Ильюшин Ил-18 (турбовинтовой)

ОКБ завода №240 МАП / ГКАТ СССР - ММЗ "Стрела" МАП СССР(КБ Ильюшина)
------------------------------------------
завод №30 "Знамя труда" МАП / ГКАТ СССР

Самый массовый советский магистральный турбовинтовой авиалайнер

Первый полёт - 4 июля 1957

Производство
Начало - 1957
Конец - 1969 (гражданские версии)

Эксплуатация
Начало - сентябрь 1959
Конец - на линиях до сих пор

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами.

  Разработка. Создание Ту-104 открыло новую эру в гражданской авиации СССР. Его появление позволило освоить более высокий диапазон скоростей, значительно сократить время перелёта между основными центрами самой протяжённой страны мира.
  Однако, несмотря на реальные достоинства и мощный пропагандистский эффект, самолёт, созданный на базе бомбардировщика Ту-16, не мог полностью удовлетворить ГУ ГВФ. Туполевский реактивный авиалайнер имел низкую экономическую эффективность. Число гражданских аэропортов, где могла садиться эта машина, было весьма ограничено. Сложность управления самолётом ставило барьер для освоения его большинством пилотов Аэрофлота.
  Поэтому на правительственном уровне был поставлен вопрос о разработке самолёта, способного сделать воздушные путешествия доступными для широких масс. И такой самолёт был создан конструкторским коллективом Сергея Владимировича Ильюшина.

  Разработка 75-местного авиалайнера с газотурбинными двигателями началась в ОКБ-240 в 1954. Общее руководство осуществлял Ильюшин. Перед подчинёнными он поставил задачу добиться такой эффективности, чтобы уровень тарифов для пассажиров был сравним с ценой билетов в купейном вагоне. Разработкой общих видов и компоновочных схем самолета руководил Виктор Михайлович Германов, герметичного фюзеляжа -  Валерий Африканович Борог, крыла - Евгений Иванович Санков, шасси и систем управления - В.Н. Семёнов, системы жизнеобеспечения, гидравлической и противообледенительной систем - Анатолий Яковлевич Левин.
  Первоначально конструкторы собирались просто доработать поршневой пассажирский самолёт Ил-18, установив на него турбовинтовые двигатели. (ТВД выбрали потому, что они в 1950х обладали более высокой экономичностью, чем ТРД.) Кроме того планировалось удлинить фюзеляж на 3,6 м, изменить конструкцию крыла, с установкой там кессонных топливных баков, и увеличить взлётный вес на 4000 кг. Турбовинтовая версия получила обозначение Ил-18А.
  Однако анализ показал, что придётся заменить почти все основные системы, перекомпоновать фюзеляж и разработать новое шасси, рассчитанное на больший вес самолёта. В результате получилась совершенно новая модель.
  Кабина нового самолёта была оборудована системой кондиционирования и наддува воздуха от компрессоров двигателей. Система должна была обеспечивать нормальные условия для экипажа и пассажиров на всех высотах. Внутреннее избыточное давление в фюзеляже потребовало расчёта конструкции на усталостные напряжения - особенно с учётом опыта D.H.106 Comet 1. Пассажирская кабина была разделена на переднюю - на 10 пассажиров, и заднюю на 65 пассажиров, между ними расположились туалеты. В распоряжение пассажиров были предоставлены удобные кресла, индивидуальная вентиляция и освещение. Для отделки интерьера были подобраны качественные материалы.
  Аэродинамическая компоновка самолёта была выполнена с учётом обеспечения максимально возможной безопасности полёта и высоких экономических показателей. Особое внимание было уделено аэродинамической компоновке крыла. В отличие от Ту-104 и появившегося чуть позже турбовинтового авиалайнера Ту-114 крыло Ил-18А было прямым трапециевидным. Спроектировано оно было с расчётом, чтобы на крейсерской скорости достичь наибольшей экономической эффективности. В то же время оно должно было обеспечить хорошую устойчивость на малых скоростях и больших углах атаки. Стабилизатор имел такую же форму, в то время как у киля передняя кромка была умеренно стреловидной, а задняя прямой.
  Первоначально самолёт создавался под двигатели НК-4 по 4000 э.л.с., разработанные в ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова, и винты АВ-68В диаметром 4,2 м. Двигатели устанавливались попарно в гондолах на верхней стороне крыла. Двигатели НК-4 были выбраны потому, что их мощность позволяла уверенно продолжать взлёт и полёт на крейсерской высоте. При отказе двух моторов можно было продолжать полёт в крейсерском режиме. Но высота, скорость и дальность полёта при этом снижались. С целью усиления безопасности все горячие части силовых установок были отделены от остальной конструкции стенками из жаропрочной титановой стали. Конструкция гондол двигателей обеспеченивала эффективное воздушное охлаждение двигателей. Гондолы были оснащены мощной и эффективной системой пожаротушения.
  Впервые на отечественном пассажирском самолёте была установлена автоматическая пилотажная система. Особое внимание было уделено надёжности системам электроснабжения, пожаротушения и противообледения - они имели дублирование. Впервые авиалайнер советского производства получил в качестве штатного оборудования метеорадар, установленный в носовой части фюзеляжа. Это также увеличивало уровень безопасности полётов.
  Гондолы внутренних двигателей использовались для размещения основных опор шасси с четырёхколёсными тележками. В отличие от поршневого Ил-18, где на всех опорах было по два колеса, его турбовинтовой преемник имел на основных опорах четырёхколёсные тележки. Кроме того все опоры теперь убирались вперёд по полёту. При уборке тележки поворачивались на 90°.

