Aerial Mail Service. Первые DH-4 поступили на службу в почтовое ведомство США в 1918.
Сначала самолёты оригинальной конфигурации, а с июня 1919 начали поступать DH-4B. Они были доработаны для перевозки 227 кг почты в водонепроницаемом отсеке, оборудованном на месте кабины пилота. Сама же пилотская кабина была сдвинута дальше к хвосту. У многих самолётов шасси были усилены стальными трубами, а оси колёс сдвинуты немного вперёд. Кроме того, увеличен руль направления, выхлопные трубы продолжены за пределы кабины. На ряде машин полотняная обшивка была заменена фанерной. DH-4B с серийным номером 299 имел особый фюзеляж с грузовым отсеком на 363 кг между опорами шасси.
Большинство самолётов были доработаны фирмой LFW Company из Колледж-Пойнт (штат Нью-Йорк).
Эта же фирма провела для Aerial Mail Service доработку 20 экземпляров в двухмоторную версию - с двумя рядными 6-цилиндровыми двигателями Hall-Scott L-6. Однако на почтовой службе они не использовались.
В 1921 машины были закреплены за отдельными пилотами. Каждый из них получил право вносить в конструкцию собственные доработки. В сентябре 1924 в Aerial Mail Service поставлен один DH-4M-1. В почтовом ведомстве он получил обозначение DH-4 Mail.
Точное число DH-4, работавших в Aerial Mail Service, нам неизвестно. Из доступных источников можно сделать вывод, что их было около сотни. Из годового отчёта этой службы за 1923 финансовый год видно, что на 30 июня 1923 в лётном состоянии было 79 самолётов.
Известны следующие заводские серийные номера DH-4B: 24224, 24227, 24239.
Служившие в Aerial Mail Service самолёты не имели национальной регистрации - только серийные номера почтового ведомства. У DH-4B известны номера от 60 до 385 (не все подряд), DH-4 Mail имел номер 652.
Первоначально DH-4 работали на почтовой линии Вашингтон - Нью-Йорк, проложенной Curtiss Jenny. Правда, Aerial Mail Service отказалось от вашингтонского аэродрома Поло-Граундз в пользу Колледж-Парк в штате Мэриленд. С 15 мая 1919 начались регулярные полёты между Чикаго и Кливлендом, с 1 июля между Кливлендом и Нью-Йорком.
В январе 1920 открылась линия Чикаго - Омаха, которая с 15 мая того же года стала регулярной. 16 августа 1920 Aerial Mail Service связала регулярным воздушным сообщением Чикаго и Сент-Луис, а 1 декабря Чикаго и Миннеаполис.
DH-4 быстро занял главенствующее положение во флоте почтового ведомства. А с 1 июля 1921 почтовые перевозки Aerial Mail Service стали выполняться исключительно на
DH-4. На это повиляла высокая производительность данной машины - благодаря более высокой скорости и грузоподъёмности. По надёжности DH-4 также превосходили Curtiss Jenny. Немаловажную роль сыграло наличие большого запаса запчастей и двигателей.
В 1922 финансовом году (июль 1921 - июнь 1922) машины совершили 7887 почтовых полётов, покрыв расстояние 2 447 000 км. По назначению были доставлены 48 988 920 писем общим весом 501 407 кг. В 1923 финансовом году показатели были ещё выше - 8075 полётов, 2 911 348 км и 67 875 840
писем. Машины летали в любую погоду - лётные задания выполнялись на 94,4%.
Основной же заслугой применявшихся в почтовом ведомстве США
DH-4 стало налаживание трансконтинентального воздушного сообщения -
от Нью-Йорка до Сан-Франциско, протяжённостью 4315 км.
Создание этой линии происходило в несколько этапов. В 1920 состоялся пробный рейс по маршруту Омаха - Сан-Франциско с промежуточными посадками в Норт-Платт (Небраска), Шейенне, Роулинзе и Рок-Спрингсе (все в штате Вайоминг), Солт-Лейк-Сити, Элко и Рино. 8 сентября 1920 DH-4 приземлился на аэродроме Марина Филд в Сан-Франциско, доставив 1600 писем. Маршрут он преодолел на 22 часа быстрее курьерского поезда.
В начале 1921 был выполнен пробный полёт по всему маршруту.
Самолёт вылетел из Сан-Франциско 22 февраля 4.30 утра и приземлился в Нью-Йорке 23 февраля в 16.50. Общее время в пути, со всеми промежуточными посадками, составило 33 часа 21 мин., а чистое лётное время 25 час. 16 мин. Средняя скорость 167 км/час.
(Поезд преодолевал этот маршрут за 82 часа.)
