|
Предшественники.
Окрылённые успехом модели Farman III/IV братья Анри и Морис Фарман создали ещё ряд удачных моделей самолётов.
Большинство из них построены по той же схеме, что и Farman III. Это были ферменные бипланы с толкающим винтом. Среди них можно отметить модель HF 6 (выпущенную в 1911), где на нижнем крыле установлена небольшая двухместная кабина. На базе этого самолёта Анри Фарман разработал целую линейку самолётов - HF 14, HF 15, HF 19, HF 22, HF 27. В годы Первой Мировой войны (ПМВ) они использовались на
ряде театров военных действий в качестве разведчиков и лёгких бомбардировщиков.
Такой же успех имела модель MF 7 Мориса Фармана, построенная в сотнях экземпляров и широко применявшаяся воздушными силами Франции, Великобритании, России и Италии в первые годы ПМВ. Эта модель имела варианты MF 11 с классическим хвостовым оперением (MF 7
построен по схеме "утка") и MF 20 - улучшенную версию MF 7 для обучения пилотов.
Имея принципиальное сходство, самолёты обоих конструкторов отличались силовыми установками.
Если Анри Фарман предпочитал ротативные двигатели, то Морис устанавливал на свои машины стационарные моторы. Ближе к концу ПМВ братья объединили усилия, выпуская новые модели под единым обозначением. Среди первых был разведчик F 40 (или FF 40).
Затем братья отошли от схемы ферменного биплана. Первыми фюзеляжными самолётами стали модели разведчиков F 30 и F 45. Во многом под влиянием конструкции немецких бомбардировщиков фирмы Gotha, они разработали модель F 50. Это фюзеляжный биплан классической схемы с двумя 265-сильными двигателями Lorraine-Dietrich. Он способен доставлять к цели 75 кг бомб. На фронте F 50 появился в последние месяцы войны.
Затем появился Farman F 60, который создавался как бомбардировщик, но ставший первым французским авиалайнером.
Разработка, испытания. В апреле 1918 Генеральный штаб французской армии объявил конкурс на создание дальнего ночного тяжёлого бомбардировщика. Этот самолёт должен был нести к цели бóльшую полезную нагрузку, чем F 50 - до 2450 кг (в т.ч. от 1500 до 2000 кг бомб). Расчётная скорость машины 150 км/час, потолок 5800 м (высота, недоступная для немецких зениток), дальность 750 км. Предполагалось, что этот самолёт сможет наносить удары по Берлину, Эссену и другим важнейшим центрам Германии.
Для участия в конкурсе были выбраны фирмы
Blériot с проектом Blériot 70 Mammouth и Breguet с Breguet 20 Léviathan.
Третьим участником конкурса стала компания братьев
Фарман с проектом, первоначально названным FF BN2. Работой над этим проектом руководил инженер Жюль Фише
(Jules Fisher). Рассматривалось два варианта схемы самолёта - как биплан, так и моноплан. Анри Фарман выбрал биплан с крыльями одинакового размаха, т.к. он имел меньшие габариты и его можно было упрятать в ангар меньших размеров. Это снижало уязвимость самолёта при атаках противника.
Правда, лонжероны выступали за габариты крыльев, увеличивая общий размах до 28 м. Впервые в мире основой каркаса крыльев стали коробчатые лонжероны.
Первоначально конструкторы хотели установить звёздообразные двигатели Salmson 18z
жидкостного охлаждения по 500 л.с. Однако они ещё были сырыми, поэтому пришлось довольствоваться менее мощными моторами Salmson CM-9 по 260 л.с.
Их установили в гондолах на нижнем крыле. Из-за менее мощных двигателей пришлось примерно наполовину снизить полезную нагрузку.
Летом 1918 на заводе фирмы в парижском предместье Бийанкур под руководством инженера Эжена Серрэ (Eugène Serre) началась постройка трёх прототипов.
Первый из них, имевший обозначение FF 60 n°1, впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в парижском предместье Туссу-ле-Нобль в начале октября 1918. Его пилотировали шеф-пилот фирмы Société des Aéroplanes Henri et Maurice Farman Люсьен Боссутро (Lucien Bossoutrot) и механик Мюло (Mulot). За внушительные
размеры самолёту присвоили название Goliath. 7 ноября 1918 эта машина была признана победителем конкурса, что сулило получение крупного заказа.
Однако несколько дней спустя Первая Мировая война закончилась, всвязи с чем французские военные интерес к самолёту потеряли. Аннулирование заказа могло поставить крест на этом проекте, но братья Фарман нашли выход из положения, доработав бомбардировщик в пассажирский самолёт.
Оставив крылья, оперение и шасси почти неизменными, конструкторы в темпе доработали фюзеляж первого прототипа. Его носовая и средняя части подверглись полной переделке. Высота этих частей была увеличена. С самолёта удалили всё военное оборудование и вооружение.