  ОКБ-240 начинало работу по данной теме в инициативном порядке. Официальный же статус разработка приобрела после того, как 30 ноября 1955 Совет Министров СССР принял соответствующее постановление. Там говорилось, что самолёт должен выпускаться либо с НК-4, либо с двигателями ТВ-20 (позже названными АИ-20) ОКБ-478 Александра Георгиевича Ивченко - в зависимости от того, какой из этих моторов будет признан лучшим.
  25 мая 1956 Совмин СССР принял ещё одно постановление, уточнившее задание: Ил-18 должен быть оснащён четырьмя двигателями НК-4 и представлен на государственные испытания в октябре 1957. Подтверждалась полёзная нагрузка: 75 пассажиров или 4500 кг. Крейсерская скорость задавалась в пределах 600 - 650 км/час, практический потолок 8000 м. Дальность, в зависимости от нагрузки, варьировалась от 2000 до 5000 км. Разбег не должен был превышать 650 м, пробег 600 м.
  Следует отметить, что кроме ильюшинцев машину подобного назначения разрабатывало ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова. Это был первый случай в СССР, когда авиалайнеры создавались на конкурсной основе. При этом ильюшинцы предлагали самолёт с более высокой топливной эффективностью, а антоновский Ан-10 обещал показать лучшие взлётно-посадочные характеристики и возможность работы с грунтовых полос.
  Правительство требовало создания многоцелевого самолёта - как пассажирского, так и (военно)-транспортного. Антонов так и поступил. Ильюшин же настоял, чтобы машина была чисто пассажирская. Лишь так можно было достичь высокой экономической эффективности. Впрочем, учитывались пожелания и военных заказчиков. Турбовинтовой Ил-18 мог, с небольшими переделками, перевозить 100 десантников или 70 раненных военнослужащих на носилках.

  26 августа 1956 Ильюшин одобрил предварительный проект Ил-18А, после чего началось детальное проектирование. Постройка велась на ильюшинском заводе №240 с сентября 1956. Помощь оказывал расположенный рядом же - на Центральном аэродроме им. Фрунзе, серийный завод №30 "Знамя Труда".
  Прототип, получивший бортовую регистрацию СССР-Л5811 (сер. 187000001), а затем и собственное имя "Москва" собрали быстро. Он был рассчитан на полезную нагрузку порядка 12 000 кг. Самолёт имел компоновку на 75 пассажиров с двумя салонами - на 10 и 65 мест, разделёнными буфетом. Здесь имелось 15 окон, выходные двери располагались в начале первого и конце второго салона. 24 июня 1957 начались наземные испытания, а 1 июля рулёжки.

