Франция.
CMA Compagnie des Messageries Aériennes. После окончания Первой Мировой войны перед Луи Бреге, как и перед другими производителями авиатехники, встал вопрос - куда девать избытки самолётов, ставших ненужными военным. Одним из выходов стало создание авиатранспортных предприятий, где, к тому же, могли бы найти работу демобилизованные военные пилоты и техники. Конструктор Bréguet XIV одним из первых приступил к решению этой задачи. Вместе со своими коллегами - Луи Блерио, Луи Рено, Рене Кодроном, Анри Фарманом, Робером Мораном и Л. Солнье, в феврале 1919 он основал авиакомпанию Compagnie des Messagerieв Aériennes, сокращённо СМА.
Неудивительно, что одним из первых самолётов этого предприятия стал Bréguet XIV. По разным данным через реестр СМА прошли от 25 до 30 самолётов этого типа.
Часть из них относились к боевым модификациям Bréguet XIV A2 и Bréguet XIV B2, переданным из армейских частей и лишь незначительно модифицированным для перевозки почты и пассажиров. Их оборудовали дополнительными баками, а под нижним крылом установили контейнеры для перевозки почты. В их числе был самолёт с гражданской регистрацией F-MAPL (2104), а также машины с военными номерами 8265, 8267, 8268, 8274, 8280, 9069, 9123.
Другие подверглись более серьёзной доработке, превратившись в различные варианты Bréguet XIV Т с закрытой кабиной на 2 - 4 пассажира. Было по крайней мере четыре самолёта этой модификации, носивших бортовые номера F-FYМС (1826), F-FYMS (1827), F-JAGB (1931) и F-JEAN (1827). Возможно, в авиакомпании также был Bréguet XIV Т F-RENE.
Ещё был ряд машин модификаций Bréguet XIV ТЬis и Bréguet XIV Т2 с номерами F-CMAA, F-СМАВ (1830), F-СМАС (1901), F-CМAG (1836), F-СМАН (1839), F-CМAI (1837), F-CМAJ (8.23), F-СМАК (1841), F-CМAL (1842), F-СМАМ (1843), F-CМAQ (1903), F-CМAR (1898), F-ADAН (1899), F-ADAI (1908), F-ADAU (1910), F-ADAV, F-ADBM (1912), F-ADBN, F-ADBO (1914), F-ADBP (1915), F-ADBQ (1916) и F-ADBR. В 1921 компания также получила один Bréguet 18Т Berline - F-CMAX (01) но, скорее всего, он не эксплуатировался.
Кроме того, авиакомпания эксплуатировала несколько самолётов неустановленной модификации - F-ABHP, F-ADAT, F-CМAD, F-CМAF (1835).
Начало применения Bréguet XIV в СМА связано с грузовыми почтовыми перевозками в разорённую войной северную часть Франции. С февраля 1919 такие перевозки выполняли военные авиаторы, а авиакомпания Луи Бреге подключилась к ним 18 апреля. Первый рейс из Виллакубле (в пригород Парижа) в аэропорт Лилль-Роншен выполнил пилот Хавьер Тассель (Xavier Tassel). С этих пор полёты выполнялись ежедневно, несмотря на неблагоприятные погодные условия. В промышленные города Франции, где всего не хватало, экипажи СМА, кроме почтовой корреспонденции, возили продовольствие и медикаменты. На этих рейсах допускалась и перевозка пассажиров, если они были готовы заплатить 250 франков в одну сторону.
С 1 мая (по другим данным, с 17 июня) линия была продлена до Брюсселя. Контрактные почтовые перевозки в столицу Бельгии продолжались до октября 1919. К тому времени на линии были налажены и регулярные перевозки пассажиров. Первый регулярный пассажирский рейс СМА из Парижа в Брюссель состоялся 12 августа 1919. Затем рейсы продолжались ежедневно по 9 сентября. Правда, за это время услугами авиакомпании воспользовались всего восемь пассажиров, каждый из которых заплатил за полёт 360 франков. Продолжительность полёта в одном направлении составляла порядка 1 час 45 минут.
