Ильюшин Ил-20 (Ил-28)

Бомбардировщик, ставший первым советским реактивным транспортным самолётом

Первый полёт - 8 июля 1948

Производство
Начало - 1948
Конец - 1956 (в СССР)

Производство за рубежом
- HAMC Harbin Aircraft Manufacturing Corp. (Китай) 
- Závod Jiřího Dimitrova (Avia) (Чехословакия)

Эксплуатация (в ГВФ) 
Начало - 1954
Конец - конец 1960х(?)

  Разработка. Хотя в начале 1950х основу флота ГУ ГВФ составляли поршневые самолёты Ил-12 и Ли-2, руководство советского Аэрофлота начало подумывать о внедрении реактивной техники. Предприятия авиационной промышленности ещё не выпускали транспортные реактивные самолёты, поэтому для начала решено было использовать существующие военные самолёты. Выбор пал в пользу фронтового бомбардировщика Ил-28.
  Эта машина создавалась в ОКБ-240 с целью замены устаревших и в значительной мере выработавших ресурс поршневых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2. Работы велись с 1947 в инициативном порядке - государственного заказа ещё не было (госзаказ на самолёт такого класса достался ОКБ Туполева). Эскизный проект Ильюшин утвердил 12 января 1948. Самолёт, получивший обозначение Ил-28, был рассчитан на доставку полезной нагрузки от 1000 до 3000 кг.
  При разработке самолёта конструкторы ОКБ применили несколько оригинальных решений. Они спроектировали крыло с новой аэродинамической компоновкой, используя скоростные профили СР-5с. При относительной толщине крыла 12% они обеспечивали достижение максимальной скорости полёта без существенного нарушения характеристик устойчивости и управляемости из-за эффекта сжимаемости воздуха на больших скоростях. Для обеспечения хороших взлётно-посадочных характеристик на крыле установили однощелевой закрылок. Крыло имело конструктивную особенность - технологический разъём по линии хорд вдоль всего размаха. Каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших элементы конструкции, что облегчало использование при серийном производстве станочной прессованной клёпки.
  На фюзеляже также имелся продольный технологический разъём по всей длине фюзеляжа, деливший его на два полуцилиндра с хорошими подходами. Конструкция фюзеляжа впервые в отечественном авиастроении обеспечивала открытые доступы ко всем элементам конструкции фюзеляжа и позволяла быстро монтировать различное оборудование и системы. Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, облегчающих работу на большой высоте.
  Оперение сделали стреловидным с симметричными профилями. Это позволило отодвинуть на большие числа М неприятные явления сжимаемости воздуха.
  В качестве силовых установок для Ил-28 были выбраны два двигателя Rolls-Royce Nene II с центробежным компрессором. Поскольку эти двигатели имеют большой мидель, конструкторы отказались от пилонов, которые стояли на Ил-22, первом реактивном бомбардировщике ОКБ-240. Они установили мотогондолы вплотную к нижней поверхности крыла. Для обеспечения нужной центровки двигатели разместили в передней части гондол, а заднюю часть приспособили для размещения шасси. При уборке шасси с помощью простого механизма поворачивались на 90°, а колёса укладывались плашмя в пространство позади центробежного компрессора двигателя под его выхлопной трубой. Колёса большого диаметра позволяли самолёту эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.
  Ил-28 должен был летать в любую погоду. Для этого самолёт оснащался мощным комплексом радионавигационного и связного оборудования.
  Ведущим инженером по данному проекту был Виктор Никифорович Бугайский, рабочие чертежи Ил-28 разрабатывал Генрих Васильевич Новожилов. Работы продвигались очень быстро благодаря уже имевшемуся опыту создания реактивного бомбардировщика Ил-22. В мае 1948 был собран прототип, на заводе №240 и Центральном аэродроме начались его наземные испытания. 1 июля машину разобрали и автомобильным транспортом перевезли на аэродром ЛИИ в Жуковском. Незадолго до этого - 12 июня 1948, самолёт, наконец, был официально включён в план опытного строительства МАП СССР (на основании постановления Совмина СССР №2052-804).