 Испытания. Впервые Ил-18 поднялся в воздух 4 июля 1957 с Центрального аэродрома. Самолётом управлял экипаж под руководством Владимира Константиновича Коккинаки. Первый полёт прошёл успешно, в целом он подтвердил расчётные характеристики. Спустя несколько дней самолёт перелетел во Внуково, где испытания продолжились. До 7 апреля 1958 прототип выполнил 109 полётов, налетав 182 часа 38 мин.
  В период испытаний - 20 июля 1958, прототип участвовал в авиационном параде в Тушино. Затем, в сентябре того же года, самолёт демонстрировался на всемирной выставке в Брюсселе, где удостоился золотой медали.
  Кроме первого прототипа в программе испытаний было задействовано ещё несколько экземпляров. В ряде изданий говорится о выпуске в 1957 второго прототипа - СССР-Л5812 (187000002). Однако документальные подтверждения существования такой машины или её фотографии отсутствуют.
  Тестирование самолёта проводилось и на первых серийных Ил-18А (описание ниже...). Два из них участвовали в войсковых испытаниях во Второй Авиационной Краснознамённой дивизии особого назначения (2 АКДОН). Один носил военную регистрацию 001 (сер. 187000101), другой 002 (187000104). В ходе этих испытаний 7 мая 1958 борт 002 потерпел катастрофу. В полёте у него отказал второй двигатель, а т.к. двигатель НК-4 не имел механизма флюгирования воздушного винта, возникла значительная отрицательная тяга, и экипаж не смог её скомпенсировать. Самолёт упал в районе аэропорта Шереметьево, все 10 человек, находившиеся на борту, погибли.
  Из-за этого происшествия государственные испытания начались с задержкой на две недели. Они проводились ВВС МО СССР совместно с ГУ ГВФ с 10 июня 1958. Ведущим пилотом здесь был Владимир Константинович Коккинаки, вторым пилотом Борис Адрианович Анопов.
  В целом, госиспытания подтвердили все проектные данные по лётно-техническим характеристикам. Самолёт мог продолжать взлёт при одном отказавшем двигателе. Он успешно прошёл проверку на соответствие нормам ИКАО и получил международный сертификат лётной годности. Испытания показали, что управление самолётом доступно пилотам средней квалификации.
  В то же время в сложных метеоусловиях над малоориентированой или незнакомой местностью, а также над водным пространством навигация усложнялась. Это было вызвано отсутствием на борту работоспособного радара, систем ближней и дальней навигации, многоканальной УКВ радиостанции. Представлял сложность для рядовых пилотов и контроль над работой всех четырёх двигателей. Особенное беспокойство вызывали частые отказы двигателей НК-4. Наработка на отказ составляла 60 часов, при заводской гарантии в 200 часов.
  Тем не менее, комиссия рекомендовала самолёт для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Все данные, за исключение длины разбега и пробега, соответствовали заданию. Но требовалось доработать бортовое оборудование и повысить надёжность работы силовой установки. В этой связи было принято решение о проведении испытаний Ил-18 с двигателями АИ-20.
  На основании постановления Совмина СССР от 15 июля 1958 и приказа ГКАТ от 28 июля того же года была проведена доработка Ил-18А под двигатели АИ-20 с винтами АВ-68И, диаметром 4,4 м. Эти двигатели установили на серийную машину СССР-Л5820 (187000103). Лётные испытания в такой конфигурации начались 17 сентября 1958. В их процессе - 15 и 17 ноября 1958, экипаж В.К. Коккинаки установил на самолёте 3 мировых рекорда - 10 тонн на высоту 13 153 м, 15 тонн на 12 471 м, 5 т на высоту 13 273 м. В декабре 1958 - феврале 1959 Ил-18А проходил испытания в условиях низких температур (до -52°C на поверхности) в Иркутске, Якутске и бухте Тикси.
  Госиспытания с АИ-20 проводились в НИИ ГВФ весной 1959. До 6 апреля 1959 было выполнено 23 полёта общей продолжительностью 84 ч 57 мин. К тому моменту окончательно было принято решение о замене НК-4 на АИ-20, как на более надёжный двигатель.
  Это решение до сих пор вызывает многочисленные споры. Действительно, надёжность и ресурс двигателя НК-4 оставляли желать лучшего. Однако у его конкурента эти показатели в момент принятия решения также были не на высоте. В то же время, НК-4 был на 200 кг легче и мел ряд конструктивных преимуществ. Скорее всего, окончательный выбор стал плодом ведомственных или личных интриг. Сам Ильюшин отстаивал необходимость продолжения выпуска Ил-18 с кузнецовским двигателем, поскольку тот был легче, экономичнее и удобнее в эксплуатации. Кроме того, у него имелась система автономного запуска, чего не было на АИ-20. Однако необходимой поддержки Генеральный конструктор не получил.

 Серия и модификации. Серийное производство турбовинтового Ил-18 началось ещё до начала лётных испытаний - весной 1957. Всего был выпущен ряд модификаций.

  Ил-18А - серийные образцы отличались от прототипа. Всвязи с высоким уровнем шума на прототипе пассажирские салоны были перекомпонованы. Теперь в зоне винтов - самой шумной зоне, располагались буфет и гардероб. Число мест увеличено до 89 - в переднем салоне 19 мест, в заднем 70, за счёт сокращения шага кресел. Частично усилена звукоизоляция, изменилось число и расположение окон. Первый полёт серийного Ил-18А состоялся в октябре (или сентябре?) 1957. Производство серии в 1957 - 1958, всего 20 экземпляров. Первоначально модификация выпускалась с двигателями НК-4, в 1959 доработана под АИ-20.

  Ил-18Б - компоновка салонов как у серийных Ил-18А, но максимальная полезная нагрузка увеличена с 12 000 до 14 000 кг, а взлётный вес с 58 000 до 61 200 кг. Изначально устанавливались двигатели АИ-20. Длина самолёта увеличена на 0,2 м за счёт более крупного носового обтекателя радара. Конструкция фюзеляжа, крыла и шасси усилена. Число и расположение окон опять изменилось. Первый полёт 30 сентября 1958. Модификация выпускалась в 1958 - 1959. Всего 65 экземпляров.
  На первых сериях было 15 окон по левому борту и 17 по правому, на следующих, соответственно, 14 и 16. В ходе эксплуатации ранние экземпляры были доработаны до последующей конфигурации. На самолёты, выпускавшиеся до 1 сентября 1959, ставились двигатели АИ-20 первой серии, затем более надёжные моторы второй серии.
  На базе Ил-18Б была создана салонная версия Ил-18С. В неё было доработано, по крайней мере, 2 экземпляра.

