Ильюшин Ил-18

эксплуатация в авиакомпаниях Европы

 

Болгария

- Булер (1968-1972) - 7
- ТАБСО Български Въздушен Транспорт/ ДП Балкан Български въздушни линии / ДСО БГА Балкан (1962-2000) - 18
- Air Zory (1993-1997) - 4
- BF Cargo - Bulgarian Flying Cargo (1999-2000) - 1
 

Босния и Герцеговина

- Bio Air Company (1998-1999) - 1
 

Венгрия

- Malév Magyar Légiközlekedési Vállalat (1960-1989) - 8
 

ГДР / Германия

- Deutsche Lufthansa GmbH der DDR (1960-1963) - 5
- German European Airlines (1994-1995) - 2
- Il-18 Air Cargo /BerLine Berlin-Brandenburgisches Luftfahrtunternehmen GmbH (1991-1994) - 5
- lnterflug - Gesellschaft für Internationalen Flugverkehr mbH (1963-1991) 16
- Tigerflug B Air (1991-1991) - 1
 

Польша

- LOT Przedsiebiorstwo Panstwowe Polskie Linie Lotnicze (1961-1991) - 10
- Polnippon Cargo (1990-1996) - 2
- Polonia Airways (1996-1997) - 2
 

Румыния

- Acvila Air (1995-1997) - 1
- LAR - Liniile Aeriene Române (1990-1990) - 2
- Romavia - Compania Română de Aviaţie Romavia R.A. (1990-2002) - 2
- TAROM Transporturile Aeriene Române (1961-1997) - 15

 

Чехословакия

- ČSA Československé Aerolinie (1960-1990) - 17
 

Югославия

- JAT Jугословенски Аеротранспорт (1967-1968) - 1

  Болгария

  ТАБСО / Балкан. Национальная авиакомпания Болгарии приступила к эксплуатации Ил-18 в марте 1962, когда получила первые два самолёта этого типа. Всего же с 1962 по 1968 с завода-изготовителя сюда поступили 12 самолётов модификаций Ил-18В/Д/Е. Кроме того, в цветах Балкана летали ещё 6 экземпляров, ранее служивших у других операторов (реестр...).
  Первыми маршрутами, где стали работать турбовинтовые Илы, были линии, связавшие Варну с Веной (рейс LZ-201/202 по субботам) и Франкфуртом-на-Майне (LZ-205/206 по субботам и LZ-207/208 по воскресеньям). Здесь самолёты применялись в курортный сезон, а осенью 1962 они стали эксплуатироваться на маршруте София - Бухарест - Киев - Москва (рейс LZ-107). Из Софии Ил-18 вылетали по понедельникам в 10.40 (местного времени), а в Москву прибывали в 17.30. Обратный рейс LZ-108 отправлялся на следующий день в 8.08 с прибытием в Софию в 13.15. Позже в Москву стали выполняться беспосадочные рейсы.
  С поступлением новых бортов география полётов Ил-18 расширилась. В 1963 начались регулярные рейсы в Париж, в 1964 в Будапешт, Прагу, Берлин, Копенгаген, Афины, в 1965 в Лондон, в 1966 в Цюрих, в 1968 в Рим. В летний период из ряда европейских городов на Ил-18 продолжали выполняться курортные рейсы - кроме Варны в расписании появился Бургас.
  Ильюшинские турбовинтовые авиалайнеры позволили болгарскому оператору выйти за пределы Европы - в Северную Африку и на Ближний Восток. 28 мая 1963 начались полёты в Тунис и Алжир. В 1964 в расписании появился Дамаск, в 1969 добавились Стамбул, Бенгази (позже этот пункт заменили на Триполи) и Касабланка.
  География чартерных рейсов была ещё шире. 2 ноября 1963 болгарский Ил-18 впервые пересёк экватор, прибыв в Найроби. 26 сентября 1964 доставил болгарских спортсменов в Токио для участия в XVIII Олимпийских играх. Впервые в истории гражданской авиации Болгарии Ил-18 пересёк Атлантику, совершив посадку в столице Перу Лиме (по одним данным 11 апреля 1964, по другим это произошло в 1966). Кроме собственных чартерных перевозок в 1968-1972 ряд самолётов сдавались в аренду второй болгарской авиакомпании Булер (см. ниже...).

  Но кроме достижений эксплуатация Ил-18 в ТАБСО, в 1968 переименованной в Балкан, отмечена довольно высоким уровнем аварийности.
  Первая катастрофа случилась 24 ноября 1966. LZ-BEN выполнял рейс София - Будапешт - Прага - Берлин. Первый этап прошёл благополучно, но после вылета из Будапешта погода в Праге испортилась, так что самолёту пришлось пережидать улучшение метеоусловий в Братиславе. Однако вскоре после взлёта из аэропорта Иванка самолёт врезался в гору в 8 км от места вылета. Все 8 членов экипажа и 74 пассажира погибли. Комиссия по расследованию не смогла установить точную причину происшествия.
  18 января 1971 при заходе на посадку в Цюрихе разбился летевший из Парижа LZ-BED. В условиях плохой видимости (менее 1000 м) самолёт спустился ниже глиссады, ударился об землю и загорелся. Из 47 человек выжили только командир корабля и один пассажир.
  3 марта 1973 был потерян борт LZ-BEM. При заходе на посадку в аэропорту Шереметьево пришлось уйти на второй круг. Но при этом самолёт быстро потерял высоту, врезался в землю и загорелся. Никто из 25 находившихся на борту не выжил. Наиболее вероятной причиной этой катастрофы считается обледенение стабилизатора.