  Испытания, серия. Полёты Ил-28 начались 8 июля 1948. Впервые в воздух его поднял шеф-пилот ОКБ-240 Владимир Константинович Коккинаки. В экипаж также входил бортрадист Б.А. Ерофеев. Руководил наземными и лётными испытаниями Бугайский.
  Оценки испытателей были высокими. Самолёт был статически устойчив на всех эксплуатационных режимах - как с "зажатым" так со свободным управлением. Он имел положительную продольную и путевую устойчивость. После балансировки горизонтальный полёт можно было выполнять с брошенным управлением. Отказ одного двигателя не был помехой для продолжения такого полёта. При малых скоростях тенденций к срывам и сваливанию на крыло не наблюдалось. Ил-28 был совершенно безопасен в отношении срыва в штопор. В процессе испытаний была достигнута максимальная скорость 833 км/час на высоте 5000 м и М=0,79 на высоте 7000 - 8000 м. Самолет успешно работал с грунтовых аэродромов.
  30 декабря 1948 начались полёты второго прототипа с более мощными отечественными двигателями РД-45Ф, являвшимися доработкой Rolls-Royce Nene. Кроме новых двигателей, здесь было обновлено бортовое оборудование. Заводские испытания этого самолёта продолжались до 27 января 1949. А 10 февраля 1949 он был передан в НИИ ВВС на государственные испытания. К моменту их завершения в апреле 1949 самолёт совершил 84 полёта общей продолжительностью 75 часов. По многим параметрам машина показала лучшие характеристики, чем конкурирующий Ту-14 (Ту-78). На совещании у Сталина 14 мая 1949 было решено принять Ил-28 на вооружение. Но до этого предстояло устранить около 80 дефектов, которые были выявлены во время госиспытаний.
  Последовали новые доработки, в результате которых на Ил-28 поставили двигатели Климов ВК-1 тягой по 2700 кГс, также созданные на базе Rolls-Royce Nene. От оригинала они отличались большей камерой сгорания и большей турбиной. Было изменено прохождение воздуха через двигатель - воздушный поток увеличился на 30% при тех же габаритах. Установка новых двигателей потребовала изменить форму мотогондол. Средняя их часть была заужена, что значительно снизило вредную интерференцию между крылом и гондолами, особенно на трансзвуковых скоростях.
  Кроме того на самолёт установили противообледенительную систему. Как и в других ильюшинских машинах она была воздушно-тепловой. Горячий воздух подавался от компрессора двигателя. Работа системы была автоматизирована и не требовала участия экипажа в регулировании подачи воздуха. Был выполнен ещё ряд доработок - например, внесены изменения в гидравлическую систему, привод носовой опоры, компоновку оборудования, остекление пилотской и штурманской кабин и т.п.
  После доработок заводские испытания возобновились 8 августа 1949, а на государственные машину передали 27 августа. Их проводил экипаж пилота Михаила Павловича Субботина, штурмана Фёдора Макаровича Попцова и бортрадиста Шичкова. С новыми двигателями самолёт развивал на высоте 4000 м максимальную скорость 906 км/ч, а на высоте 11 000 м - 910 км/ч. При этом тряски и вибраций не наблюдалось. Отмечалось лишь некоторое увеличение усилий на штурвале, и стремление самолёта плавно перейти в пикирование. Максимальная дальность с полезной нагрузкой 1000 кг достигала 2455 км. Госиспытания этой версии успешно завершились 16 сентября 1949. После чего самолёт пошёл в массовую серию.