  Ил-18В - компоновка салонов изменилась, входные двери перенесены в вестибюли, разделяющие кабину на три салона. Передний располагался между шестым и четырнадцатым шпангоутами и был рассчитан на 20 пассажиров. Во втором - между 22м и 42м шпангоутами, имелось 55 мест, а в заднем, между 47м и 54м шпангоутами, 14 мест. Число окон по левому борту - 15, по правому 16. В зоне винтов разместили передний вестибюль - здесь расположились гардеробы и туалеты. В заднем вестибюле находился буфет с улучшенным оборудованием, его площадь увеличилась. Самолёт имел модернизированную систему кондиционирования и наддува воздуха.
  Первые полёт 10 декабря 1959, производство с 1960 по 1965, всего 334 экземпляра. Это самая массовая модификация Ил-18.
  На Ил-18В первоначально устанавливались двигатели АИ-20 второй серии, а с апреля 1961 третей серии (АИ-20А) со вспомогательными силовыми установками ТГ-16 для автономного запуска двигателей (затем ТГ-16А). В дальнейшем устанавливали АИ-20К (серия 5). На экземплярах, выпущенных с 1963, установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.
  На базе Ил-18В был выпущен ряд специализированных версий. Прежде всего, салонная версия, существовавшая, по крайней мере, в 24 экземплярах. Один самолёт был оборудован для калибровки навигационных систем.
  Ещё один самолёт подвергся более глубокой доработке. Здесь задний гермошпангоут был отодвинут назад на 1,64 м. Таким образом, за счёт ликвидации заднего негерметичного багажного отделения, увеличивался объём пассажирских салонов. Теперь здесь можно было разместить от 119 до 125 пассажирских мест. С каждого борта появились по два новых окна. Данная версия получила обозначение Ил-18И (исследовательский).

  Ил-18Д - дальнемагистральная версия. Максимальная дальность увеличена до 6500 км за счёт установки дополнительных топливных баков на 6300 л в подфюзеляжной части центроплана. Двигатели АИ-20 шестой серии - АИ-20М, мощностью 4250 э.л.с. Установлена система всережимного автоматического флюгирования винтов с устройствами, исключающими возникновение в полёте отрицательной тяги. Также установлена бортовая система управления заходом на посадку БСУ-3П и система полуавтоматического управления "Путь-4М".
  Изменена компоновка кабины - передний вестибюль ужат, за счёт чего увеличился средний салон машины. Число мест увеличено до 120. Модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла. Увеличено число окон - по левому борту до 16, по правому до 17. Взлётная масса увеличена с 61 200 до 64 000 кг.
  В качестве прототипа был использован находившийся в производстве борт Ил-18В (сер. 184007803) и доработанный в ОКБ-240. Первый полёт 31 июля 1964. Всего с 1966 по 1969 изготовлено 122 экземпляра.
  У Ил-18Д также была салонная версия Ил-18Д "Салон", построено не менее 12 экземпляров.

  Ил-18Е - здесь применены те же изменения, что на Ил-18Д, но установлены двигатели АИ-20К. Модификация появилась на свет всвязи с тем, что испытания АИ-20М затянулись. Первый полёт 30 сентября 1965. Модификация выпускалась в 1965 - 1966, всего 23 экземпляра. Производство прекратилось после того, как в серию пошёл Ил-18Д.

  В процессе эксплуатации выпущенные самолёты дорабатывались под конкретные нужды. Таким образом, появилось ещё более десятка модификаций. Некоторые из них описаны в следующем разделе.

  Серийное производство осуществлялось на заводе №30. Внедрение в производство оказалось довольно сложной задачей для предприятия, ранее не выпускавшего самолёты с большой герметичной кабиной. Это заставило установить гораздо более жёсткие требования к качеству продукции. Для заводских испытаний готовые экземпляры перегонялись на лётно-испытательную станцию завода в Луховицах (Московская область).
  Выпуск шёл по нарастающей - в 1957 произведено 5 экземпляров, в следующем году - 32, в 1959 - 48. Пика производство достигло в 1961 - 82 экземпляра, затем плавно начало снижаться. В производстве самолёт был почти 12 лет - до 28 марта 1969, гораздо дольше, чем конкурировавшие с ним Ту-104 и Ан-10. Всего, вместе с прототипом, выпущено   565 экземпляров.
  Но на этом производство Ил-18 не закончилось. На базе авиалайнера были разработаны несколько военных модификаций. Это самолет радиоэлектронной разведки Ил-20, дальний связной Ил-22 и противолодочный Ил-38. Выпуск этих модификаций продолжался до 1985, вместе с ними общее число достигает 675 экземпляров. Ил-22 затем применялся и в гражданской авиации.

  Планировалось организовать серийный выпуск Ил-18 на чехословацком предприятии Avia. Более того, здесь разрабатывалась версия самолёта с уменьшенной полезной нагрузкой и двумя двигателями АИ-20. Однако этим планам не суждено было сбыться - в 1961 чехословацкое предприятие было перепрофилировано на выпуск грузовых автомобилей, из авиационного производства остались только двигатели и винты.
  Кстати, в 1984 ильюшинское КБ (к тому времени принявшее название "ММЗ  имени Сергея Владимировича Ильюшина") предложило свой двухмоторный вариант Ил-18 с винтовентиляторными двигателями Лотарев Д-236Т - 10 900 э.л.с.. Однако потенциальных заказчиков проект, получивший название Ил-118, не заинтересовал.