  В 1968 флот Балкан пополнил первый Ту-134, а в 1972 Ту-154. С появлением реактивных авиалайнеров Ил-18 утратил роль флагмана болгарской авиакомпании, однако продолжал регулярно летать в Восточную Европу и Северную Африку. Более того, даже появились новые направления. Болгарские Илы стали летать в Варшаву, работать на основных внутренних линиях София - Варна и София - Бургас. А в летний сезон авиалайнеры связывали эти приморские города с Берлином, Прагой и Варшавой. Самолёты использовались на чартерных рейсах и в Западную Европу. Это продолжалось до конца 1970х, когда Ил-18 сняли с регулярных пассажирских линий.
  Но ещё ряд лет самолёты этого типа выполняли грузоперевозки. С этой целью два самолёта с были доработаны в модификацию Ил-18Гр - LZ-BEA в 1978 и LZ-BEK в 1980. Кроме того, в 1988 - 1992 у P.L.L. Lot были приобретены ещё три грузовых Ила, получивших болгарскую регистрацию LZ-BEH (позже LZ-ZAH), LZ-BEI и LZ-BEZ.
  Грузовые рейсы выполняли и машины, не подвергшиеся подобной доработке. В одном из таких рейсов 16 июня 1984 потерпел аварию борт LZ-BEP. Самолёт произвёл грубую посадку в аэропорту столицы Йемена Саны, после чего был списан. На грузовых перевозках Ил-18 работали до рубежа XX и XXI века. Последний борт LZ-ZAH был выведен из реестра Балкан в марте 2000.

Ильюшин Ил-18В
авиакомпании ТАБСО
бортовой LZ-BER
крупное изображение

   

  Булер. В конце 1960х - начале 1970х в Болгарии сложилась уникальная для Восточной Европы ситуация, когда пассажирские перевозки кроме национального авиатранспортного предприятия выполняла ещё одна авиакомпания. Правда, Булер работала не на регулярном, а на чартерном рынке. Для обслуживания пассажиров у Балкана в 1968 были арендованы семь Ил-18 с бортовыми номерами LZ-BED, LZ-BEG, LZ-BEK, LZ-BEL, LZ-BEM, LZ-BES и LZ-BET. Возможно, здесь также служил и LZ-BEP, хотя не все источники это подтверждают. В основном самолёты возили туристов из других европейских стран на черноморские курорты Болгарии. Летали Илы и по другим направлениям.
  И здесь не обошлось без потерь. 3 сентября 1968 потерпел катастрофу Ил-18Е LZ-BEG, выполнявший рейс из Дрездена в Бургас. Полёт выполнялся в сложных метеоусловиях - сильные грозы, ливни, низкая облачность. Чтобы не попасть в грозовой фронт самолёт отклонился от воздушной трассы. Однако при приближении к пункту назначения он столкнулся с землёй возле города Карнобат (43 км северо-западней Бургаса). Жертвами катастрофы стали пять из семи членов экипажа и 82 из 89 пассажиров.
  21 декабря 1971 на взлёте из Софийского аэропорта разбился LZ-BES. На самолёте, только что прошедшем капитальный ремонт, оказались перепутаны тяги рулей высоты, что и стало причиной катастрофы. Из 11 членов экипажа уцелели 9, а из 62 пассажиров 36. Ил-18В должен был доставить в Алжир делегацию болгарских деятелей культуры. В числе погибших оказалась известная певица Паша Христова.
  В 1972 волевым решением авиакомпания Булер была ликвидирована и вся её инфраструктура, в том числе оставшиеся Ил-18, вернулись в Балкан.

Ильюшин Ил-18Е
авиакомпании Булер
бортовой LZ-BED
крупное изображение

   

  В 1990х Ил-18 применялся ещё в двух болгарских авиакомпаниях.

  Air Zory имела три борта:
- Ил-18В LZ-AZC (183006903) - поступил 3 декабря 1993, ранее служил в ЛИИ им. Громова как СССР-75530,
- Ил-18Д LZ-AZR (188010904) - с 6 января 1994, поступил из BerLine (под регистрацией D-AOAU, см. ниже...),
- Ил-18Гр LZ-AZZ (188010805) - прибыл 24 января 1994, также из BerLine (D-AOAS).
  Кроме того, в 1997 в аренду у European Airlines брался Ил-18Д, который в Болгарии носил регистрацию LZ-AZO (184007405).
  Эти самолёты выполняли грузоперевозки как под собственным флагом, так и от имени других авиакомпаний (например, Lufthansa Cargo). Впрочем, это продолжалось недолго. LZ-AZR и LZ-AZZ в декабре 1995 ушли на Кубу в Aero Caribbean, а LZ-AZC в июле 1997 в базирующуюся в Шардже Air Cess.

  BF Cargo - Bulgarian Flying Cargo в конце 1999 приобрела у Балкан Ил-18В LZ-BEU. У нового оператора самолёт сменил регистрацию на LZ-BFU. Несмотря на специфику предприятия Ил-18 здесь возил не только грузы, но и пассажиров, пока в сентябре 2000 его не продали в зарегистрированную в Сьерра-Леоне авиакомпанию Inter Tropic Airlines.
Ильюшин Ил-18Гр
авиакомпании Air Zory
бортовой LZ-AZZ
крупное изображение


  Венгрия

  Malév. Национальный венгерский оператор эксплуатировал восемь Ил-18. Все самолёты поступили с завода-изготовителя. Семь из них принадлежали модификации Ил-18В - HA-MOA (180001903), HA-MOC (181002903), HA-MOD (180002002), HA-MOE (182005505), HA-MOF (183006301), HA-MOG (184007103) и HA-MOH (184007104). Был ещё один Ил-18Д - HA-MOI (187010002).
  Первым 1 апреля 1960 поступил борт HA-MOD. Занятно, что сначала он должен был иметь регистрацию HA-MOB. Однако от неё отказались, поскольку на английском языке, считающимся основным языком международной гражданской авиации, слово "Mob" имеет неблаговидный смысл. Вслед за ним авиакомпания получила HA-MOA - 2 апреля 1960, HA-MOC - 1 апреля 1961, HA-MOE - 27 декабря 1962, HA-MOF - 12 июня 1963, HA-MOG и HA-MOH - 28 марта 1964, HA-MOI - 21 июня 1967.
  Первые самолёты имели 89-местную конфигурацию, но с 1963 по 1968 их доработали в 105-местную версию. Ил-18Д изначально имел такую вместимость.