В средней части фюзеляжа разместили 8-местную пассажирскую кабину длиной 6,20 м, шириной 1,32 м и высотой 1,70 м. Кабина была оборудована системой отопления, на полу расстелили ковёр, по левому борту расположили 8 кресел (позже число кресел увеличили до 12). По правому борту смонтировали большую входную дверь. Носовую часть удлинили. Здесь, на месте штурмана, разместился обзорный салон для четырёх пассажиров. В носу и вдоль бортов были прорезаны широкие окна, обеспечивающие хороший обзор.
Доработка прототипа завершилась в конце 1918, испытания возобновились 18 января
1919, опять под управлением Боссутро и Мюло. Кроме экипажа на борту находились добровольцы, игравшие роль пассажиров. 26 января экипаж планировал совершить
перелёт из Туссу-ле-Нобль в лондонский пригород Кинли, чему помешала нелётная погода. Перелёт состоялся 8 февраля 1919. Кроме Боссутро и механика Ломбе (Lhombé) на борту находились 11 военнослужащих.
Полёт продолжался 2 часа 40 минут со средней скоростью 139 км/час.
12 февраля
Боссутро и механик Гера (Guératz)
совершили перелёт из Парижа в Брюссель уже с 15 пассажирами, в числе которых были Анри Фарман с женой, инженеры Фише и Веррэ, несколько французских и бельгийских офицеров и журналистов.
Несмотря на туман и низкую облачность, до пункта назначения машина добралась благополучно.
В процессе дальнейших испытаний 1 апреля 1919 пилот Мюлле (Muller) поднялся с четырьмя пассажирами на 6300 м. 3 апреля он же достиг 6200 м уже с 14 пассажирами, а 5 мая Боссутро поднялся в Туссу-ле-Нобль на 5100 м уже с 25 пассажирами, где продержался 25 минут.
В августе 1919 на первом прототипе состоялся дальний перелёт. В процессе подготовки к нему была увеличена ёмкость топливных баков (до 2080 л).
Машину оборудовали длинноволновой радиостанцией, питаемой от ветрогенератора. На самолёт также загрузили запасной винт и другие запчасти, оружие, тёплую одежду и т.п. Командиром экипажа из восьми человек был назначен Боссутро.
Вылетев из Парижа 11 августа, самолёт за 18 часов 23 минуты без промежуточных посадок достиг Касабланки (расстояние 1872 км), установив новый рекорд дальности по прямой. Следующим пунктом назначения был Могадор (Марокко). Затем машина, преодолев горы Атлас, направилась в Дакар. Во избежание перегрева в жарком африканском климате этот полёт происходил ночью над облачным слоем. Опустившись на рассвете ниже облаков, Боссутро заметил, что машина летит над океаном. Он изменил курс на восток, однако спустя полчаса из-за перегрева правого двигателя обломился носок вала с винтом.
Пилот с трудом на одном двигателе дотянул машину до берега, посадив её на узкой песчаной полосе возле деревни Кайор. Самолёт не долетел до Дакара
250 км. Экипажу удалось быстро эвакуироваться, однако прибой утянул машину в океан, разбив её волнами.
Вскоре после начала испытаний первого прототипа к ним присоединился второй. Эта машина подверглась более существенным доработкам.
Была изменена носовая часть, кабина стала шире, задняя часть фюзеляжа сделана более высокой вплоть до оперения. Переработано остекление кабины, что улучшило её освещённость. Изменилась компоновка кабины - теперь кресла располагались по бортам кабины, между ними сделали проход. В задней части кабины по левому борту был оборудован туалет (впервые на летательном аппарате тяжелее воздуха).
2 июля 1919, в процессе завершения лётных испытаний, Goliath n°2 впервые летал с 15 пассажирами. 12 - 13 августа
пилот Краус-Йенсен (Pauli Kraus-Jensen) совершил на нём перелёт в Копенгаген.
Серия. Характеристики самолёта привлекли внимание французских авиакомпаний,
возникавших в 1919 как грибы после дождя. Ещё до окончания испытаний
"Голиафа" они разместили заказы на его серийное производство.
В первоначальном виде авиалайнер был не очень удобен для пассажиров, поскольку в пассажирской кабине оставались поперечные перекрёстные расчалки, мешавшие передвижению по ней.
Из пилотской кабины, не отгороженной от салонов, задувало. В серийных экземплярах пришлось поставить две перегородки между салонами и входом в кабину с проёмами для прохода, но без дверей.
В процессе серийного производства появилось несколько пассажирских модификаций -
F 60 с двигателями Salmson CM9 - первая пассажирская серия. Элероны перестали выступать за пределы крыла, что привело к сокращению размаха до 26,47 м. Салоны рассчитаны на 12 пассажиров.