   Эксплуатация. Ил-18А начал поступать в ГУ ГВФ в январе 1958. Для его опытной эксплуатации в Московском территориальном управлении ГВФ (МУТА ГВФ), во Внуковском аэропорту, была сформирована группа в составе 63го лётного отряда. Часть Ил-18А были оснащены двигателями НК-4, другие АИ-20. В почтовых и грузовых рейсах сравнивались их эксплуатационные характеристики.
  Коммерческая эксплуатация Ил-18А началась 20 апреля 1959. В тот день экипажи 63го лётного отряда выполнили два первых рейса из Внукова с пассажирами. Рейс в Алма-Ату выполнил экипаж А.М. Аверкина (борт CCCP-75672), а в Адлер (Сочи) Бориса Александровича Лахтина (CCCP-75674). 5 января 1960 самолёт 63го ЛО выполнил и первый международный рейс - по маршруту Внуково - Бухарест - София. В августе того же года данное подразделение перебазировалось в аэропорт Шереметьево, откуда на Ил-18 был проложен ещё ряд международных линий. Самой дальней из них была Москва - Джакарта, открытая в январе 1962. Её протяжённость - около 10 500 км.

  Тем временем Ил-18 начал поступать и в другие подразделения Аэрофлота. Среди первых управлений были Северное УГВФ, Уральское УГВФ, Азербайджанское УГВФ. В течение 1960х самолёты получили почти все остальные управления и авиагруппы Аэрофлота, а также 235й (правительственный) авиаотряд (подробный список здесь...). К 1 января 1963 число Ил-18 в подразделениях ГУ ГВФ достигло 191. Это позволило внедрить газотурбинные авиалайнеры на большинстве магистральных воздушных линий СССР.
  Одним из первых - в 1959, Ил-18 получило Управление Полярной авиации ГУСМП (с февраля 1960 Управление Полярной авиации ГВФ). В декабре 1961 - январе 1962 Ил-18В Полярной авиации принял участие в первой воздушной экспедиции турбовинтовых самолетов в Антарктиду (вместе с Ан-12). Для этого рейса самолёт был доработан. Здесь установили дополнительные топливные баки и масляные баки большей ёмкости. Самолёт также оборудовали дополнительными навигационными приборами. В дальнейшем Ил-18 обслуживали советские антарктические экспедиции на регулярной основе.
  Всего в подразделения Аэрофлота поступило около 420 экземпляров Ил-18 различных версий. Немалое число самолётов этого типа служило в советских ВВС, авиации Военно-Морского флота СССР и ведомственной авиации некоторых гражданских министерств.
  В 1960х турбовинтовой самолёт Ильюшина стал основным советским магистральным авиалайнером. В 1965 на линиях работали 354 самолёта этого типа, в 1968 - 408. К концу десятилетия доля Ил-18 в общем объёме воздушных перевозок СССР составляла 39,8%.
  В ноябре 1959 начались экспортные поставки Ил-18. Первыми получили этот самолёт (вариант Ил-18Б) китайская авиакомпания CAAC и чехословацкая ČSA. Первый рейс на Ил-18Б чехословацкие авиаторы выполнили 22 января 1960. Ил-18 поставляли в 16 стран мира. Кроме авиакомпаний социалистических стран Европы (их список здесь...) и Восточной Азии, самолёты заказывали операторы Африки (список ....), Латинской Америки и других стран (список ....). Служили Ил-18 и в ряде зарубежных ВВС. Общее число поставленных на экспорт Ил-18 достигло 114.
  В процессе экспортных поставок советские внешнеторговые организации накопили богатый опыт не только в заключении сделок купли-продажи, но и в составлении сопроводительной технической документации, соответствующей международным стандартам.

  Как сказано выше, в 1959 был сделан окончательный выбор в пользу АИ-20 "как более надёжного двигателя". Однако надёжность первых серий этих двигателей, а также их винтов, была на весьма низком уровне. Был зафиксирован ряд случаев возникновения пожара во время полёта. По вине этих двигателей произошло несколько катастроф. (Всего же за время эксплуатации Ил-18 произошло 108 серьёзных лётных происшествий, в том числе 53 катастрофы.)
  Но двигателисты не сидели сложа руки. Они постоянно совершенствовали конструкцию силовой установки. На третьей серии (АИ-20А) появилась возможность автономного запуска (как у злополучного НК-4). Последующие доработки позволили увеличить надёжность и ресурс, улучшить эксплуатационные характеристики.
  Наиболее совершенной оказалась модификация АИ-20М. Кроме увеличения мощности (что позволило не только увеличить полезную нагрузку, но и повысило безопасность взлёта с отказавшим двигателем) он имел ряд других преимуществ. По сравнению с предыдущей модификацией АИ-20К был снижен удельный расход топлива - на 7% при взлёте и на 5% в крейсерском режиме. Двигатель имел более простую конструкцию, что облегчало его наземное обслуживание.
  Значительно увеличился ресурс двигателя - первоначально он составлял 1000 часов, в 1966 его довели до 2000 часов, затем до 4000. Что было сопоставимо с мировым уровнем для гражданских ТВД. Эксплуатация самолётов с АИ-20М началась в 1966, когда на линиях появились первые Ил-18Д. На более ранних модификациях Ил-18 новые двигатели также устанавливались, по мере исчерпания ресурса старых.
  Кроме ремоторизации проводились и другие доработки. Устанавливалось более современное навигационное и радиооборудование. На самолётах появились проблесковые маяки, доплеровские измерители скорости и сноса и т.п. На машинах первых серий монтировались более современные ВСУ ТГ-16. В пассажирских салонах устанавливались более современные кресла и системы.