  Ещё до поступления первого самолёта - 8 декабря 1959, первые экипажи Малева отправились в Москву для переподготовки на этот тип самолёта. Вернувшись, они приступили к коммерческой эксплуатации Ил-18. Первый рейс состоялся 25 мая 1960 из Будапешта в Москву. Однако регулярные полёты по этой трассе начались 14 января следующего года (рейсы MA-395/396 и MA-397/398).
  В 1961 турбовинтовые авиалайнеры заменили Ил-14 ещё на нескольких регулярных маршрутах. 1 февраля они вышли на линию Будапешт - Прага - Амстердам (MA-345/346 и 347/348), а 14 апреля Будапешт - Брюссель - Лондон (MA-349/350). В том же году начались полёты в Рим через Тирану (MA-393/394) и в Париж через Франкфурт (MA-353/354 и MA-355/356).
  3 июля 1962 была проложена линия в Скандинавию Будапешт - Берлин - Копенгаген - Стокгольм - Хельсинки (MA-379/380), в следующем году стали выполняться рейсы в Цюрих. 17 сентября 1963 Malév проложил первую регулярную трассу за пределы Европейского континента Будапешт - Афины - Каир. А 21 апреля 1965 Ил-18 открыл первый регулярный маршрут венгерской авиакомпании на Ближний Восток: Будапешт - Афины - Никозия - Дамаск. К тому времени в расписании рейсов Ил-18 также появились София, Варшава, Милан и Киев. 2 июня 1966 Илы Малева начали летать в Бейрут, а 28 апреля 1967 в Стамбул.
  В следующие годы венгерские Ил-18 стали летать в Люксембург (1968), Бургас, Варну, Дрезден, Эрфурт (1971) и Лейпциг (1972).
  В декабре 1968 в Malév начали поступать Ту-134, а в сентябре 1973 Ту-154. Реактивные авиалайнеры вынудили Ил-18 уйти на второй план, однако турбовинтовой самолёт применялся на регулярных линиях ещё несколько лет. Так в 1974 он ещё летал в ряд городов - Берлин, Эрфурт, Лейпциг, Прагу, Бургас, Варну, Варшаву, Ленинград, Констанцу, Киев, Дубровник, Вену, Брюсель. Однако 1 апреля 1976 регулярные пассажирские рейсы на Ил-18 прекратились.

  Кроме регулярных линий малевские Илы активно применялись на чартерных и спецрейсах. Первый из них состоялся 4 июля 1960, когда в Лондон были доставлены артисты самодеятельности для участия в музыкальном фестивале в Уэльсе.
  География чартерных рейсов была гораздо шире, чем полётов по расписанию. Так, с 1 февраля по 1 марта 1966 Ил-18 совершил турне с венгерскими министрами по ряду стран Африки, ближнего Востока и Южной Азии, преодолев за месяц 30 000 км. В ноябре 1969 состоялся другой дальний правительственный рейс - в Иран и Индию. В декабре 1971 HA-MOH с правительственной делегацией налетал по Африке 22 000 км, а в феврале 1973 и мае 1975 выполнялись спецрейсы во Вьетнам.
  Среди других чартерных рейсов были полёты по контракту со швейцарским туроператором между Цюрихом и Будапештом (100 рейсов в 1969) и доставка югославских строителей в столицу Замбии Лусаку.

  За время эксплуатации авиакомпания потеряла половину флота Ил-18. 23 ноября 1962 в рейсе Будапешт - Франкфурт - Париж потерпел катастрофу борт HA-MOD при заходе на посадку в аэропорту Ле-Бурже. Никто из 8 членов экипажа и 13 пассажиров не выжил. Наиболее вероятной причиной катастрофы считается обледенение крыла.
  28 августа 1971 летевший из Осло HA-MOC при заходе на посадку в аэропорту Копенгагена упал в воды пролива Эресунн возле острова Сальтхольм. Из-за сдвига ветра машина потеряла продольную устойчивость. Из 25 пассажиров спаслись только двое, из девяти членов экипажа не выжил никто.
  Заход на посадку в сложных метеоусловиях, осложнённых тёмным временем суток, оказался фатальным для девяти членов экипажа HA-MOH, выполнявшего 15 января 1975 перегонный рейс из Берлина в Будапешт. Самолёт врезался в землю в 1360 метрах от полосы аэропорта Ферихедь.
  23 ноября 1977 при рулении в бухарестском аэропорту Отопень столкнулся с грузовиками и получил необратимые повреждения HA-MOF, выполнявший рейс Стамбул - Бухарест - Будапешт. К счастью, на этот раз из людей никто не пострадал.
  Удачно и для людей, и для самолёта закончилось авиационное происшествие с HA-MOI 23 декабря 1971. При заходе на посадку в Дамаске (рейс из Будапешта через Никозию) авиалайнер задел колесом верхушку прилегающего к аэродрому холма. Экипажу удалось сохранить управление самолётом и благополучно приземлиться.

  С прекращением регулярных рейсов эксплуатация Ил-18 в Malév не закончилась. Самолёты перевели на грузоперевозки. Следует отметить, что Илы занимались перевозкой грузов и до этого. Первый такой рейс состоялся ещё 11 июля 1960, когда из Будапешта в Лондон были доставлены семь тонн чёрной смородины. Доставка венгерской сельхозпродукции в столицу Великобритании продолжалась и в последующие годы. Грузовые рейсы выполнялись и по другим адресам, самым дальний из них состоялся в феврале 1982 - из Будапешта в Шанхай самолёт доставил партию племенных свиней.
  Кроме того, Ил-18 участвовали в оказании гуманитарной помощи - Алжиру (в сентябре 1962), Иордании (в июле 1967), Италии (в январе 1968 и ноябре 1980), Камбодже (в феврале 1979). В ноябре 1980 венгерский Ил-18 совершил первый рейс в Афганистан.
  Первоначально для перевозки грузов приспосабливали пассажирские салоны. Но в конце 1970х оставшиеся борта доработали до версии Ил-18Гр - HA-MOI в 1977, HA-MOE и HA-MOG в 1979, HA-MOA в 1980. После доработки эти самолёты прослужили в Malév ещё около десяти лет. HA-MOA сняли с эксплуатации в феврале 1987, HA-MOE в апреле того же года, HA-MOG в декабре 1988. Дольше всех возил грузы HA-MOI, последний коммерческий рейс он выполнил 19 февраля 1989. Ряды Малева он покинул 29 августа 1989, перелетев на авиабазу возле города Папа.

