Fcy - 310 л.с. / 228 кВт - 12-цилиндровый рядный V-образный жидкостного охлаждения (XIV A2, XIV B2);
- FIAT A-12 - 260 л.с. / 191 кВт - 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения
- FIAT A-12bis (1srs) - 285 л.с. / - 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (XIV A2)
- FIAT A-12bis (2srs) - 300 л.с. / - 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (XIV A2)
- Liberty L-12 - 400 л.с. / 295 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения
  У всех двигателей лобовой радиатор, за исключением самолётов с двигателем FIAT A-12 и A-12bis первой серии, радиатор которых располагался между опорами шасси.
  Винт двухлопастный Ratier 34 или Ratier 40 диаметром 2,94 м, или Ratier 42bis - 2,84 м, или Ratier 67 - 2,95 м, или Ratier 77 -3,14 м, или Regy - 2,90 м, или Chauvière - 2,95 м, или Éclair - 2,95 м.
  Запас топлива размещён в двух топливных баках по 130 литров, установленных в фюзеляже позади двигателя. На Bréguet XIV T имелись дополнительные баки, расположенные под верхним крылом.

Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. Опоры сложной конструкции, состоят из V-образных стоек позади колёс и диагональных впереди них. Основания V-образных и диагональных стоек соединены горизонтальной стальной полосой диаметром 65 мм, к середине которой крепится ось, на её концах по одному колесу. Стойки полые алюминиевые, армированные изнутри стальным швеллером. Ось - стальная труба диаметром 55 мм, помещена в специальный стальной лоток, закрытый деревянным обтекателем. Колёса 800х130 мм. Амортизация резиновая шнуровая.

Управление - двойное, расположенное в кабинах пилота и наблюдателя. Привод рулей через систему стальных тяг и толкателей, спрятанных внутри фюзеляжа.

Приборы и оборудование - указатель скорости, высотомер, магнитный компас, счётчик оборотов, часы, индикаторы уровня топлива, указатель температуры воды в системе охлаждения двигателя. На самолётах, применяемых для ночных полётов на крыльях устанавливались электрические прожекторы Brandt & Fouilleret или Verain, запитываемые от электрогенератора, размещённого на левом нижнем полукрыле и аккумулятора 12 В. На ряде экземпляров устанавливались радиостанции, также запитываемые от этой системы электроснабжения.

Основные характеристики

 Примечания:

• н/д - по этой позиции данные отсутствуют
• указан размах верхнего крыла
• данные модификаций A2 и B2 с двигателем Renault 12Fcy, 14T c Renault 12Fcx
  
• количество произведённых самолётов оценочное

последняя редакция 05.04.2023