Первоначально почтовые рейсы выполнялись лишь в дневное время, а ночью, чтобы ускорить транспортировку, почта перевозилась поездами.
Это всё равно было в два раза быстрее, чем перевозки чисто наземным транспортом. Для повышения конкурентоспособности Aerial Mail Service установила тарифы, близкие к наземным расценкам первой категории.
Следующим шагом стало налаживание круглосуточной авиапочты. Для этого пришлось создать развитую наземную инфраструктуру. Трасса от Нью-Йорка до Сан-Франциско была разбита на 14 отрезков с промежуточными пунктами в Беллефонте (Пенсильвания), Кливленде, Брайане (Огайо), Чикаго, Айова Сити, Омахе, Норт-Платте (Небраска), Шайенн, Ролинсе, Рок-Спрингсе (все в Вайоминге), Солт-Лейк-Сити, Элко и Рино. На промежуточных аэродромах были установлены навигационные маяки фирмы Sperry, оснащённые мощными дуговыми лампами (150 А, 110 В) и линзами. Они давали вспышки с частотой 3 раза в минуту - в темноте их можно было увидеть на расстоянии до 240 км. Промежуточные аэродромы также были связаны радиотелеграфом, что позволяло гибко оперировать самолётами в случае технических неполадок и давать пилотам оперативные метеосводки.
По трассе маршрута - на расстоянии 5 км друг от друга, расположились навигационные маяки фирмы American Gas Accumulator
с ацетиленовыми лампанми, вспыхивающими с частотой 150 раз в минуту. Они были видны на расстоянии от 13 до 19 км.
Полосы аэродромов ночной посадки, а также все высокие аэропортовские сооружения были снабжены мощным осветительным оборудованием. Кроме того
осветительными и навигационными приборами были оборудованы резервные, на случай вынужденных посадок, аэродромы.
На законцовках нижнего крыла и на хвосте самолётов, предназначенных для
ночных рейсов, были смонтированы навигационные огни. Кроме того все они были оснащены радиотелеграфом - пилоты должны были непрерывно держать связь с землёй.
Отработка этой инфраструктуры началась 21 августа 1923. Каждый перегон обслуживал отдельный самолёт, передавая почту по эстафете следующему. Для первых ночных почтовых полётов был выбран 1400-километровый участок от Чикаго до Шейенн как самый безопасный (т.к. проходил над равнинными прериями).
22 - 24 августа было выполнено ещё по три рейса в обоих направлениях. Среднее время доставки почты составило 28 часов.
Эксперимент был признан удачным и с 1 июля 1924 машины начали работать в штатном режиме.
Позже регулярные ночные полёты стали выполняться и на других участках. На перегоне Нью-Йорк - Чикаго, например, они начались 1 июля 1925.
Однако эти достижения были омрачены большим числом аварий и катастроф, вызванных недостатком опыта и техническим несовершенством ранней авиатехники и службы УВД. Первая катастрофа почтового DH-4 случилась 30 октября 1919 - машина, имевшая серийный почтовый номер 77, разбилась возле Лонг-Вэлли (штат Нью-Джерси). 30 марта 1920 при посадке в Ньюарке потерпел катастрофу самолёт с регистрацией 72, следовавший из Вашингтона. Кроме пилота на борту был пассажир - оба погибли.
В 1920 было ещё несколько крушений, закончившихся гибелью пилотов -
12 мая разбился борт 79 в Оскалусе (Айова), 6 июня номер 204 в Кливленде, 16 августа 317й в Колледж-Парк (Мэриленд), 27 сентября 316й в Хиллерсбурге (Пенсильвания), 7 ноября 178й в Тай Сидмнге (Вайоминг).
В 1921 было ещё несколько фатальных утрат.
3 февраля разбился борт 130 в Мендотте (Миннесота), 22 февраля 67й в Элко (Невада), 21 апреля 160й в Митчелл-Филд (Нью-Йорк), 29 апреля 196й в Кливленде, 17 мая 176й в Рок Спрингс (Вайоминг), 7 сентября 227й в Индианаполисе.
1922 год обошёлся без тяжёлых лётных происшествий, но в 1923
Aerial Mail Service потеряла ещё несколько самолётов: борт 223 - 18 января в Шейенне (Вайоминг),
291 - 26 февраля в Медвилле (Пенсильвания), 318 - 6 декабря в Касталии (Огайо), 315 - 24 декабря в Эгберте (Нью-Йорк). В 1924 почтовая служба лишилась самолётов с регистрацией 327 - 7 марта в Грампиэне (Пенсильвания), 297 - 1 августа, 311 - 21 декабря в Гошене (Индиана). 1 октября 1925 борт 385 врезался в гору Ниттани в штате Огайо.