Ильюшин Ил-18В
авиакомпании Malév
бортовой HA-MOA
крупное изображение

   ГДР / Германия

  Deutsche Lufthansa der DDR. Ил-18 стал первым авиалайнером с газотурбинными двигателями гражданской авиации ГДР. Договор о приобретении трёх экземпляров Ил-18В был подписан в Москве в октябре 1958. В декабре того же года началось обучение немецких пилотов в Ульяновской школе высшей лётной подготовки.
  Поставки начались 28 марта 1960 с прибытием в аэропорт Берлин-Шёнефельд самолёта с бортовым номером DM-STA (180001905). Самолёт был доставлен советским экипажем. Следующий борт - DM-STB (180002001), поступил 2 апреля, а третий - DM-STC (180002202), 16 июля того же года. Для эксплуатации этих машин в Шёнефельде была сформирована новая эскадрилья. Одновременно пять советских инструкторов продолжали обучение дополнительных экипажей авиакомпании и наземного персонала.
  Коммерческая эксплуатация Ил-18 в Deutsche Lufthansa началась 3 апреля 1960, когда состоялся первый рейс из Берлина в Москву. Полёты в Москву выполнялись четыре раза в неделю - по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям. Рейс DH600 отправлялся из Шёнефельда в 8.15, прибывая в Москву в 12.55. Обратный рейс DH601 - вылет в 15.05, прибытие в 16.05.
  В течение двух лет это был единственный регулярный маршрут немецких Ил-18. Менялось только время отправления и прибытия в пункты назначения. Причём рейсы на Ил-18 выполнялись редко, поскольку авиакомпания столкнулась с техническими и организационными проблемами, связанными с внедрением этих самолётов. Лишь в 1963 удалось наладить нормальную регулярную службу. К тому времени флот пополнили ещё два Ил-18В - DM-STF (181004105, поступил 13 февраля 1962) и DM-STG (182004402, 24 марта 1962). Тогда же в расписании появились новые маршруты: Берлин - София (рейсы DH612/613 с вылетами во вторник и субботу), а также Берлин - Бухарест - София (DH616/617 в четверг).
  Помимо регулярных рейсов самолёты выполняли чартерные курортные рейсы - обычно в Варну или Бургас. Они также сдавались в аренду авиакомпании Interflug, куда самолёты окончательно перешли на службу 1 сентября 1963 после объединения обоих операторов (о чём ниже...).
Ильюшин Ил-18В
Deutsche Lufthansa
бортовой DM-STB
крупное изображение

   

   Interflug. Ил-18 начал применяться этой авиакомпанией весной 1963 для перевозки посетителей Лейпцигской ярмарки. Илы летали между Лейпцигом и Прагой, Веной, Стокгольмом, Копенгагеном. Это были самолёты Deutsche Lufthansa der DDR. Во избежание препятствий со стороны Запада, наложившего на восточногерманскую Люфтганзу санкции, на время ярмарочных полётов её логотипы на бортах самолётов были заменены эмблемами Интерфлюга. По окончании ярмарки самолёты вновь перекрасили в цвета Deutsche Lufthansa der DDR. Окончательно эти самолёты перешли на службу в Interflug 1 сентября 1963, когда произошло полное слияние обоих предприятий.
   Помимо пяти Ил-18В, унаследованных у Deutsche Lufthansa der DDR, в 1966 - 1968 Interflug получил с завода-изготовителя четыре дальнемагистральных Ил-18Д. Кроме того, из Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee (ВВС ГДР) сюда были переведены пять Ил-18В и один Ил-18Д. Илы служили в подразделении Interflug Verkehrsflug, занимавшимся перевозками пассажиров и грузов, в сформированной из этих самолётов эскадрильи.
   Следует отметить, что бортовой номер DM-STF в авиакомпании носили два экземпляра. Это связано с тем, что при ремонте на заводе №402 ГА первый из этих бортов был сильно повреждён пожаром. Чтобы возместить ущерб, Аэрофлот немедленно передал Интерфлюгу борт СССР-75553, ранее летавший в правительственном 235 ОАО. А бывший DM-STF после восстановления с 24 января 1968 продолжил службу в Красноярском УГА под регистрацией CCCP-75475. Таким образом, всего в Интерфлюге эксплуатировалось 16 Ил-18 (реестр...).

  Если до поглощения восточногерманской Люфтганзы Interflug в основном специализировался на чартерных рейсах, то теперь он занялся полноценными регулярными пассажирскими перевозками. И здесь немаловажную роль сыграли Ил-18. Уже в первом расписании 1963 они кроме рейсов в Москву (сменивших индекс с DH600 на IF600), стали применяться на маршрутах Берлин - Прага - Бухарест (IF616), Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест - София (IF612). В 1964 открылось движение по маршрутам Берлин - Будапешт - Белград (IF630), Берлин - София (IF640), Берлин - Загреб - Белград (IF630, с 4 апреля), Берлин - Будапешт - София (IF642).
  В 1964 Ил-18 открыл первый регулярный маршрут на Ближний Восток - в Никозию, первый рейс состоялся 29 мая 1964 несмотря на протесты посольства ФРГ в Греции и на Кипре. 22 июня 1965 начались рейсы по маршруту Берлин - Каир, 15 января 1966 линия Берлин - Никозия была продлена до Дамаска, а 8 января 1967 до Багдада. 7 июля 1967 состоялось открытие линии Берлин - Бейрут.
  В этот же период начались регулярные полёты в Африку. 22 июня 1965 открылась линия Берлин - Каир. 27 октября 1966 Ил-18 Интерфлюга выполнил первый рейс по маршруту Берлин - Алжир - Бамако. 18 ноября 1966 эта линия была продлена до Конакри. 3 июля 1969 начались полёты в Хартум через Каир. 26 ноября 1969 состоялся первый рейс во Фритаун.
  Во второй половине 1960х расширилась география полётов Интерфлюга в СССР. В 1966 состоялся первый рейс из Берлина в Киев, в июне 1968 по маршруту Берлин - Ленинград.