  В серийном производстве Ил-28 имел ряд модификаций. Кроме бомбардировочной версии была учебная модификация Ил-28У с изменённой носовой частью. Здесь вместо кабины штурмана располагалась кабина пилота-инструктора, всё управление на самолёте было дублировано. Кроме того существовали модификации Ил-28Р - разведчик, Ил-28Т - торпедоносец. В процессе производства на самолёты стали устанавливать двигатели ВК-1А, ресурс которых был увеличен до 150 часов, а с шестой серии до 200 часов.
  В разработке также были версии Ил-28РМ и двигателями ВК-5 и Ил-28С с такими же двигателями и стреловидным крылом. Однако первая из этих модификаций была построена всего в двух опытных экземплярах, а вторая осталась лишь на бумаге.
  Серийное производство было запущено в 1950 сразу на трёх заводах МАП - №30 в Москве, № 166 в Омске, №64 в Воронеже. Затем добавился Иркутский завод №39, а также, согласно некоторым источникам, куйбышевские заводы №1 и №18, завод №23 в Филях. Пика выпуск Ил-28 достиг в 1954, когда производственные цеха покинули 1768 машины. Всего же с 1950 по 1956 на заводах советского авиапрома было построено 6316 экземпляров Ил-28 всех модификаций. Это один из наиболее массовых советских реактивных самолётов.
  Кроме СССР Ил-28 производился также в Китайской Народной Республике и Чехословакии. Китайские Ил-28 обозначались как H-5. Они строились на Харбинском авиационном заводе (международное обозначение Harbin Aircraft Manufacturing Corp.). Китайцы строили Ил-28 без лицензии, поэтому H-5 не был точной копией ильюшинской машины. Конструкторы Харбинского авиазавода переработали около 40% деталей и узлов. К примеру, они отказались от продольного разъёма на крыле. Первый полёт H-5 совершил 25 сентября 1966. Всего с 1966 до конца 1970х на этом предприятии было выпущено, по разным данным, от 400 до 2000 экземпляров.
  В Чехословакии Ил-28 строился по лицензии небольшой серией на заводе Avia. Здесь бомбардировочная модификация обозначалась как B-228, а учебная CB-228.

  Ил-28 в ВВС. Поставки Ил-28 частям ВВС МО СССР начались в 1950. Первыми их получили Московский, Одесский, Прикарпатский и Прибалтийский военные округа. К 1 января 1955 самолёт уже состоял на вооружении в 30 полках фронтовой авиации. Летом 1951 самолёты начали службу в авиации ВМФ СССР. Сначала на Черноморском и Балтийском флотах, а с 1953 на Северном флоте. На флоте они сначала использовались как обычные бомбардировщики, но затем их доработали в торпедоносцы.
  Кроме обычной строевой службы экипажам приходилось выполнять и реальные боевые задачи. Осенью 1956, во время антиправительственного мятежа в Венгрии, Ил-28Р Прикарпатского военного округа выполняли разведывательные полёты в интересах частей Особого корпуса, занимавшихся подавлением мятежа. При этом один из самолётов-разведчиков 8 ноября 1956 был сбит мятежниками над островом Чепель. За несколько лет до этого, в период войны в Корее 1950 - 1953, бомбардировщики, базировавшиеся на китайских аэродромах, готовились вступить в бой с американской армией, в случае если она пересечёт 38ю параллель, по которой стабилизировалась линия фронта.
  Осенью 1962, в период Карибского кризиса, 42 бомбардировщика готовились выполнить боевую задачу уже на Американском континенте. В случае начала войны между СССР и США они должны были нанести удары, в том числе и ядерные, по базам Пентагона на американской территории. В 1980х Ил-28 использовались в боевых действиях в Афганистане. Уже изрядно подержанные к тому времени машины показали здесь довольно высокую надёжность и живучесть.
  Помимо боевой службы машины применялись и для других целей. Так, в 1953 экипаж заместителя командующего 29й воздушной армии Георгия Нефёдовича Захарова и главного штурмана ВВС Владимира Петровича Буланова совершил дальний разведывательный полёт над Северным Ледовитым океаном с целью выбора места для дрейфующей станции "Северный полюс-4".