Летом 1919 СМА также выполняла сезонные рейсы на курорты Нормандии Довиль и Кабур. Тогда же состоялся пробный полёт из Парижа в лондонский аэропорт Хаунслоу. 21 июля 1919 его выполнил борт F-MAPL, в то время ещё имевший военные опознавательные знаки. С 16 сентября между Ле Бурже и Хаунслоу на Bréguet XIV стали выполняться и коммерческие рейсы. На этой линии французская авиакомпания работала в сотрудничестве с Haldley-Page Transport. Самолёты СМА вылетали из Ле-Бурже во вторник, четверг и субботу и возвращались в среду, пятницу и понедельник. Время в пути в среднем составляло 2 часа 30 минут.
На зимний период 1919-1920 работа линии Париж - Брюссель была приостановлена, возобновившись в июле 1920. До конца года авиакомпания выполнила около 60 рейсов и перевезла 65 пассажиров, 161 кг грузов и 21 кг почты. Здесь наряду с Bréguet XIV (бортовые номера F-CMAB, F-CMAC, F-FYMS, F-CMAI) применялись Salmson 2A и Blériot-SPAD 27. До 1 января 1921 продолжались и полёты в Лондон в сотрудничестве с Haldley-Page Transport. Теперь самолёты выполняли посадку в аэропорту Криклвуд.
2 мая 1921 линия Париж - Брюссель была продлена до Роттердама и Амстердама. Bréguet XIV открыл эту линию, однако летал здесь недолго - на этот маршрут СМА вывела новый самолёт Blériot-SPAD 33. Но машины Луи Бреге продолжали ежедневно летать в Лондон (стоимость билетов 300 франков), число ежедневных рейсов увеличилось до трёх. А кроме того, они открыли почтовую линию Париж - Гавр. Самолёты доставляли почту к отплытию океанских лайнеров судоходной компании Compagnie Générale Transatlantique в Нью-Йорк. Это позволило ускорить обмен корреспонденции между двумя мегаполисами. С 15 июня до августа по этому маршруту было выполнено 24 рейса, кроме почты Bréguet XIV перевезли 79 пассажиров.
С весны 1922 СМА стала применять на линии Париж - Лондон Farman F 60. Но для Bréguet XIV также нашлась работа. Возобновилась перевозка почты между Парижем и Гавром, в 1922 здесь состоялось 27 рейсов и перевезено 57 пассажиров. С мая по октябрь 1922 также работал почтовый маршрут Париж - Лион - Марсель. Его стыковка с линией Лондон - Париж позволила значительно ускорить доставку почты в Алжир, Италию, Грецию, Левант и на Дальний Восток.
1 января 1923 произошло слияние Compagnie des Messagerieв Aériennes с другим французским оператором - Compagnie des Grands Express Aériens, в результате чего образовалась новая авиакомпания Air Union. Сюда на службу перешли не менее не менее 14 Bréguet XIV. Ещё по крайней мере два самолёта - F-FYMS и F-CМАQ, достались Lignes aériennes Latécoère.
Lignes aériennes Latécoère /Aéropostale. Если Compagnie des Messagerieв Aériennes была стартовым гражданским эксплуатантом Bréguet XIV, то авиакомпания Пьера-Жоржа Латекура стала крупнейшим коммерческим оператором этого самолёта. Через руки Lignes aériennes Latécoère (в сентябре 1919 получила официальное название Compagnie Generale d'Entreprise Aeronautique - C.G.E.A., но неофициально продолжала называться Lignes aériennes Latécoère, а 30 апреля 1927 была переименована в Aéropostale) прошли более сотни самолётов этого типа. Известны бортовые номера 131 экземпляра (реестр...).
Значительную их часть составили демобилизованные разведчики A2 (не менее 106 экземпляров) и несколько бомбардировщиков B2. Первая партия из 15 таких самолётов была поставлена в 1919, ещё 15 в 1920. Остальные пополнили флот Lignes aériennes Latécoère в следующие годы.
Боевые машины были доработаны в почтовые самолёты на заводе фирмы Latécoère в пригороде Тулузы Монтодран. Применяемые в авиакомпании экземпляры носили обозначение Bréguet Latécoère 14. Первоначально для перевозки почты под нижним крылом самолётов устанавливали два обтекаемых контейнера. Позже почту стали размещать в фюзеляже, на месте задней кабины. На одном из экземпляров - F-AEIU, для увеличения дальности полёта было установлено оборудование для дозаправки в воздухе, однако дальше экспериментов дело не пошло.
Авиакомпания также эксплуатировала пассажирские самолёты Bréguet XIV Т и 14Tbis. Но в значительно меньшем количестве, чем Compagnie des Messagerieв Aériennes. От которой было получено не менее двух самолётов таких модификаций (см. выше...).