  В марте 1969 на линии Интерфлюга вышел Ту-134, а в декабре 1970 Ил-62. Но Ил-18 продолжал летать на ряде старых маршрутов ещё несколько лет, теперь наряду с реактивными авиалайнерами. Более того, турбовинтовые Илы стали обслуживать новые маршруты, причём не только из Берлина, но и из других городов ГДР.
  В 1970 начались рейсы из Дрездена в Москву и Будапешт. В Будапешт Ил-18 регулярно летали и из Эрфурта, а с 1974 из Лейпцига. Тогда же Лейпциг был связан прямым рейсом с Москвой, а в 1977 с Киевом. Ил-18 стал применяться и на внутренних рейсах - из Берлина в Эрфурт. В 1972 Ил-18 стали летать, наряду с Ан-24, из Берлина в Варшаву, а также связали Берлин с Братиславой.
  В мае 1974 Ил-18 начали выполнять курортные рейсы из Берлина в Бургас и Варну. Благодаря дешевизне рейсы на черноморские курорты Болгарии пользовались популярностью не только у граждан ГДР, но и обитателей других стран Европы. В этом же году в расписании появился и другой курортный рейс из Берлина в Попрад (словацкие Татры). 4 ноября 1974 начала работу линия Берлин - Москва - Ташкент - Дакка - Ханой (IF910). Это был самый протяжённый маршрут, где регулярно летали немецкие Ил-18.
  Ильюшинский ветеран оставался на регулярных линиях Интерфлюга до середины 1980х. Так, в расписании 1984 указаны рейсы из Берлина в Москву, Ленинград, Киев, Минск, Прагу, Братиславу, Попрад, Будапешт, Софию, Бухарест. Из Дрездена Ил-18 летали в Будапешт и Попрад, из Лейпцига в Будапешт, из Эрфурта в Москву и Будапешт. Но теперь эти машины в основном были задействованы на чартерных программах и грузоперевозках.

  Впрочем, чартеры Ил-18 обслуживали с первых дней работы в Интерфлюга. Всё это время они возили пассажиров на Лейпцигскую ярмарку из ряда городов Европы. Они также привлекались для служебных рейсов правительства ГДР. Один из первых таких рейсов состоялся 18 - 22 февраля 1964 в Юго-Восточную Азию. Ил-18 посетил Индию, Цейлон, Бирму, Камбоджу и Индонезию. В этом рейсе авиалайнер из ГДР впервые пересёк экватор. Другой дальний рейс правительственной делегации состоялся 18-23 декабря 1972 в Шри-Ланку.
  На самолётах Интерфлюга выполнялись перевозки и зарубежных высокопоставленных лиц. К примеру, 2 - 5 сентября 1974 Ил-18 доставил правительственную делегацию Южного Вьетнама из Ханоя в Берлин и обратно. 22 июня 1975 состоялся рейс с правительственными делегациями ГДР, Чехословакии, Венгрии и Болгарии из Берлина в Лоренсу-Маркиш (ныне Мапуту) для участия в церемонии провозглашения независимости Мозамбика.
  Среди чартерных программ заметное место занимало обслуживание различных общественных мероприятий. В июле 1973 на Ил-18 выполнялись перевозки молодежных делегаций из африканских стран на X Всемирный фестиваль молодёжи и студентов в Берлине, а также на панафриканский слёт в Тунисе. В марте - апреле 1974 по заданию ООН выполнялись репатриационные рейсы беженцев из Бангладеш в Пакистан.
   Другим направлением деятельности были чартерные рейсы в Великобританию, Исландию и на Кубу с целью ротации экипажей восточногерманских рыболовных траулеров.

  Грузоперевозками Ил-18 занимались практически с начала их службы в Интерфлюге. Значительное место занимали гуманитарные рейсы (т.н. "рейсы солидарности") с медикаментами и продовольствием в страны, пострадавшие от боевых действий или стихийных бедствий. В июне 1967 такие рейсы выполнялись в Ханой и Каир, в январе 1972 в Бангладеш, в декабре 1979 в Кампучию, с января 1980 в Афганистан, с мая 1981 в Никарагуа.
  В июне 1973 эти самолёты участвовали в оказании помощи жителям Мали и Верхней Вольты (ныне Буркина-Фасо), пострадавшим от засухи, в сентябре того же года пострадавшим от наводнения в Пакистане. В марте 1977 выполнялась серия полётов в Бухарест после разрушительного землетрясения в Румынии. Были доставлены 218 тонн медикаментов, медицинской техники и детского питания. В июле 1977 Ил-18 Интерфлюга впервые совершил трансатлантический рейс. Он доставил 5,2 т вакцины для Аргентины.
  В 1976 и 1977 экипажи интерфлюговской эскадрильи Ил-18 выполняли специальную миссию. Базируясь в Ханое, они выполняли челночные грузовые рейсы во Вьентьян - столицу провозглашённой незадолго до этого Лаосской Народно-Демократической Республики. Это позволило организовать снабжение страны, заблокированной со стороны Таиланда.
  В ноябре - декабре 1984, во время голода в Эфиопии эскадрилья Ил-18, базируясь в портовом городе Асэб, доставляла продовольствие и медикаменты в столицу страны Аддис-Абебу, а также в города Аксум, Асмэра, Мекеле, Джимма, Дыре-Дауа и Годе.
  Следует отметить, что в "рейсах солидарности" самолёты Интерфлюга перевозили не только гуманитарные грузы, но также вооружение и боеприпасы, что в то время особо не афишировалось.
  Для перевозки грузов применялись четыре пассажирские машины, приспособленные для этих целей без серьёзных изменений конструкции. Тем не менее, доработкам некоторые самолёты подвергались. В конце 1970х Ил-18В DM-STI и DM-STP доработали до версии Ил-18Д. Второй из этих бортов с 1978 использовался подразделением lnterflug Technische Prufung - Flugsicherung und Nachrichtenwesen в качестве калибровочного самолета для систем управления воздушным движением.

  Эксплуатация Ил-18 в Интерфлюге отличалась низким, по сравнению с другими странами Восточной Европы, уровнем аварийности. В авиационном происшествии был потерян только один самолёт. Произошло это в одном из "рейсов солидарности", каждый из которых выполнялся в очень трудных погодных, и не только погодных, условиях.
  26 марта 1979 при взлёте с аэродрома 4 de Fevereiro ангольской столицы Луанды потерпел катастрофу DM-STL. У перегруженной машины отказал двигатель №2. Экипаж решил прервать полёт. Однако для полной остановки Илу не хватило длины полосы. Самолёт врезался в антенну курсового радиомаяка, развалился и загорелся. Эта катастрофа унесла жизни всех четырёх членов экипажа и десяти находившихся на борту пассажиров.