  Большим спросом пользовались различные версии Ил-28 и в зарубежных армиях. Кроме стран-участниц Варшавского договора - ГДР, Чехословакии, Польши, Венгрии, Румынии и Болгарии, самолёты поставлялись еще в ряд стран. В основном в Азию и Африку - в Алжир, Афганистан, Демократическую Республику Вьетнам, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, КНДР, Марокко, Нигерию, Сирию, Сомали. Состояли они на вооружении и в нейтральной Финляндии.
  Более 250 Ил-28 были поставлены в Китайскую Народную Республику. Там в Харбине был организован капитальный ремонт бомбардировщиков, что позволило в дальнейшем запустить собственное производство. Кроме китайских ВВС и ВМФ, машины китайского производства также поставлялись, под обозначением B-5, в Албанию, полпотовскую Кампучию, КНДР, Румынию и Пакистан. В Пакистане Илы летали под обозначением В-56.
  Ил-28 с зарубежными опознавательными знаками также пришлось поучаствовать в боевых операциях. В период Суэцкого кризиса осенью 1956 бомбардировщики египетских ВВС совершили несколько боевых вылетов против Израиля. Участвовали они также в шестидневной войне 1967. В 1960х Илы принимали участие в гражданской войне в Йемене. Кроме самолётов местных ВВС, здесь участвовали самолёты из Египта. Ил-28 иракских ВВС в тот же период воевали с повстанцами Иракского Курдистана.
  Китайские самолёты применялись при подавлении мятежа в Тибете в 1959, а также в ряде инцидентов против Тайваня. Один самолёт был угнан экипажем на Тайвань и затем использовался уже для сбора разведданных уже на территории КНР. В 1971 самолёты ВВС ДРВ выполнили несколько боевых вылетов в Долину Кувшинов в Лаосе. Ил-28 также участвовали в гражданской войне в Нигерии 1967 - 1970.
  Следует отметить, что в ряде боевых операций Ил-28 зарубежных ВВС принимали участие советские экипажи.

  Ил-28 в ГВФ. Интерес к использованию Ил-28 в гражданской авиации возник в 1948, когда первый прототип этого самолёта ещё только проходил заводские испытания. Тогдашний руководитель Аэрофлота Георгий Филиппович Байдуков предложил модифицировать бомбардировщик для перевозки почты на внутренних магистральных линиях.
  Повторно этот вопрос стал подниматься в начале 1950х. Семён Фёдорович  Жаворонков, сменивший Байдукова на посту начальника ГУ ГВФ, письменно попросил  командующего  ВВС Павла Фёдоровича  Жигарева передать несколько  Ил-28 для перевозки почты, грузов, а также для освоения  специалистами гражданской авиации реактивной техники.
  Командование ВВС откликнулось на просьбу, передав в 1954  гражданским коллегам  четыре борта с серийными номерами 54005775, 54005777, 54005779, 64007417. Первые три машины были в бомбардировочном варианте, последняя учебная - Ил-28У. Перед поступлением в ГУ ГВФ с самолётов  сняли катапультные кресла,  всё вооружение и связанное с ним прицельное оборудование, за исключением радиоприцела ПСБН-М. Его решили использовать в качестве обзорного локатора. Хвостовая кабина стрелка была заделана.
  В Аэрофлоте самолёты получили гражданскую регистрацию, соответственно - СССР-Л5401, СССР-Л5402, СССР-Л5403 и СССР-Л5404, и обозначение Ил-20. В современной литературе можно также встретить обозначение Ил-28П, однако оно возникло гораздо позже. Очевидно для того, чтобы не путать эту модель с другими Ил-20 - одномоторным поршневым штурмовиком и самолётом РЭБ, созданным на базе турбовинтового Ил-18.
  Одновременно в Московском управлении транспортной авиации (МУТА) были отобраны семеро опытных пилотов для освоения новой техники - Александр Быстрицкий, Пётр Девятов, Леонид Иванович Егоров, Гарольд Дмитриевич Кузнецов, Павел Михайлович  Михайлов, Константин Петрович Сапелкин, Виктор Артурович Филонов (их назвали "великолепной семёркой").  До конца 1953 они прошли стажировку в четвёртом учебном центре ВВС в Воронеже.  Перед началом эксплуатации также проводилось  обучение наземного персонала. 
  Во Внуковском аэропорту из Ил-20 была сформирована  эскадрилья, которая, после серии тренировочных полётов, приступила к перевозке срочной почты и грузов.