Отделка и компоновка салонов в зависимости от требований заказчика. В основном отличались материалом кресел (плетёные или деревянные). Был вариант со спальными местами в два яруса по левому борту.
По заказу самолёты комплектовались электрическим освещением, принудительной вентиляцией и калориферным обогревом (от выхлопных газов двигателей). На одном из экземпляров установлены трёхлопастные металлические винты Lumiere-Leitner и дополнительные баки в фюзеляже.
F 60M - аналогичен предыдущей версии, но здесь установлены двигатели Renault 12Fe по 300 л.с.
Построено 2 экземпляра
F 60bis - увеличен полётный вес. Первоначально три двигателя Salmson 9Az (третий в носу) по 265 л.с. Это позволило увеличить полётный вес до 5145 кг, а скорость на 10 км/час. Однако из-за высокого уровня вибрации в кабине эта схема не прижилась. Позже на самолёте установили два более мощных двигателя Salmson 9AZ по 300 л.с.
F 61 - первоначально также с Renault 12Fe,
затем с Lorraine-Dietrich 12E по 450 л.с. и поставлены на поплавки.
2 экземпляра. Первый полёт в 1921.
??? - с двигателями Maibach IVA по 260 л.с.
F 62 - c двигателями Lorraine-Dietrich 12Db по 400 л.с.
Первый полёт в 1924.
F 63 со звёздообразными двигателями Gnome-Rhône 9Aa Jupiter
по 380 л.с. Позже под эту версию доработали более ранние экземпляры. Первый полёт в 1929.
F 63bis - отличается от предыдущей версии усиленной конструкцией планера, увеличенными колёсами и отсутствием обзорного салона. Пилотская кабина закрытая, она смещена вниз и вперёд. Элероны с роговой компенсацией. Один из экземпляров со звёздообразными двигателями Armstrong-Siddeley Jaguar IIIA по 365 л.с. и носовой частью как у
F 61.
F 63ter - учебный вариант с упрощённым салоном и двойным управлением
F 161 - с усиленной конструкция планера, двигатели Gnome-Rhône 9Akx Jupiter
по 480 л.с. с редукторами повышенной эффективности. Производство в 1928
F 162 ещё более усилен фюзеляж - 1 экземпляр
F 163 - переделанный
F 63bis - новое шасси с одинарными колёсами большего размера
F 169 - шасси с одинарными колёсами большего размера
Всего на заводе фирмы Farman было выпущено от 60 до 80 пассажирских экземпляров этого типа. В 1921 снова возник интерес к использованию этого самолёта в качестве бомбардировщика. В результате возник ряд военных модификаций. В производстве были ночные бомбардировщики F 60BN2, F 62BN4, F 63BN2, F 64BN2, F 160, торпедоносцы F 60Torp, F 60Tor3, F 65Tor3, F 66Tor3, F 165Tor4, учебные самолёты F 166Ecole4 и др. Подробное описание этих версий не является темой данной работы. Общее число экземпляров F 60 военных версий составляет около 400 экземпляров - то есть примерно в 7 раз больше, чем произведено авиалайнеров.
По лицензии Farman F 60 производились в Чехословакии. Фирма Avia в 1927 - 1928 выпустила 4 экземпляра версии F 62. Завод Letov в 1927 - 1929 также построил 4 экземпляра. Три из них почти соответствовали модификации F 62, однако на них стояли двигатели Lorraine-Dietrich 12Cc по 450 л.с., выпущенные по лицензии на чешском предприятии Laurin & Klement (Škoda). Они имели капоты отличные от экземпляров французского производства. Четвёртый экземпляр соответствовал версии F 63, но с двигателями Jupiter IV производства чешского завода Walter.
Эксплуатация. Не дожидаясь окончания испытаний "Голиафа", братья Фарман решили использовать его для перевозки пассажиров. С этой целью 8 февраля 1919 была основана авиакомпания Lignes Aériennes Farman.
Через 10 дней после пробного рейса первого прототипа из Парижа в Брюссель авиакомпания попыталась выполнить на этом маршруте коммерческий рейс. Однако погода помешала. Задуманное удалось реализовать лишь месяц спустя - 22 марта 1919.
В течение 1919 состоялось ещё несколько рейсов по этому маршруту.
Однако это были лишь экспериментальные рейсы. Они позволили накопить опыт, позволивший в следующем году приступить к регулярным воздушным перевозкам. Первой удалось это сделать авиакомпании Grands Express Aériens (CGEA). 29 марта 1920 она открыла регулярную линию Париж-Ле-Бурже - Лондон-Кройдон. Вслед за ней к эксплуатации этого маршрута приступила Compagnie des Messageries Aériens (CMA).