  Снятие Ил-18 с эксплуатации в Интерфлюге началось в 1986. До ликвидации ГДР были поставлены на прикол и затем списаны шесть бортов. DDR-STC в ноябре 1987 был передан в чехословацкий авиационный НИИ VZLU.
  Оставшиеся задержались в реестре авиакомпании ненамного дольше. Получившие западногерманскую регистрацию борта D-AOAR и D-AOAT в декабре 1990 были проданы польскому грузоперевозчику Polnippon Cargo. D-AOAO в 1991 ушёл в Tigerflug, а D-AOAP, D-AOAS и D-AOAU в BerLine. В том же направлении в марте 1992 отправился D-AOAQ. К тому времени авиакомпания Interflug прекратила существование.

  Тем не менее, в аэропорту Эрфурта до сих пор можно увидеть Ил-18В в цветах Интерфлюга. После списания в ноябре 1988 борт DDR-STG попал в руки одного местного дельца, который хотел превратить самолёт в ресторан. Эту затею реализовать не удалось, но машину успели изрядно выпотрошить изнутри. В 1993 DDR-STG вернулся в эрфуртский аэропорт, где использовался для обучения пожарных расчётов. В 2017 самолётом занялась группа энтузиастов под названием Erfurt Ilyushin. Они восстановили кабину экипажа, найдя недостающие приборы, а также часть пассажирской кабины, где установили оригинальные кресла. В остальной части пассажирского помещения должен быть оборудован учебный класс.
  Сохранился и первый Ил-18, поступивший в гражданскую авиацию ГДР. Долгое время DDR-STA стоял на приколе в аэропорту Лейпциг-Галле. Самолёт перекрасили в цвета Deutsche Lufthansa der DDR, вернули оригинальный номер DM-STA и установили в качестве памятника у входа в этот аэропорт.
Ильюшин Ил-18Д
авиакомпании Interflug
бортовой DDR-STK
крупное изображение

   

   IL-18 Air Cargo /BerLine. После ликвидации Интерфлюга часть сотрудников бывшего национального перевозчика ГДР основали новое предприятие, сначала названное Air Cargo, затем переименованное в BerLine. Сюда же были переведены все оставшиеся в эксплуатации Ил-18 - D-AOAO, D-AOAP, D-AOAQ, D-AOAS и D-AOAU. Причём D-AOAO перед этим короткое время успел побывать в руках оператора Tigerflug (статус которого для автора остаётся неясным), остальные машины поступили непосредственно из Интерфлюга. Сначала самолёты летали в цветах бывшей национальной авиакомпании ГДР, затем получили собственную ливрею.
   В первую очередь Илы применялись для грузоперевозок по всему миру. С этой целью два борта - D-AOAP и D-AOAS в конце 1992 - начале 1993 были доработаны до версии Ил-18ГрМ на филиале ОАО им. С.В.Ильюшина в Жуковском с установкой большой грузовой двери по левому борту. После доработки машины были способны перевозить до 13,5 тонн грузов в стандартных контейнерах на расстояние до 4000 км. BerLine стала первой авиакомпанией, эксплуатирующей такие самолёты.
   Остальные самолёты эксплуатировались на чартерных пассажирских линиях - в основном на курортных маршрутах. Эти самолёты летали из Дрездена и Эрфурта на остров Родос, в Афины, Салоники, Анталью.
   В коммерческом плане деятельность BerLine оказалась неудачной - 28 октября 1994 авиакомпания объявила банкротство. Её самолёты достались другим операторам. Ещё до банкротства D-AOAQ ушёл в Авиалинии Украины (к тому времени он уже имел украинскую регистрацию UR-75475). D-AOAO и D-AOAP перешли на службу в German European Airlines, а D-AOAS и D-AOAU в Air Zory (см. выше...)
Ильюшин Ил-18Гр
авиакомпании BerLine
бортовой D-AOAP
крупное изображение

   

   German European Airlines. После прекращения эксплуатации в BerLine два Ил-18 попали на предприятие с таким названием. Это Ил-18Гр D-AOAP, который поступил сюда в марте 1994, и Ил-18В D-AOAO, зарегистрированный здесь в мае того же года. Никакой информации о применении самолётов в German European Airlines найти не удалось. Согласно информации данного источника это была фиктивная компания, не выполнявшая полёты. В октябре 1995 оба борта улетели в Россию, где были переданы в авиакомпанию Виола Авиа Транс.


    Польша

  Polskie Linie Lotnicze LOT. Ил-18 стал первым самолётом с газотурбинными двигателями польской национальной авиакомпании. Поставки начались 21 апреля 1961, когда в реестре оператора появились сразу три Ил-18В с бортовыми номерами SP-LSA, SP-LSB и SP-LSC, получившие собственные имена "Warszawa", "Westerplatte" и "Narwik". В 1964 с завода изготовителя поступил четвёртый Ил-18В, а в 1965 польская авиакомпания получила пару Ил-18Е. Первоначально самолёты летали в 87-местной компоновке, затем их доработали в 99-местную версию, а позже компоновку уплотнили до 105 мест.
  В 1965 - 1966 из Wojska Lotnicze (ВВС Польши) были переданы ещё два Ил-18В, а в 1975 и 1988 по одному Ил-18Е. Таким образом, в Polskie Linie Lotnicze LOT, эксплуатировалось 10 Ил-18 (реестр...).