  Почтовые рейсы начались осенью  1954 на линии Москва – Свердловск – Новосибирск. Основной их целью была доставка матриц центральных газет "Правда" и "Известия" в эти крупные индустриальные центры. Самолёты  вылетали из Москвы в 3 часа ночи и уже утром матрицы газет были в Свердловске и Новосибирске. Во избежание повреждения хрупкого груза матрицы перевозились в носовой штурманской кабине – благодаря демонтажу военного оборудования для них здесь было достаточно места. Другие срочные грузы размещались в бомбоотсеке. Они хранились в мешках, для подвешивания которых в отсеке имелись крепления. Иногда также использовалась кабина стрелка.
  Справедливости ради надо сказать, что Ил-20 не был первым реактивным почтовым самолётом. Первый реактивный почтовый рейс был выполнен ещё 22 июня 1946. В тот день истребитель USAF Lockheed P-80 Shooting Star доставил почту из окружного аэропорта Скенектади (Олбани, штат Нью-Йорк) в Национальный аэропорт Вашингтона. Тогда же другой P-80 совершил почтовый рейс в Чикаго, по пути сделав промежуточную посадку в Райт-Филдс (Огайо), где его пилот передал памятное письмо Орвиллу Райту.
  В зарубежных источниках говорится, что регулярные почтовые рейсы на Ил-20 осуществлялись и по другим маршрутам. Например, в немецком издании Illustrierte Reihe fur den Typensammler №1 указан маршрут Москва – Целиноград  - Караганда – Алма-Ата. Однако ни ссылок на первичные источники, ни отечественных подтверждений этой информации найти не удалось. Также не нашлось подтверждения информации из "Гражданской авиации" 1993 №4, что линия из Новосибирска была продлена до Хабаровска.
  Кроме сокращения времени доставки почты регулярные рейсы Ил-20 имели и другое значение. Они позволили в краткие сроки разработать мероприятия для подготовки эксплуатации Ту-104.
  Почтовые рейсы на Ил-20 продолжались примерно до конца 1956. Но на этом их служба в Аэрофлоте не закончилась. Машины продолжали использоваться для обучения экипажей уже вышедших на линии ГУ ГВФ Ту-104. Три самолёта -  СССР-Л5401, СССР-Л5403 и СССР-Л5404, перебазировались в ленинградский аэропорт Шоссейная (ныне Пулково), где проходила лётная практика. Пилотом-инструктором был Леонид Иванович Егоров, уже имевший значительный опыт работы на почтовой линии Москва – Свердловск – Новосибирск. А СССР-Л5402 передали в Ульяновское высшее училище ГВФ. 21 апреля 1957 все четыре самолёта были выведены из состава МУТА. В то же время в июне 1957 во Внуково поступила пара новых машин  СССР-Л5405 (6901919) и СССР-Л5406 (6901920), которые также использовались для обучения экипажей.

  В то же время в Аэрофлоте нашли новое применение Ил-20. С внедрением на линии газотурбинных авиалайнеров Ту-104, Ил-18 и Ан-10, выполнявших рейсы на более высоких эшелонах, чем Ил-14, Ил-12 и Ли-2, потребовалась оперативная информация о состоянии атмосферы по маршрутам их следования. В то время инфраструктура наземных метеостанций ещё не позволяла составлять оперативные метеопрогнозы на высотах, где летали новые авиалайнеры. Для этих целей из ВВС в ГУ ГВФ был передан ещё ряд Ил-28.
  Предназначенные для зондирования самолёты получили обозначение Ил-28ЗА (зондировщик атмосферы). Доработка до этой модификации первого экземпляра проводилось на заводе ОКБ-240 на основании февральского 1959 приказа ГКАТ. Самолёт оборудовали аппаратурой "Натрий", АСО-28, ФР-15, БР-12, УР-20 и РС-01-Б. Доработка остальных производилась на авиаремонтных заводах ГВФ.
  Согласно различным источникам в конце 1950х - начале 1960х в Аэрофлот было передано от 40 до 60 Ил-28, но точное количество неизвестно. Следует учитывать, что боевые части в первую очередь старались избавиться от машин с максимально выработанным ресурсом или в плохом техническом состоянии. Поэтому реально в ГУ ГВФ летало порядка 20 экземпляров.   Известны следующие бортовые и серийные номера - СССР-36580 (466005219), СССР-36581 (566005517), СССР-36584 (3403220), СССР-36590 (366003309), СССР-36593 (54006170), СССР-42356 (86600802), СССР-42436 (020803), СССР-63923 (56606118), СССР-63929 (36604293), СССР-63934 (440417), СССР-63935 (53005723), СССР-63936 (46604809), СССР-63944 (53005016), СССР-63947 (3402702), СССР-63948 (5405980), 64007202.
  Эти машины выполняли зондирование атмосферы на высотах от 10 000 до 12 000 м. Кроме 200го ЛО МУТА самолёты служили в 112м ЛО Грузинского УГВФ, 201м ЛО Восточно-Сибирского УГВФ, 202м ЛО Дальневосточного УГВФ, 204м ЛО Западно-Сибирского УГВФ, 208м ЛО Украинского УГВФ. Но география их применения была гораздо шире. Так, один раз в год самолёты этого типа прикомандировывались к Молдавскому УГА, совершая зондирующие полёты из Кишинёвского аэропорта примерно в течение месяца. Зондированием атмосферы Ил-28 занимались примерно до конца 1960х, пока для этих целей не была создана сеть стационарных метеостанций.
  