  К середине 1970х, когда в Аэрофлоте накопилось достаточно большое количество Ту-154 и Ту-134, турбовинтовой самолёт Ильюшина перестал быть основным советским авиалайнером. Однако Ил-18 ещё долгое время продолжал работать на многих магистральных пассажирских линиях.
  В то же время, началось переоборудование ряда экземпляров в грузовые версии - Ил-18Гр и Ил-18ГрМ. Доработки производились с 1978 на авиаремонтных предприятиях Аэрофлота. С самолётов снимали сиденья, удаляли буфет и гардероб, усиливали пол. В кабине оборудовали лёгкосъёмные роликовые устройства. При этом грузовые отсеки оставались герметизированными. Из-за отсутствия широких грузовых дверей, Ил-18Гр не могли перевозить крупногабаритные грузы. Эти версия в основном использовалась для доставки в города Сибири и Дальнего Востока скоропортящихся южных овощей и фруктов. Большую грузовую дверь получил Ил-18ГрМ. Она располагалась по левому борту. В данной конфигурации самолёты могли выполнять контейнерные перевозки.
  К 1980 Ил-18 налетали около 12 млн. часов, выполнили почти 5,5 млн. рейсов, перевезли 235 млн. пассажиров. Это был единственный самолёт Аэрофлота с допустимый ресурс которого достиг 35 000 лётных часов в пассажирском варианте или 40 000 часов в грузовом.
  В 1980х самолёт продолжал эксплуатироваться, но в основном лишь на второстепенных маршрутах, а также на чартерных и грузовых. Число машин, находившихся в эксплуатации, начало быстро сокращаться. Если в 1978 количество Ил-18, по оценкам ИКАО, составляло 486, то в 1982 - 282, а в 1987 - 179.
  После распада Советского Союза самолёты разошлись по вновь созданным авиакомпаниям Российской Федерации (список...) и других стран, образованных на месте бывших союзных республик (список...). Причём Ил-18 впервые попал в те бывшие республики, где в советское время на службе он не состоял. Так, около десятка Ил-18 летали в цветах авиакомпаний Молдавии - RENAN, Vichi, Grixona, Tandem Aero, Sud Aerocargo. Кроме Ил-18 во вновь образованные авиакомпании попали несколько военных Ил-22. Часть самолётов, ранее служивших в советском Аэрофлоте и основных авиакомпаниях бывшего соцлагеря, достались ряду мелких операторов Азии и Африки.
  На рубеже XX и XXI веков в эксплуатации оставалось не более 50 Ил-18. Хотя ресурс большинства из них был в значительной степени израсходован, ремонт и обслуживание позволяли продлить эксплуатацию. При этом устанавливалось оборудование, которого не существовало в период разработки и серийного производства авиалайнера. Например, спутниковые навигационные системы GPS. В 1990е - 2000е самолёты нередко переоборудовались в комбинированную грузопассажирскую версию. В этом случае грузы располагались в переднем отсеке (наиболее шумном месте), а пассажиры в заднем.

  Реактивную эру в гражданской авиации СССР открыл Ту-104, а Ан-10 вышел на линии практически одновременно с Ил-18. Однако новый, более высокий, уровень пассажирских перевозок в значительной мере обеспечил лидерство Ил-18. Среди тройки первых советских газотурбинных авиалайнеров Ил-18 имел самую высокую топливную эффективность и самые низкие эксплуатационные расходы. Прямые эксплуатационные расходы Ил-18 были самыми низкими, что связано с более высоким коэффициентом полезной нагрузки, хорошей аэродинамикой самолета, мощными двигателями и высокой ремонтопригодностью. Себестоимость одного тонно-километра была ниже, чем у Ту-104. За час полёта Ил-18 приносил прибыль 370 руб., а Ту-104 только 270 руб.
  Среди этой тройки Ил-18 был и самым надёжным газотурбинным авиалайнером. К тому же он был первым советским авиалайнером, сертифицированным по категории ИКАО I (по высоте принятия решения 60 м, горизонтальной видимости 800 м). Это значительно облегчило работу в ночное время и в плохую погоду. Недаром, высшее руководство СССР для своих поездок чаще всего использовало именно этот самолёт.
  Производство Ан-10 и Ту-104 прекратилось к 1961, а самолёт Ильюшина выпускался ещё почти десятилетие, несмотря на появление авиалайнеров нового поколения. Заслуги коллектива разработчиков были оценены по достоинству. 4 сентября 1958 года за Ил-18 генеральный конструктор ОКБ-240 был награжден золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе. А в 1960 Ильюшин, пять ведущих конструкторов ОКБ - В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е.И. Санков, В.Н. Семенов, а также Коккинаки, получили Ленинскую премию.