  Коммерческая эксплуатация Ил-18 началась 24 мая 1961, когда состоялся первый рейс из Варшавы в Москву. До этого на маршруте LO231/232 применялся Ил-14, которому приходилось делать промежуточную посадку в Вильнюсе. С поступлением же турбовинтового авиалайнера рейсы между двумя столицами стали беспосадочными, время в пути сократилось на 3 часа 30 минут (составив 2 часа 30 минут).
  Вслед за Москвой польские Илы в том же году начали летать из Варшавы в Западную Европу - в Париж через Цюрих (рейс LO243/244) и Лондон через Берлин (LO245/246). В последующие годы в расписании появились Амстердам, Рим, Брюссель, Франкфурт и Милан. В 1966 Ил-18 начал летать в Шэннон, откуда по договору с Aer Lingus пассажиры могли продолжить путешествие в Северную Америку.
Стоит отметить, что c 1962 на Запад в цветах LOT летал и Vickers Viscount. Однако его эксплуатация в польской авиакомпании оказалась неудачной - в 1966 британский авиалайнер был снят с эксплуатации.
  В 1960х Ил-18 заменил Ил-14 на ряде регулярных линий и в Восточную Европу. Его можно было увидеть в Праге, Будапеште, Белграде, Загребе, Бухаресте, Софии. Летом этот самолёт летал на курорты Чёрного моря и Адриатики.
  Ил-18 позволил оператору из Варшавы возобновить регулярные рейсы за пределы Европейского континента (прерванные с началом Второй Мировой войны). Первый из них состоялся 17 июля 1963 по маршруту Варшава - Вена - Афины - Каир (LO251/252). Затем были проложены маршруты в Стамбул, Бейрут, Дамаск, Багдад, Бенгази и Тунис.

  Господство Ил-18 на магистральных пассажирских линиях LOT продолжалось почти десять лет. Однако авиатехника в те годы развивалась стремительными темпами, так что турбовинтовым авиалайнерам в результате пришлось потесниться. В ноябре 1968 авиакомпания начала получать Ту-134, сократившим время в пути на ряде европейских направлений. Но полностью заменить Ил-18 туполевский реактивный авиалайнер не смог, поскольку имел меньшую пассажировместимость и гораздо меньший багажный отсек.
  Ил-62, эксплуатация которого началась в 1972, был лишён этих недостатков, но этот самолёт в основном применялся на дальнемагистральных маршрутах, что также продлевало сроки применения Ил-18.
  Долголетие этого самолёта в польской авиакомпании также было связано с переводом ряда бортов на грузоперевозки. Доработка бортов в грузовую версию проводилось в три этапа. В 1976 в Ил-18Гр были переоборудованы SP-LSA, SP-LSC и SP-LSG, в 1982 SP-LSH, а в 1989 SP-LSI. Остальные машины постепенно были переведены на чартерные рейсы. Кроме того, периодически самолёты сдавались в аренду другим операторам. К примеру, с января 1986 по март 1987 SP-LSA передавался авиакомпании Excelsior Airlines из Ганы.
  Снятие с эксплуатации Ил-18 началось в 1988, когда ушли SP-LSA, SP-LSB и SP-LSC. Последний из них перешёл на службу в авиакомпанию Балкан. Туда же в 1991 были переданы SP-LSF, SP-LSG и SP-LSI. Последним покинул флот польской авиакомпании SP-LSK, доставшийся Авиалиниям Украины. К тому времени остальные экземпляры были списаны. Причём не все из них были уничтожены. Так, борт SP-LSD в 1990е служил в качестве ресторана в польской деревне Виклов, а затем перебазировался в Косцелец.
  Таким образом, эксплуатация Ил-18 в Polskie Linie Lotnicze LOT продолжалась более 30 лет. Эта авиакомпания оказалась одним из самых удачливых операторов ильюшинского авиалайнера - она не потеряла в авиационных происшествиях не одного самолёта.
Ильюшин Ил-18Е
Polskie Linie Lotnicze LOT
SP-LSF "Falaise"
крупное изображение

   

  Polnippon Cargo. В 1990х в Польше возник ряд частных авиакомпаний, в том числе совместные предприятия. Одним из них была польско-японская авиакомпания Polnippon Cargo. Она занималась грузоперевозками на двух Ил-18Д, приобретённых в декабре 1990 у Интерфлюга. После перегона в Польшу самолёты были доработаны в модификацию Ил-18Гр и получили местную регистрацию. D-AOAR стал SP-FNB, который окрестили "Agata", D-AOAT перерегистрировали в SP-FNC "Hubert".
  Как и ряд вновь образованных на просторах бывшего СССР операторов, Polnippon Cargo выполняла полёты в горячие точки, куда не очень охотно летали пилоты основных западных авиакомпаний. В частности, в Камбоджу, куда оператор доставлял материальное обеспечение для польского контингента сил ООН. По контракту с ООН также летали в охваченные гражданской войной Югославию и Сомали. Кроме того, были выполнены несколько грузовых рейсов для Polskie Linie Lotnicze LOT, а также производилось обслуживание футбольных команд.
  Polnippon Cargo оказалась недолговечным предприятием. Она прекратила полёты в марте 1996. Её Илы были переданы другому польскому оператору - Polonia Airways (см. ниже).

Ильюшин Ил-18Гр
Polnippon Cargo
SP-FNB "Agata"
крупное изображение

   

  Polonia Airways. С поступлением в эту авиакомпанию (некоторые источники считают, что это просто изменившая название Polnippon Cargo) SP-FNB и SP-FNC получили новую регистрацию. Первый из Илов стал SP-FNW, второй SP-FNZ. В Polonia Airways они эксплуатировались ещё меньше, чем у предыдущего оператора. Уже в октябре 1997 SP-FNW был продан базировавшейся в Шардже авиакомпании Air Cess, а в следующем месяце по тому же адресу ушёл и SP-FNZ.