  В целом  на гражданской службе самолёт показал себя хорошо, хотя совсем без происшествий  не обошлось. Иногда заклинивало управление руля высоты - из-за образования льда в углублении жёсткого пола кабины лётчика у рычагов. В одном из рейсов случился  и более серьёзный инцидент.  На высоте 11 000 метров разрушилось лобовое стекло кабины. Но благодаря наличию у экипажа кислородных масок машину удалось благополучно посадить.
  В другом полёте при заходе на посадку во Внуково лобовое стекло покрылось наледью, закрыв экипажу обзор. Чтобы избавиться от неё, командир экипажа  Павел Михайлович  Михайлов разогнал машину до 700 км/час, после чего наледь сдуло с фонаря.
  Насколько известно, в происшествиях Аэрофлот потерял три машины этого типа. 9 декабря 1960 произошла катастрофа борта с серийным номером 64007202 (бортовой номер неизвестен), перегонявшимся экипажем 201го ЛО Восточно-Сибирского УГВФ из Новосибирска на базовый аэродром в Иркутске. Вскоре после взлёта автопилот самопроизвольно перевёл машину в пикирование, из которого её вывести не удалось. Экипаж из трёх человек погиб. 13 января 1963 в Хабаровском аэропорту на аэродроме столкнулись два борта СССР-36580 и СССР-36581 202го ЛО Дальневосточного УГВФ.

  Хотя Ил-28 /Ил-20 проработал на линиях Аэрофлота недолго, он оставил заметный след в истории гражданской авиации СССР. Применение этого самолёта позволило накопить опыт, облегчивший переход экипажей и наземных служб ГУ ГВФ от поршневых авиалайнеров к реактивным. Этому способствовали высокая надёжность самолёта, высокие лётные характеристики, простота в управлении и наземном обслуживании, возможность эксплуатации с ряда гражданских аэродромов.
  Единственным серьёзным недостатком было отсутствие автоматической перекачки горючего в баках, из-за чего пилоту нужно было постоянно следить за центровкой самолёта, особенно на малых скоростях при заходе на посадку. 
  Не так уж сложно было освоить  эту машину пилотам, имевшим большой опыт работы на Ли-2 и Ил-12. В то же время большая скорость, оснащённость более современным пилотажно-навигационным и радиооборудованием, помогали экипажам выработать твёрдые навыки пилотирования реактивного самолёта.  Имея такой опыт, им легче было легче перейти на тяжёлые реактивные авиалайнеры, поступившие в Аэрофлот во второй половине 1950х. 
  Заслуги разработчиков этой машины были оценены высоко. В 1952 Сергей Владимирович Ильюшин и группа его соратников - Михаил Фёдорович Астахов, Валерий Африканович Борог, Виктор Никифорович Бугайский, Николай Фёдорович Зотов, Георгий Михайлович Литвинович, Михаил Иванович Никитин, Борис Витальевич Павловский, Константин Васильевич Рогов, Евгений Иванович Санков и Виктор Александрович Фёдоров, за создание этого самолёта получили Сталинскую премию второй степени.