Bréguet XIV Lignes aériennes Latécoère изначально базировались на аэродроме Тулуза- Монтодран, но по мере развития маршрутной сети и роста флота число баз увеличилось.
Применение Bréguet XIV на линиях началось во второй половине 1919. 1 сентября пилот Дидье Дора (Didier Daurat) открыл на этом самолёте регулярную почтовую линию Тулуза - Барселона - Аликанте - Малага - Рабат. За первый месяц работы состоялось по 8 рейсов в обоих направлениях.
К началу октября число работающих на линии Bréguet XIV достигло шести, а частота полётов увеличилась. В 1919 авиакомпания доставила 9000 писем.
В апреле 1920 (по другим данным 13 июля 1920) линия была продлена до Касабланки. Еженедельно здесь выполнялось по два рейса в обоих направлениях,
затем частота увеличилась до трёх рейсов. Регулярность полётов достигла 95% (хороший показатель и для нашего
времени). В 1920 были
доставлены адресатам 182 000 писем, в 1921 - 327 000, а в 1922 этот показатель достиг 1,4 миллиона.
В октябре 1920 Lignes aeriennes Latecoere начала официально выполнять и пассажирские перевозки.
Правда, пока в довольно скромных пределах - за год были перевезены 128 пассажиров.
Стоимость полёта из Парижа в Касабланку составляла для каждого из них 1600 франков.
Всего за 1920 авиакомпания выполнила 897 рейсов.
Следующим этапом стало продление Африканской трассы до Дакара. Оно проходило в несколько этапов. В 1922 пилоты Lignes aériennes Latécoère провели рекогносцировку маршрута до
Кап-Джуби (мыса, расположенного на полпути между Касабланкой и Дакаром). 3 - 5 мая 1923 экипажи пилотов Дельриё (Louis Delrieu), Куэйля (Robert Cueille) и Хамма (Victor Hamm) на трёх Bréguet XIV выполнили пробный почтовый рейс из
Касабланки в Дакар, через Агадир, Кап-Джуби, Рио-де-Оро, Порт-Этьен,
Мон-Терер и Сен-Луи. Протяжённость маршрута составила 2700 км. Обратно на самолётах вернулись только экипажи Дельриё и Хамма. Поломка аппарата заставила экипаж Куэйля вернуться морским путём. Из-за сложности маршрута регулярные почтовые перевозки из Тулузы, а также Марселя, в Дакар удалось организовать только с 1 июня 1925.
Данный маршрут представлял для экипажей серьёзное испытание. Большую его часть занимала пустыня Сахара с жарким климатом, малым числом ориентиров и частыми пылевыми бурями. Единственными пунктами, где
можно было отдохнуть, выполнить дозаправку, обслуживание техники, были
аэропорты в Кап-Джуби (начальником которого некоторое время был знаменитый писатель Антуан де Сент-Экзюпери) и Вилья-Сиснерос (ныне Дахла). Но экипажи подстерегали и более серьёзные опасности. По пустыне бродили враждебные
французам племена, поэтому вынужденная посадка в лучшем случае грозила
пленом с последующим освобождением за выкуп (в числе оказавшихся в плену пилотов был и прославившийся впоследствии Жан Мермоз).
Число авиационных происшествий на этом маршруте было очень высоким. Чтобы повысить безопасность полётов Дидье Дора, руководивший маршрутом, распорядился отправлять в рейсы сразу два Bréguet XIV. В случае поломки одной из машин вторая должна была приземлиться, чтобы прийти на помощь другой. Кроме того, для переговоров с кочевниками, в одном из двух самолётов находится переводчик, знающий местные языки. Ему приходилось ютиться в задней кабине на мешках с почтой, что при длительном перелёте было ещё той пыткой. Однако после того как несколько самолётов, совершивших в пустыне вынужденную посадку, были уничтожены кочевниками, от переводчиков в экипаже решили отказаться.
Кроме освоения линии Касабланка - Дакар, Bréguet XIV проводили разведку и других линий, некоторые из которых авиакомпания затем включила в своё расписание. Так, в октябре 1922 пилот Пелитье
д'Олей (Pelletier d’Oley) совершил беспосадочный перелёт
из Тулузы в Касабланку, а затем из Касабланки в Тунис.