Lignes Aériennes Farman (позже переименованная в SGTA - Société Générale de Transports
Aériens) начала регулярные полёты на линии
Париж - Брюссель 1 июля 1920.
Затем маршрут был продлён до Амстердама и Берлина. Кроме уже названых французских перевозчиков, парой "Голиафов" владела Compagnie Aérienne Françaisee.
Среди первых операторов Farman F 60 была и кубинская Compañía Aérea Cubana.
Самолёты она получила летом 1920, 4 ноября того же года они стали работать на регулярной линии Сантьяго-де-Куба.
В следующем году применять "Голиафы" начала бельгийская авиакомпания SNETA, 2 мая 1921 она открыла линию Брюссель - Лондон.
В 1923 CGEA и CMA объединились в авиакомпанию Air Union, которая продолжила использование "Голиафов" на этом и других европейских маршрутах.
В том же году была основана чехословацкая авиакомпания ČSA, которая с 1927 эксплуатировала
F 60 производства фирм Avia и Letov.
Оператором "Голиафа" также была румынская авиакомпания SNNA (подробнее об эксплуатации F 60 в авиакомпаниях здесь...).
Эксплуатация на линиях продолжалась до 1933.
За время работы Farman F 60 Goliath в гражданской авиации было потеряно 16 экземпляров. Хотя уровень надёжности авиалайнеров начала 1920х по нынешним меркам был на весьма низком уровне, далеко не все потери связаны с техническими причинами. Так два самолёта были уничтожены в результате сильного пожара в ангаре авиакомпании SNETA, случившегося 27 сентября 1921.
Борт F-GEAD компании Grands
Express Aeriennes потерпел катастрофу в результате первого в мире столкновения авиалайнеров в воздухе. 7
апреля 1922 в сложных метеоусловиях он столкнулся с De Havilland
D.H.18A G-EAWO авиакомпании Daimler Hire. Все 7 человек, находившиеся
на борту обоих самолётов, погибли.
Самые крупные жертвы на борту гражданского "Голиафа" случились 14 мая 1924 - у F-AEBY Air Union, где находилось 6 человек, в полёте оторвалось крыло.
В начале 1920х интерес к самолёту вновь проявили ВВС и авиация военно-морского флота Франции. Кроме того, военные версии находились на службе ВВС Японии (где назывались Тей 2/1), Испании, Румынии,
Польши. Самолёты успели поучаствовать в боевых операциях в Марокко. Интересно, что польские "Голиафы" после демобилизации были оборудованы для выполнения авиахимработ в сельском хозяйстве.
Служили F 60 и в ВВС РККА СССР, где обозначались как ФГ, ФГ-ЛД и ФГ-62. Рассматривалась возможность производства Farman F 60 в СССР. Однако против этого возражали отечественные авиаконструкторы - прежде всего Николай Николаевич Поликарпов.
На советской службе "Голиафы" применялись не только как бомбардировщики, но и выполняли военно-транспортные операции. Так, 2 августа 1930 на учениях ВВС Московского военного округа 2 августа 1930 под Воронежем, в районе хутора Клочково был выброшен первый в мире парашютный десант. С тех пор отечественные десантники ежегодно отмечают эту дату как День ВДВ.
Наряду с коммерческой эксплуатацией и военной службой F 60 Goliath применялись для выполнения различного рода экспериментов и рекордных полётов. Так F 62, в носовой части которого был установлен единственный двигатель Farman 12 WD (450-сильный 12-цилиндровый W-образный), в
1924 установил рекорд продолжительности полёта. Вылетев из Шартра рано утром 16 июля, он находился в воздухе 37 часов 59 минут, приземлившись на месте старта вечером 17 июля. Рекордный полёт выполнил экипаж Этьена Купе (Etienne Coupet) и Мориса Друэна (Maurice Drouhin).
Для своего времени Farman F 60 Goliath был довольно вместительным (8 - 12 пассажиров), экономичным и относительно дешёвым самолётом. К тому же не требующим сложного ремонта и обслуживания. Короткий разбег и пробег
позволял ему садиться почти на любом аэродроме или даже на ровном лугу.
Farman Goliath следует признать одним из
самых удачных деревянных лайнеров первой волны - и по тиражу, и
по длительности, и по географии применения на воздушных линиях.
Достаточно высок был уровень удобств для пассажиров - низкий шум,
удобные кресла, хорошая вентиляция кабин. Это был первый пассажирский самолёт, на
котором появился санузел. Среди конкурентов у него был наилучший
обзор из пассажирских кабин.
До нашего времени не сохранилось ни одного полностью укомплектованного экземпляра. Тем не менее, в авиационном музее в Ле-Бурже по сей день демонстрируется фюзеляж борта F-HMFU.
|
Farman F 60 Goliath 