Ильюшин Ил20 (Ил-28) МУТА ГУ ГВФ СССР бортовой номер СССР-Л5402 крупное изображение

Конструкция. Цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом и классическим оперением, двумя турбореактивными двигателями на крыле и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения с максимальным диаметром 1,8 м. Длина фюзеляжа 17,65 м. Силовой набор состоит из 47 поперечных шпангоутов, 38 стрингеров, двух лонжеронов и обшивки. Шпангоуты фюзеляжа штампованные из листов, стрингеры - прессованные профили. Основной материал конструкции - дюралюминий Д16-Т. Толщина листов обшивки 1 - 1,5 мм, на отдельных участках 1,8 - 2 мм.
  Конструктивно фюзеляж разделён на четыре отсека: Ф1 - носовой с кабинами штурмана и пилота, Ф-2 с отсеком полезной нагрузки (бомбоотсеком), местом установки авионики, узлами крепления центроплана и пятью топливными баками, Ф-3 с узлами крепления оперения и Ф-4, где расположена кабина стрелка.
  Кабины экипажа герметизированы уплотнительными плёнками между склёпываемыми листами. Стенки кабин с тепловой и звуковой изоляцией из материалов АТИМ-Х и АНЗМ. Каркасы фонарей кабин литые из магниевого сплава. Лобовое стекло пилотской кабины и нижнее стекло в кабине штурмана из триплексного стекла, остальные из двух слоёв плексигласа. В нижней части отсека Ф-1 имеется ниша для носового шасси.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое двухлонжеронное моноблочной конструкции, трапециевидной в плане формы, профиль СР-5С (П11-1). Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Размах центроплана 2,4 м. Установочный угол +3°, поперечное V центроплана 0°, консолей по передней кромке 38'. Средняя аэродинамическая хорда 2,955 м, корневая хорда 3,834 м, концевая 1,843 м.
  Лонжероны балочной конструкции из прессованных профилей, они разрезаны по нейтральной оси их стенок. Силовой каркас также составляет набор 20 стрингеров на отъёмных частях крыла (10 стрингеров на межлонжеронных панелях, по три стрингера сверху и по 2 снизу в носке) и 10 стрингеров на центроплане. Стрингеры из прессованных П-образных профилей. Поперечный набор из 33 нервюр на отъёмных частях, 8 средних частей нервюр, 4 носков и 4 хвостовиков нервюр на центроплане.  Основной материал каркаса - дюралевый сплав Д16-Т. Обшивка крыла листовая толщиной 1,5 - 4 мм, клёпка потайная, материал В95А-ТВ и Д16А-ТВ. Вся основная кессонная часть крыла делится на верхнюю и нижнюю половины. Обе половины соединены болтами через угольники стенок лонжеронов по нейтральной линии.
  Механизация: на консолях имеются элероны, внешние закрылки и внутренние закрылки между фюзеляжем и гондолами двигателей. На правом элероне установлен триммер с электромеханическим управлением. Площадь элеронов 3,34 м², закрылков 7,45 м², триммера 0,072 м². Максимальный угол отклонения закрылков 50°.

Оперение -  свободнонесущее цельнометаллическое двухлонжеронное стреловидное в плане. Угол стреловидности горизонтального оперения по 1/4 хорды 30°, вертикального 41°. Профили NACA 0010, NACA 0011 и NACA 0012. Площадь горизонтального оперения 10,82 м², размах 7,36 м, площадь вертикального оперения 7,8 м². Поперечное V стабилизатора 7°. В передней части киля и стабилизатора расположены камеры противообледенителя. Руль направления односекционный с триммером, отклонение ±25°. Обшивка триммера из магниевого сплава. Отклонение руля высоты от +32° до -13,5°.

