Curtiss JN Jenny

Curtiss Aeroplane Co./ Curtiss Aeroplane & Motor Co. (США)
Самолёт, открывший первую регулярную почтовую линию в Новом Свете.

Первый полёт - 1915

Производство по лицензии -
- Canadian Aeroplanes Ltd. (Канада)
- Fowler Airplane Corp. (США)
- Howell & Lesser Co. (США)
- Liberty Iron Works (США)
- Springfield Aircraft Co. (США)
- St. Louis Aircraft Co. (США)
- US Aircraft Corp. (США)

Производство
Начало - 1915
Конец - 1919

Эксплуатация
Начало - 1916 (1918 - почта)
Конец - 1927

1. Родословная Jenny
2. Модификации и серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

  Родословная Jenny. Успешные опыты с моделями Curtiss D и Curtiss E стимулировали увлечение Глена Кёртисса гидроавиацией. В январе 1912 он создал первую в мире летающую лодку. Затем последовали другие, более совершенные гидропланы. Но при этом конструктор из Хэммондспорта сухопутную авиацию не забывал. Во втором десятилетии XX века его фирма разработала несколько удачных колёсных самолётов, самым выдающимся из которых был аппарат Curtiss Jenny.
  Этот самолёт был создан на базе двух других кёртиссовких машин - двухместных бипланов с тянущим винтом. У первого из них - Curtiss J, верхнее крыло имело больший размах, элероны были на обеих плоскостях. На самолёте стоял 90-сильный двигатель Curtiss 0. Первый полёт состоялся 10 мая 1914. Вторая модель - Curtiss N, появилась в том же году. Здесь оба крыла имели равный размах, профиль RAF6, а элероны были установлены между ними. На самолёте стоял более мощный двигатель Curtiss OXX (100 л.с.). Обе машины прошли заводские и армейские испытания.
   Первую машину (или обе?) разработал Дуглас Томас (Benjamin Douglas Thomas), бывший заместитель главного конструктора фирмы Sopwith. Неудивительно, что самолёты напоминали новейшую на тот момент модель Sopwith Tabloid. На их базе Кёртисс решил создать новый учебный самолёт, который объединил бы в себе достоинства и Curtiss J и Curtiss N. Так в 1915 появилась модель Curtiss JN, получившая прозвище "Jenny". Она оказалась настолько удачной, что вскоре получила одобрение армейского руководства и была принята на вооружение US Army и US Navy. В том же 1915 Кёртисс запустил машину в серийное производство. На производство этого самолёта Конгресс США выделил 650 млн. долларов - крупнейшая по тем временам сумма, отпущенная парламентариями на один проект.

   Модификации и серия. Первый вариант JN-1 выпущен в 1915. Построен всего один экземпляр.

  В апреле того же года возникла версия JN-2 с крыльями равного размаха (профиль Eifel 36), на каждом из которых были элероны. Всего их было изготовлено 8 (серийные номера 41 - 48). Они были поставлены в US Army. В начальном виде эти самолёты вызвали нарекание заказчика, поэтому в конце 1915 остававшиеся в строю 6 машин были доработаны. Здесь поставили крылья от следующей модификации JN-3 (см. ниже) и двигатели Curtiss OXX.

   JN-3 также появился в 1915. Здесь конструкторы вернулись к схеме модели Curtiss J, с верхним крылом большего размаха и элеронами лишь на этом крыле. Специально для этой версии авиаконструктор Гровер Лонинг (Grover Cleveland Loening) разработал оригинальное шасси, где отсутствовали обычные в ту пору антикапотажные лыжи.
   Кёртиссовская система управления была заменена на систему, стоявшую на самолётах фирмы Deperdussin (штурвал для управления элеронами и ножная педаль для рулей). Построено 104 машины этой версии (некоторые источники называют числа 85 или 96). Самолёты строились на предприятии Кёртисса, а также на канадском предприятии Canadian Aeroplanes в Торонто. Известные серийные номера: Curtiss - 1362 - 1367, 3345 - 3423; Канада - 8392-8403.

   JN-4 - модификация, внешне схожая с JN-3. Появились в июле 1916. От предыдущего варианта отличается более мощным двигателем Curtiss OX - 90 л.с. Для US Army построен 21 экземпляр, для вооружённых сил Великобритании (Royal Naval Air Service и Royal Flying Corps) - 105. Кроме того поставлялись в авиашколы и частным лицам. Всего выпущен 701 экземпляр. Известные серийные номера - 76 - 81, 120 - 125, 130 - 135, 318, 319, 468, 2265, 2266, 3276 - 3280.