25 мая 1923 состоялся перелёт Бордо - Байонна - Виттория -
Вальядолид - Мадрид - Лиссабон. В нём участвовали два Bréguet XIV,
пассажиром одного из которых был Пьер-Жорж Латекур. Обратный рейс из
Лиссабона завершился 31 мая на парижском аэродроме Ле-Бурже.
Когда Латекур создавал свою авиакомпанию, его главной целью было установление воздушного сообщения Франции с Южной Америкой. Bréguet XIV были задействованы в реализации и этой цели. В ноябре 1924 в Рио-де-Жанейро отправилась
команда авиакомпании, включавшая двух членов совета директоров, пилотов,
механиков и три Bréguet XIV - F-ALXE, F-AECT и F-AGBX.
В январе 1925 пилоты Поль Ваше (Paul Vachet),
Жюльен Ройг (Julien Roig), Этьен Лафай (Etienne Lafay) и Виктор Хамм
(Victor Hamm) выполнили несколько пробных почтовых рейсов из
Рио-де-Жанейро в Буэнос-Айрес. Протяжённость маршрута составляла 2490 км, Bréguet XIV его преодолевали за 36 часов с шестью промежуточными посадками.
С 6 по 11
марта 1925 состоялся пробный полёт на более протяжённом маршруте Ресифи - Буэнос-Айрес. Однако из-за запрета бразильских властей регулярные почтовые рейсы на линии Наталь - Буэнос-Айрес начались только 14 ноября 1927. К тому времени Жан-Пьер Латекур утратил контроль над авиакомпанией, переименованной в Aéropostale. Перед этим он, на основе опыта применения Bréguet XIV, разработал новое поколение почтовых самолётов Latécoère 25 и Latécoère 26, которые стали заменять открывшие южноамериканский маршрут бипланы.
В 1927 или 1928 Latécoère 26 стали работать и на линии Тулуза - Дакар. К тому времени большинство Bréguet XIV были потеряны в результате аварий или стали объектами нападений сахарских кочевников. Хотя после аварий некоторые самолёты ремонтировались, а борт F-AFAQ восстанавливали даже шесть раз, к 1929 на службе в Aéropostale оставались всего 17 Bréguet XIV. Теперь они в основном использовались для обучения пилотов. Тем не менее, несколько экземпляров находились в реестре авиакомпании до её интеграции в Air France 30 августа 1933.
Air Union.
После слияния Compagnie des Messagerieв Aériennes с Compagnie des Grands Express Aériens, новый оператор получил в наследство 15 Bréguet XIV с бортовыми номерами F-ADAH (1899)*, F-ADAI (1908), F-ADAU (1910), F-ADBM (1912), F-ADBO (1914), F-ADBP (1915), F-CMAB (1830), F-CMAC (1901), F-CMAF (1835)*, F-CMAG (1836)*, F-CMAI (1837), F-CMAJ (8.23)*, F-CMAK (1841), F-CMAL (1842) и F-CMAM (1843). Однако четыре из них были списаны уже к началу 1924 (отмечены знаком *), ещё два - F-CMAC и F-CMAL, в 1926. К тому времени из реестра Air Union выбыл и борт F-CMAM - в его 1924 вернули фирме-изготовителю.
Об эксплуатации Bréguet XIV в Air Union имеется мало информации. Известно лишь, что авиакомпания не применяла самолёт для перевозки пассажиров, используя его только для перевозки почты и грузов на линии Париж - Лондон.
Два самолёта были потеряны в лётных происшествиях. F-ADBM по одним данным разбился в лондонском аэропорту Кройдон 19 мая 1924, по другим в Ле-Бурже 29 сентября 1925, из экипажа никто не пострадал.
Более трагична судьба F-ADAI. 31 мая 1926 в грузовом рейсе из Ле Бурже в Кройдон самолёт пропал без вести во время пересечения Ла-Манша. Скорее всего, у машины заглох двигатель и она совершила посадку (или упала?) в воды пролива. Поисково-спасательная команда следов пилота Хавьера де Мазина (Xavier R.A. de Masin) или самолёта не обнаружила. Тело де Мазина нашли лишь спустя трое суток в устье Темзы. Для молодого пилота это был первый линейный рейс.
Остальные экземпляры были списаны - в октябре 1931 в реестре Air Union уже не было ни одного Bréguet XIV.
|