Двигатели - два турбореактивных двигателя, расположенных в гондолах, которые крепятся к консолям крыла. На серийных экземплярах устанавливались следующие двигатели:
- Климов ВК-1 - 2700 кГс / 26,5 кН - турбореактивный одновальный с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, девятью прямоточными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой осевой турбиной;
- Климов ВК-1А - 2700 кГс / 26,5 кН - турбореактивный одновальный с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, девятью прямоточными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой осевой турбиной;
 Запуск двигателей осуществляется от электрических стартеров СТ2 или СТ2-48. Топливо расположено в фюзеляже в пяти мягких протектированных топливных баках в металлических контейнерах. Они разделены на переднюю и заднюю группы, расположенные впереди и позади крыла соответственно. Полости контейнеров заполняются углекислым газом. Общий объём фюзеляжных баков 7908 л. В версии Ил-28Р имеется дополнительный внутренний бак на 950 л и дополнительные отделяемые баки на законцовках крыла. В этом случае объём топлива 9550 л.

Шасси - убираемое трёхопорное, с носовой опорой. Выпуск шасси от пневмосистемы. Основные опоры убираются в гондолы двигателей вперёд с поворотом на 90°, носовая убирается назад в фюзеляжную нишу. Колёса основных опор тормозные 1150 х 355 мм, по одному колесу на каждой опоре, давление в шинах 7 - 8 кГс/см². На передней опоре два спаренных колеса 600 х 155 мм или 600 x 180 мм или 600 x 185 мм, давление в шинах 4,5 кГс/см². Шасси с воздушно-масляной амортизацией, со спиртоглицериновой смесью Ил-660. Колея шасси 7,4 м.

Системы - гидросистема используется для управления закрылками и работой тормозной системы. Привод от гидронасоса ГНП-1, установленного на коробке приводов левого двигателя. Резервная система - два гидроаккумулятора.
- Система управления смешанная - элеронами жёсткая, рулями высоты и триммерами в основном тросовая, триммерами руля направления и правого элерона электрическая.
- Воздушная система - используется в штатном режиме для уборки и выпуска шасси, в аварийной ситуации для открытия створок шасси, отклонения закрылков, торможения колёс, сброса люка штурманской кабины. Привод от баллонов сжатого воздуха, заряжаемых на земле и подпитываемых от компрессоров двигателей.
- Система вентиляции, отопления и нагнетания воздуха - на малых высотах воздух подаётся в герметичные кабины скоростным напором, на высотах более 1700 м кабина изолируется от атмосферы и воздух подаётся через фильтры компрессоров двигателей. На высоте 12 000 м создаваемое давление соответствует барометрическому на высоте 4250 м. В холодное время года воздух перед поступлением в кабины подогревается в теплообменниках. Для всех членов экипажа имеются кислородные приборы КП-14 и маски.
- Противообледенительная система носков крыла и оперения воздушно-тепловая. Горячий воздух подаётся от компрессора двигателя.
- Система электроснабжения запитывается от двух стартер-генераторов ГСР-9000 или СТГ-12000, установленных на двигателях, и двух свинцово-кислотных аккумуляторов 12-А-30, установленных в хвостовой части фюзеляжа.

Приборы и оборудование - электрический автопилот АП-5, авиагоризонт АГК-47Б, гирополукомпас ГПК-46, гиромагнитный компас ДГМК-3, компас КИ-11, указатель скорости КУС-1200, указатель высоты ВД-17, указатель поворота УП-2, командная радиостанция РСУ-5 или РСИУ-3М, связная радиостанция РСБ-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиоприцел ПБСН-М, устройство слепой посадки "Материк".

1. Авиаколлекция, 2006 №№5,6.
2. Авиафорум.ру
3. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
4. Авиация и Время, 1997 №1
5. Гражданская авиация, 1955, 1993 №4
6. "Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина" Под ред. Г. В. Новожилова. Москва. 1990
7. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. Москва. 2011
8. Крылья Родины, 1999 №4, 2003 №10
9. Мекердичан Л.П., Пелех А.И. "Фронтовой бомбардировщик Ил-28". Москва. 2004
10. Мир Авиации, 2004 №1
11. Шавров. В.Б. "История конструкций самолётов в СССР. 1938 - 1950". Москва. 1988
12. Glines G.V. "The Saga of Air Mail." Princeton, N.J. 1968
13. Gordon Y., Komissarov D., Kimissarov S. "OKB Ilyushin". Midland. Hinkley. 2004
14. Gunston B. "Aircraft of the Soviet Union". Osprey. London. 1983
15. Stroud J. "Soviet Transport Aircraft Since 1945". New York. 1968