   JN-4A - начало выпуска в ноябре 1916. В конструкции учтены замечания, выявленные при эксплуатации предыдущих версий. Увеличено хвостовое оперение, немного изменены линии фюзеляжа. Задняя кромка центральной части верхнего крыла срезана до заднего лонжерона. Элероны были на обоих крыльях. Двигатель Curtiss OX-5 установлен наклонно. Применялись также двигатели Hall-Scott A-7A - 100 л.с. В США построен 781 экземпляр, ещё 97 в Канаде. Известные номера 1057 - 1656, 4056 - 4060, 8802 - 8901, A388, A389, A995 - A997, A4056 - A4060, C501 - C560, C1015 - C1051,

  JN-4B появился в конце 1916. Изменена форма фюзеляжа, увеличен стабилизатор, использовался двигатель Curtiss OX-2. Элероны только на верхнем крыле. В US Army поставлены 76 экземпляров (серийные 141 - 176, 229 - 264, 541 - 556) в US Navy - 9 (A157 - A159, A4112 - A41l7). Кроме того ряд экземпляров поставлен только в виде планеров, без двигателей.

  JN-4C - июнь 1917. Аналогичен предыдущей версии, но крыло с профилем RAF6. Двигатель Curtiss OXX-3. Построено всего два экземпляра, серийные 471, 472.

  JN-4Can "Canuck" - версия, разработанная в Канаде предприятием Canadian Aeroplanes Ltd. под руководством главного инженера Эриксона (F. G. Ericson) на базе JN-3. Начало производства - январь 1917. Этот самолёт был немного короче прототипа, у него отличалась форма нижнего крыла и хвостового оперения. Оперение имело металлический каркас, элероны были на обоих крыльях. Взлётный вес "Канука" 871 кг. Всего было выпущено 1260 экземпляров.   "Canuck" стал первым самолётом, произведённым в Канаде крупной серией. Кроме машин, целиком изготовленных в Торонто, на завод была поставлена часть недостроенных экземпляров JN-4A, где их также доработали в "Canuck".

  JN-4D - самая массовая и популярная модификация. Появилась в июне 1917. В целом сходна по конструкции с ранними версиями Jenny, однако имела другую систему управления. Другая отличительная черта - вырез в центре верхнего крыла. С ноября 1917 по январь 1919 выпущено более 2700 экземпляров. Предприятия Кёртисса не справлялись с огромным числом заказов, поэтому по лицензии машину строили ещё 6 фирм США, а также Канады. В том числе Curtiss Aeroplane выпустил 1405 экземпляров, Fowler Airplane - 50, Liberty Iron Works - 200, Springfield Aircraft - 585, St. Louis Aircraft - 450, US Aircraft - 50, Howell & Lesser - 75.
  JN-4D-2 - разновидность предыдущей версии. Отличалась рядом мелких доработок. Всего построен 101 самолёт.

  JN-4H - в целом подобен JN-4D, но имел более мощный двигатель Hispano 150 л.с., (112 кВт), выпускавшийся по лицензии фирмой Wright. Запас топлива увеличен с 21 до 31 американских галлонов (с 79,5 до 117,3 литров). Начало производства - январь 1918. Всего выпущено 929 экземпляров. Имелся ряд специализированных вариантов. JN-4HT - учебный со сдвоенным управлением, JN-4HB - учебный бомбардировщик с подвесками для пяти 25-фунтовых бомб, JN-4HG - учебный для стрелков, оснащён пулемётами Marlin или Lewis, либо фотопулемётами.

  JN-5H - появился в марте 1918. Доработанная версия JN-4H. Имел укороченные крылья одного размаха - 9,14 м и изменённое вертикальное оперение. Профили крыла RAF 15 и Eiffel 36. Был один экземпляр.

 JN-6H - в отличие от JN-4H установлены элероны на нижнем крыле. Выпущено 1035 экземпляров. Модификация имела разновидности.
 JN-6HB - учебный бомбардировщик с одинарным управлением (июль 1918, 154 экземпляра), имел сбалансированный руль направления, как на JN-5H.
 JN-6HG-1 (июль 1918, 560 экземпляров) - тренировочный самолёт для стрелков со сдвоенным управлением. JN-6HG-2 (октябрь 1918, 90 экземпляров) - то же но с одинарным управлением.
 JN-6HO (октябрь 1918, 106 экземпляров) - тренировочный самолёт для разведчиков с одинарным управлением.
 JN-6HP (октябрь 1918, 125 экземпляров) - тренировочный самолёт для пилотов истребителей-перехватчиков с одинарным управлением.