После принятия Конгрессом США в феврале 1925 т.н. "Акта Келли" почтовое ведомство США начало передавать операции по перевозке почты в руки частных авиакомпаний. Им также была продана часть почтовых самолётов. Остальные DH-4 вернулись в армию или были переданы другим государственным организациям - прежде всего в службу лесной охраны. Полностью Aerial Mail Service свернула свою деятельность 31 августа 1927.
|
Robertson Aircraft из Сент-Луиса была одним из первых предприятий, заключивших в октябре 1925 контракт с почтовым ведомством США.
Документ имел название "Contract Air Mail Route No. 2" (или сокращённо "CAM-2"). В соответствии с контрактом фирма, занимавшаяся ремонтом авиатехники, получила разрешение на перевозку почты между Сент-Луисом и Чикаго.
Для работы на линии протяжённостью 447 км хозяева фирмы братья Билл и Френк Робертсоны приобрели у US Army 4
DH-4B (в ряде изданий говорится о DH-4M), которые затем конвертировали в почтовую версию на своём предприятии. Машины получили корпоративные номера 109, 110, 111, и 112. Предприниматели также наняли линейных пилотов. Одним из них был гастролировавший в Сент-Луисе Чарльз Линдберг, сумевший к тому времени завоевать славу бесшабашного пилота. В Robertson Aircraft он занял должность шеф-пилота.
Зимой 1925 - 1926 он и братья Робертсон
занимались разведкой и подготовкой маршрута. Согласно контракту, на трассе имелось два промежуточных пункта - Спрингфилд и Пеория (оба в штате Иллинойс). Кроме того были выбраны ещё 9 аэродромов - примерно через каждые 50 км, на случай аварийной посадки. 10 апреля 1926 Линдберг и другой пилот линии - Фил Лав (Philip R. Love), на двух DH-4 совершили пробный рейс из Сент-Луиса в Чикаго, вернувшись назад на следующий день.
Официальное открытие линии состоялось 4 дня спустя - 15 апреля 1926. Первый рейс выполнил Линдберг на самолёте с номером 109. Вылетев с чикагского аэродрома Мэйвуд Филд в 5.50 по местному времени с 40 кг почты, шеф-пилот Robertson Aircraft совершил первую посадку в Пеории в 7.00. Здесь он взял ещё 10,5 кг корреспонденции, а достигнув Спрингфилда в 7.45 ещё 42 кг. Посадку в Ламберте, аэропорту Сент-Луиса, Линдберг произвёл в 9.15, завершив первый коммерческий рейс. В тот же день в 16.00 Фил Лав выполнил рейс в обратном направлении с грузом 5600 писем (65 кг). Вместе с ним на незагруженном самолёте вылетел и Линдберг, приняв в Спрингфелде 175 кг почты, а в Пеории ещё 18 кг. В Чикаго оба самолёта прибыли в 19.15.
Так началась регулярная работа на почтовой линии по контракту
CAM-2. Самолёты летали практически ежедневно и в любую погоду. За первый год работы авиакомпания добилась 98%-ной частоты полётов.
Эксплуатация этой вроде бы несложной трассы не обошлась без происшествий. Так 16 сентября 1926 во время рейса в Чикаго на машине с номером 112 Линдберг заблудился в густом тумане. Почти исчерпав топливо, он был вынужден покинуть самолёт на парашюте над Оттавой (Иллинойс).
3 ноября того же года подобный случай произошёл с бортом 109 в рейсе в Сент-Луис. На этот раз Линдберга застигла снежная буря возле Коуэлла (Иллинойс).
В январе 1927 был потерян борт 110, а 28 июня 1927 потерпел катастрофу оставшийся самолёт. В сложных метеоусловиях борт 111 врезался в холм возле Эллсмора (Миссури), пилот Лесли Смит (Leslie H. Smith) погиб. К тому времени Линдберг покинул авиакомпанию, начав подготовку к прославившему его на весь мир трансатлантическому перелёту.
Потеряв все почтовые DH-4B, Robertson Aircraft стала использовать на линии Сент-Луис - Чикаго самолёты других типов - Ford 4-AT, Douglas M-4 и Travel Air 5000.
Однако эксплуатация DH-4
в авиакомпании на этом не закончилось. В 1927 - 1928 были приобретены 6 DH-4B
с регистрацией NC114,
NC125 -
NC128 и
NC3211.
О том, как применялись эти машины, информация отсутствует. А в 1929 братья Робертсоны продали авиакомпанию предприятию Universal Aviation, уйдя на время из бизнеса авиаперевозок.
|