  Из недостатков ильюшинского авиалайнера в первую очередь следует отметить высокий уровень шума в кабине. Но и здесь Ил-18 имел преимущество перед конкурентами. Если у него максимальный уровень шума составлял 117 дБ, то у Ту-104 и Ан-10 122 дБ. Это при том, что на Ан-10 стояли те же двигатели, что на Ил-18! Однако Ил-18 уступал Ан-10 по взлётно-посадочным характеристикам. Антоновский авиалайнер мог эксплуатироваться с аэродромов, имевших более короткие и даже грунтовые взлётно-посадочные полосы.
  Ил-18 оказался самым массовым и долговечным магистральным турбовинтовым авиалайнером мира. Наиболее совершенная зарубежная машина такого класса - Bristol 175 Britannia, была выпущена почти на порядок меньшим тиражом. А Ан-10, Vickers Vanguard и Lockheed L-188 Electra II, к тому же эксплуатировались на пассажирских линиях недолго. Лишь Vickers Viscount можно сравнить по числу экземпляров и времени эксплуатации с ильюшинским авиалайнером. Но британский самолёт применялся на магистральных линиях гораздо меньшее время.
  В отличие от Вайкаунта Ил-18 продолжает эксплуатироваться по сей день. В том числе и на пассажирских линиях северокорейской авиакомпании Air Koryo. Хотя в лётном состоянии на начало 2020 было всего несколько экземпляров, история Ил-18 не закончена. Можно ожидать, что в неё будет вписано ещё немало новых страниц.

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом и классическим оперением, четырьмя турбовинтовыми двигателями на крыле. (Дальнейшее описание в большей части относится к модификации Ил-18В)

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения максимальным диаметром 3,5 м. Состоит из герметичной кабины длиной 28 м, обтекателя, негерметичного отсека передней опоры и негерметичной хвостовой части.  Силовой набор состоит из балок и стрингеров с 78 штампованными шпангоутами, устанавливаемых со средним интервалом 0,5 м. Работающая обшивка толщиной от 1,5 до 1,8 мм.  В местах больших вырезов - двери, грузовые люки, а также в местах крепления крыла, оперения и передней опоры обшивка усилена дублёрами.  Большая часть конструкции выполнена из дюралюминиевого сплава Д16А-Т, некоторые конструктивные элементы изготовлены из алюминиевых сплавов АК6 и Ал9, магниевого сплава МЛ5-Т4, а также стальных сплавов 30ХГСА и 30ХГСНА.

Ил-18А источник "Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина."

 Герметичная кабина разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. Максимальная ширина кабины 3,232 м, высота - 2 м. В верхней её части находятся кабина экипажа, пассажирские салоны, санитарно-бытовые и другие помещения. Нижняя в основном занята багажно-грузовыми отсеками с люками с правой стороны. В хвостовой негерметичной части багажный отсек, к ней крепится оперение. Пилотская кабина имеет 4 лобовых окна из противоударного триплексного стекла, а также 6 боковых основных окон и 6 верхних окошек из оргстекла.
  Компоновка пассажирских салонов, санитарно-бытовых и других помещений зависит от модификации самолёта и требований заказчика. Во всех базовых модификациях по правому борту в ряду располагаются три кресла, по левому два.
  В базовой конфигурации Ил-18Б передний салон имеет 19 мест - по правому борту 5 рядов, по левому два. Перед креслами правого борта входная дверь, перед которой отсек гидравлического оборудования и передний туалет. Позади переднего салона гардероб, далее кухня-буфет, за ней второй салон на 70 мест (14 рядов кресел). Позади второго салона дадний гардероб и вестибюль, вторая входная дверь и два задних туалета.
  В модификации Ил-18В передний салон имеет 20 мест (4 ряда), позади которого передняя входная дверь, вестибюль и первый туалет. Далее гардеробы, второй салон на 55 мест (11 рядов), задний вестибюль, задняя входная дверь, буфет-кухня, второй туалет. За ними третий салон с тремя рядами кресел - два первых в конфигурации 3+3, задний 2+2, далее третий туалет и задний гардероб.
  Входные двери 0,758 x 1,4 м расположены по левому борту. Окна диаметром по 400 мм имеют по два стекла, каждое из которых выдерживает полное давление. Число и расположение окон зависит от модификации.

Крыло - цельнометаллическое кессонной конструкции, трапециевидное в плане. Удлинение 10, сужение 3. Кессоны используются как топливные ёмкости. Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. На центроплане устанавливаются гондолы двигателей.
  Центроплан размахом 21,9 м, его каркас состоит из трёх лонжеронов, 49 нервюр и 36 стрингеров. Обшивка толщиной от 3 до 6 мм. Консоли двухлонжеронные с 18 нервюрами и 26 стрингерами, толщина обшивки 2,5 мм. Профиль центроплана ЦАГИ С-5, консолей - ЦАГИ С-3. Обтекатели передней кромки съёмные.
  На центроплане расположены выдвижные двухщелевые закрылки с электрическим приводом. Положение закрылков при взлёте 15° или 30°, при посадке 40°. На консолях установлены двухсекционные однолонжеронные элероны. Они имеют весовую и аэродинамическую балансировку. Углы отклонения элеронов - вверх и вниз на 20°. На внутренней секции правого элерона имеется триммер. Площадь закрылков 27,15 м², элеронов 18,22 м².