  По окончании Первой Мировой войны U.S. Army модернизировала несколько сотен экземпляров до версии JNS. На них стояли различные двигатели - Wright A или Wright 1 (150 л.с.), Wright E (180 л.с.). Имелась также двухмоторная модификация Twin JN (Model 1B) - апрель 1916. Здесь стояла пара двигателей Curtiss OXX-2 по 90 л.с., каждый из которых вращал винты в противоположных направлениях. Здесь же был увеличен размах верхнего крыла на 3,45 м и увеличена площадь хвостового оперения. Построено 9 экземпляров.
   Общее количество всех экземпляров различных версий, построенное всеми заводами, оценивается не менее чем в 6000 экземпляров. По данным Aeroplane Monthly, 2010 №6 выпущено 6813 экземпляров. Всего же было произведено планеров и двигателей, достаточных для сборки порядка 9000 экземпляров. Однако с окончанием войны сотни новых готовых планеров и двигателей отправились на склады в ожидании заказчиков.
   Следует отметить, что с 1917 пропеллеры для самолётов начал поставлять Джордж Хартзелл (George W. Hartzell). Благодаря крупным заказам ему удалось создать одну из крупнейших фирм мира, выпускающую авиационные винты.

  Эксплуатация. Основным назначением самолёта Curtiss Jenny было обучение военных пилотов. На этой машине в период Первой Мировой войны прошли подготовку 95% американских и канадских пилотов. Кроме этих стран самолёт также применялся в вооружённых силах Австралии, Аргентины, Бразилии, Великобритании, Китая и Кубы.
  Curtiss Jenny не предназначался для военных операций, однако были случаи его боевого применения. Несколько экземпляров JN-2 и JN-3 подразделения U.S. Army 1st Aero Squadron в 1916 - 1917 участвовали в карательной экспедиции генерала Першинга в Мексику против революционной армии Панчо Вилья. 12 ноября 1926 самолёт использовался в качестве бомбардировщика во время разборки гангстерских банд в городе Гаррисбург, штат Иллинойс.
  В эксплуатации Curtiss Jenny зарекомендовал себя надёжным самолётом. Это было наглядно продемонстрировано в конце 1918, когда четвёрка "Дженни" под руководством майора Альберта Смита (Albert Daniel Smith) выполнила трансконтинентальный перелёт. Вылетев из Сан-Диего 4 декабря, пилоты достигли флоридского Джексонвилла 22 декабря. Безотказная работа техники позволила преодолеть этот маршрут без единой вынужденной посадки.
  Высокие эксплуатационные характеристики стали причиной, по которой почтовое ведомство США выбрала Curtiss Jenny для открытия первой регулярной почтовой линии в стране. Эта линия начала работать 15 мая 1918 между Нью-Йорком и Вашингтоном. Затем появились и другие почтовые маршруты, где также успели поработать Curtiss Jenny (подробнее здесь...).   
  Curtiss Jenny принадлежит заслуга в открытии авиапочты и в Канаде. 24 июня 1918 капитан Royal Air Force Брайан Пек (Brian A. Peck) и капрал Мазерс (C.W. Mathers) совершили первый почтовый рейс из Монреаля в Торонто на JN-4 Canuck. Затем канадские авиаторы выполнили ещё ряд пробных почтовых рейсов на Curtiss Jenny. Различные версии этого самолёта применялись на почтовых рейсах в Канаде в течение нескольких лет (подробнее...).

  По окончании Первой Мировой войны большое число армейских Curtiss Jenny было распродано, причём по "смешным" ценам. Если в годы войны планер самолёта без двигателя стоил 4750 долларов, то спустя пару лет полностью оборудованный самолёт можно было купить за 250 - 500, а то и за 50 долларов. Этим воспользовались многие частные лица. К 1920 Curtiss Jenny составляли 42% всего гражданского воздушного флота США. В руках частных и корпоративных владельцев в это время находились примерно 160 самолётов этого типа.
  Среди частных лиц были состоятельные любители авиации, но в основном это были демобилизованные армейские пилоты, которые с помощью Curtiss Jenny решили зарабатывать на жизнь. Они гастролировали по городам и весям, катая желающих за деньги. Пилоты также демонстрировали перед публикой головокружительные кульбиты в воздухе. Для большей остроты их напарники выбирались из кабины и совершали прогулки по крылу и гимнастические упражнения. Одним из участников такого "летающего цирка" был знаменитый Чарльз Линдберг. Подобные гастроли устраивались не только в США, но и в Канаде, где отставные пилоты Royal Air Force щекотали нервы обывателям сельской глубинки, в Австралии, Мексике и других странах.
  Этот весьма рискованный бизнес стоил жизни многим его участникам, но кое-кто из них сумел нажить состояние. Некоторые смогли основать собственные авиакомпании, чаще всего имеющие не более пары - тройки самолётов. Они не только продолжали устраивать представления в стиле "летающего цирка" но и стали возить на Curtiss Jenny пассажиров и грузы по принципу аэротакси.
  В числе таких авиакомпаний была Syd Chaplin Airline из Санта-Моники. Там же, в Южной Калифорнии с Curtiss Jenny работала авиакомпания Mercury Aviation. С противоположной стороны Североамериканского континента - В Нью-Йорке, выполняли полёты Ireland Air и Nicholas Beazley Air. А в Чикаго Curtiss Jenny использовала Ralph C. Diggins Company. Всего же в США этот самолёт эксплуатировали более трёх десятков компаний, список которых представлен здесь.
  В Канаде крупнейшим оператором Curtiss Jenny была авиакомпания Jack V. Elliot Air Service. В этой стране самолёт эксплуатировал и ряд других коммерческих предприятий (подробнее....).

  Широкое использование учебного самолёта Кёртисса продолжалось до 1927, когда в США были введены новые правила воздушных перевозок. Curtiss Jenny им уже не отвечали. Однако эти самолёты продолжали летать. Они использовались при съёмках многих голливудских фильмов. Старшее поколение, к примеру, может вспомнить демонстрировавшийся у нас в 1960х фильм Стэнли Крамера "Этот безумный, безумный, безумный мир".
  В последние годы, благодаря усилиям энтузиастов авиации, Curtiss Jenny вновь поднимается в воздух. К примеру, экземпляр с бортовым номером 3223 (серийный номером 8644) восстановили бывшие инженеры US Navy, поставив на самолёт оригинальный 150-сильный 8-цилиндровый двигатель Wright Hispano-Suiza Model A. Машина базируется на аэродроме города Сонома, Калифорния. Первый полёт восстановленный экземпляр совершил 15 мая 2003. Сертификат лётной годности имеют ещё девять оригинальных экземпляров и одна современная реплика. Ещё порядка 50 экземпляров демонстрируются в различных канадских и американских авиамузеях.

Конструкция
Цельнодеревянный одномоторный двухместный биплан классической схемы с неубирающимся шасси.

Фюзеляж - прямоугольного сечения. Каркас деревянный ферменный из ясеня и ели, усиленный проволочными расчалками. Обшивка передней части фанерная, частично несущая, верхней части - от задней части кабины до хвоста, алюминиевая. Передняя часть фюзеляжа также закрыта алюминиевым кожухом.

Крыло - двухстоечная бипланная коробка, верхнее крыло размахом 13,29 метров, нижнее - 10,34 метра. Верхнее крыло установлено под углом 2°, нижнее - 4°. Cтойки из ели, обтекаемого сечения, растяжки из стальной проволоки. Каркас деревянный, покрытый полотном. Набор имеет два лонжерона из ели с веретенообразным сечением и нервюры. Профиль Eifel 36 или RAF6, в зависимости от модификации. Кроме основных нервюр на ранних модификациях - до JN-4D, имелись по две носовых нервюры между основными. На последующих версиях кромка крыла была обшита фанерой. Имеются элероны, число которых зависит от модификации (см. выше).

Оперение классическое однокилевое со стабилизатором. Большой подкосной стабилизатор трапециевидной формы. Каркас деревянный, покрытый полотном, подкосы из стальных труб. Размах стабилизатора 2,82 м, площадь - 2,66 м². Имеется большой руль направления, площадью до 1,11 м², и рули высоты. Руль направления крепится к килю на трёх петлях, угол поворота 30° в каждую сторону от продольной оси. Поворот рулей высоты на такой же угол относительно горизонтальной плоскости.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Curtiss OX-2 - 90 л.с./ 66,2 кВт, 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (ранние версии)
- Curtiss OX-5 - 90 л.с./ 66,2 кВт, 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (JN-4D)
- Hall-Scott A-7A - 100 л.с./ 73,55 кВт, 4х-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (JN-4A)
- Wright Hispano-Suiza - 150 л.с./ 110,33 кВт, 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (JN-4H, JN-6H)
- Wright E - 180 л.с./ 132,39 кВт, 8-цилиндровый V-образный рядный жидкостного охлаждения (JNS) .
Винт деревянный двухлопастный, на модели JN-4D-2 впервые установлен винт марки Hartzell.

Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. Опоры V-образные, между ними ось, на концах которой по одному колесу. Колёса с шинами 660 х 101 мм. Амортизация - резиновый жгут.

Управление - тросовое

последняя редакция 15.12.2018