Оперение - цельнометаллическое однокилевое трапециевидное, со свободнонесущим стабилизатором. Профиль NACA-00 симметричный модифицированный. Трёхлонжеронный киль имеет стреловидность 21°34' по 1/4 хорды. Руль направления однолонжеронный с триммером. Толщина обшивки киля 1,2 мм, руля направления от 0,8 до 0,6 мм. Отклонение руля влево и вправо на 25°, триммера на 9°.
  Стабилизатор трёхлонжеронный со стреловидностью 6°50' по 1/4 хорды, рули высоты однолонжеронные. Толщина обшивки стабилизатора 1 мм, рулей высоты от 0,8 до 0,6 мм. Размах стабилизатора 11,8 м, площадь 24,32 м². Рули высоты с триммерами, их площадь 9,75 м². Отклонение рулей высоты вверх на 15°, вниз на 24°30'. Все рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку.

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленные в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие типы двигателей: 
- Кузнецов НК-4 - 4000 э.л.с /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 6ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (прототип, Ил-18А первые серии)
- Ивченко АИ-20 (первые серии) - 4000 э.л.с /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ил-18А, Ил-18Б, Ил-18В)
- Ивченко АИ-20А - 4000 э.л.с /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ил-18В)
- Ивченко АИ-20К - 4000 э.л.с /2944 кВт турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ил-18В, Ил-18Е)
- Ивченко АИ-20М - 4250 э.л.с /3130 кВт турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ил-18Д)
Винт АВ-68И четырёхлопастный автоматический диаметром 4,5 м. Топливные баки расположены в кессонах крыла - симметрично в правой и левой его половинах. Группы изолированы друг от друга и запитывают двигатели со своей стороны, но при необходимости их можно соединить. Топливо подкачивается насосами. На Ил-18В 22 топливных бака ёмкостью 23 700 л. На Ил-18Д дополнительный бак на 6300 л в подфюзеляжной части центроплана.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовой опорой, все опоры убираются вперёд по полёту. Основные опоры расположены в гондолах внутренних двигателей, они имеют четырёхколёсные тележки, колёса КТ-81/3 930x305 мм с дисковыми противоскользящими тормозами. Передняя опора управляемая двухколёсная, убирается в негерметичный отсек в носовой части фюзеляжа, колёса К-275/М 700x250 мм. Створки шасси после выпуска вновь закрываются для предотвращения попадания грязи. Все опоры имеют воздушно-масляные амортизаторы. Колея шасси 9,0 м. 

Системы и оборудование - система управления сдвоенная. Управление рулями и элеронами жёсткое с тягами из алюминиевых труб. Нагрузки на штурвал уменьшены благодаря подбору осевой компенсации рулей и элеронов, установке сервокомпенсатора и загрузочных пружин на руле направления. Для управления закрылками и триммерами используется электрический привод - МПЗ-9А для закрылков и МП-1000МТ для триммеров руля направления и правого элерона.
  Система электроснабжения с восемью генераторами постоянного тока СТГ-12ТМО-1000 на 27 вольт. Резервное питание от трёх свинцово-кислотных аккумуляторов 12САМ-28. Цепь переменного тока запитывается от четырёх синхронных генераторов СГО-8 или СГО-12 и преобразователя ПО-1500. Они вырабатывают однофазный ток 115 В/400 Гц. Преобразование в трёхфазный ток 36 В/400 Гц выполняет ПТ-1000ЦС.
  Привод уборки и выпуска шасси гидравлический. Гидравлическая система также используется для управления передней опорой, тормозами, для включения механизмов флюгирования винтов и работы стеклоочистителей. В гидросистеме используется жидкость АМГ-10, общая ёмкость 75 литров. Давление в системе 210 кг/см², циркуляция жидкости обеспечивается двумя насосами НП-25-5.
  Противообледенительная система электрическая. Используется для обогрева передних кромок крыла и оперения, лопастей винтов, лобовых и боковых окон кабины экипажа.
  Система герметизации и вентиляции поддерживает температуру в кабине на уровне 20° на любой высоте. Она обеспечивает давление в кабине как на уровне моря до высоты 5200 м, как на 1500 м на высоте полёта 8000 м и как на 2400 при высоте 10 000 м. Воздух в кабине охлаждается с помощью теплообменников в корневой части крыла. Полное обновление воздуха в кабине за 2 минуты.

Приборы и оборудование - автопилот АП-6Е, метеорадар РПСН-2АМГ или РПСН-2Н Эмблема, автономная навигационная система НАС-1, навигационная система Путь-4М, небесный компас ОАК-ДБ, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С Свод, курсоглиссадная система СП-50 Материк, радиовысотомер РВ-УМ, навигационный индикатор НИ-50БМ-1, радиокомпас АРК-11.
  Радиосвязное оборудование - радиостанция РСБ-5/1230, УКВ радиостанция РСИУ-5 (Р-802Г), радиопередатчик 1-РСБ-70, самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15, ответчик СРО-2М Хром.

последняя редакция 08.01.2022