    Румыния

  TAROM. С 1961 по 1967 главная авиакомпания Румынии получила 9 новых Ил-18В и 6 Ил-18Д. Причём три экземпляра - YR-IMM и два экземпляра с бортовым номером YR-IMZ (второй сменил первый в июне 1967), летая в цветах "Тарома", фактически были правительственными самолётами (реестр...).
  Коммерческая эксплуатация румынских Илов началась на маршрутах Бухарест - Вена - Цюрих - Париж (рейс RO209/RO210) и Бухарест - Вена - Франкфурт - Брюссель (RO-205/206). Точные даты выхода Ил-18 на эти маршруты автору неизвестны, но в летнем расписании 1962 они уже есть. Вскоре после этого (в 1962 или 1963) "таромовские" Ил-18 начали летать в Москву (RO-207/208), Прагу, Берлин и Копенгаген (RO-201/202), Софию и Афины (RO-203/204), заменив Ил-14. К середине 1960х в расписании появились Будапешт, Варшава, Брюссель, Лондон и Рим. На турбовинтовых Илах TAROM начал летать на Ближний Восток и Африку - в Стамбул, Никозию, Бейрут, Тель-Авив и Каир. Таким образом, в 1960е Ил-18 стал основным авиалайнером румынского оператора.
  Кроме регулярных рейсов Ил-18 также использовались для выполнения чартерной программы румынского оператора. География чартерных полётов была значительно шире. Наиболее примечательным стал рейс "Вокруг света за 80 часов". Вылетев 11 декабря 1969 из бухарестского аэропорта Банеаса YR-IMK проследовал по маршруту Карачи - Нью-Дели - Бангкок - Рангун - Гонконг - Токио - Нагоя - Токио - Уэйк-Айленд - Гонолулу - Лос-Анджелес - Мехико - Акапулько - Нью-Йорк - Лас-Пальмас - Рим - Стамбул, вернувшись в аэропорт приписки 7 января 1970. В своём кругосветном маршруте самолёт покрыл 51 857 километров за 76 часов 25 минут полётного времени. На борту были два сменных экипажа и 65 пассажиров - насколько известно, турецкие бизнесмены, один из которых заказал этот рейс.

   В 1968 в TAROM стали поступать BAC 111, которые вскоре вытеснили Ил-18 с маршрутов в Западную Европу. На дальние линии в 1973 вышли Ил-62, а в 1974 Boeing 707. Но ещё несколько лет Ил-18 применялись на регулярных рейсах в СССР, страны Восточной Европы и Ближнего Востока. А чартерные рейсы по различным направлениям продолжались ещё почти два десятка лет.
   Ил-18 ТАРОМа также сдавался в аренду зарубежным авиакомпаниям. В частности, в 1985 YR-IMA, YR-IME и YR-IMF арендовались CAAC. YR-IME и YR-IMF китайский оператор эксплуатировал в течение одного года, а YR-IMA двух лет. С февраля по август  1990 YR-IMG передавался в авиакомпанию Cubana.
   Кроме того, турбовинтовые Илы стали применяться для грузоперевозок. Один из бортов - YR-IMF, в конце 1980х или начале 1990х был доработан в модификацию Ил-18Гр.

  В процессе эксплуатации Ил-18 не обошлось без утрат. Первым был потерян борт YR-IMB. 24 февраля 1962 при выполнении рейса Бухарест - Никозия - Тель-Авив над Средиземным морем отказали все двигатели. Экипажу удалось спланировать и посадить машину на брюхо на аэродроме бывшей базы RAF около города Пафос на Кипре. Никто из восьми членов экипажа и 79 пассажиров не пострадал. Причиной остановки всех двигателей стало закупоривание топливных фильтров кристаллами льда и механическими примесями (в Бухаресте машину заправили керосином с водой). В ноябре 1962 самолёт переправили во Внуково. Его пытались отремонтировать, но в итоге он попал в Омское авиационно-техническое училище в качестве экспоната.
  В конце 1974 несколько Ил-18 были сданы в аренду авиакомпании EgyptAir для перевозки паломников на Хадж из Каира в Джидду и обратно. В их числе был борт YR-IMK. 9 декабря вскоре после вылета из Джидды связь с машиной, на борту которой были шесть членов экипажа и, возможно, один или два пассажира, была потеряна. Спустя некоторое время в Красном море в 15 км от берега нашли обломки, принадлежащие YR-IMK. Причина катастрофы по сей день не установлена.
  21 апреля 1977 YR-IMI, выполнявший тренировочный полёт с бухарестского аэропорта Отопень, разбился при посадке. А борта YR-IMH авиакомпания лишилась 13 или 14 августа 1991. Выполняя грузовой рейс из Бухареста в Тимишоару он врезался в гору возле города Урикань. Никто из пяти членов экипажа и четырёх сопровождавших груз не выжил.
  Остальные Илы были выведены из эксплуатации с апреля 1991 по  июль 1998. Оба правительственных борта - YR-IMM и YR-IMZ, в 1990 достались другим румынским авиакомпаниям (см. ниже...), YR-IMG и YR-IMJ в 1997 - 1998 ушли в молдавскую авиакомпанию Renan, а YR-IMF и YR-IML в казахстанскую Alfa Line. Остальные борта были списаны.
Ильюшин Ил-18Д
авиакомпании TAROM
бортовой YR-IMK
крупное изображение

   

  Прочие авиакомпании. В период правления Николае Чаушеску в Румынии кроме ТАРОМа существовала чартерная авиакомпания LAR - Liniile Aeriene Române. Осенью 1990 она на короткое время арендовала оба правительственных борта - YR-IMM и YR-IMZ (2). Они выполнили несколько чартерных рейсов - из Бухареста в Ирландию, а также из Аликанте в Глазго.

  В декабре 1990 эти же самолёты были переданы в Romavia - авиакомпанию, созданную на базе подразделений румынских ВВС. Как и ТАРОМ, этот оператор применял Илы для обслуживания членов правительства. Кроме того, в феврале 1993 - апреле 1994 YR-IMZ сдавался в аренду иранской авиакомпании Kish Air. По возращении этот борт был доработан в грузовую версию Ил-18ГрМ. В декабре 2001 он ушёл в авиакомпанию Expo Aviation из Шри-Ланки. Год спустя - в сентябре 2002, YR-IMM был передан в казахстанскую авиакомпанию Южавиа.

  Ил-18 эксплуатировал ещё один румынский гражданский оператор - авиакомпания Acvila Air. С августа 1995 по ноябрь 1997 она арендовала у молдавской авиакомпании Vichi борт ER-75929.

Ильюшин Ил-18Д
авиакомпании Romavia
бортовой YR-IMM
крупное изображение

   Чехословакия

  ČSA была второй, после CAAC, зарубежной авиакомпанией, получившей Ил-18. 8 января 1960 в Прагу прибыли два первых самолёта - Ил-18Б, зарегистрированных как OK-NAA (189001604) и OK-NAB (189001605). В 1960 - 1962 чехословацкий оператор дополнительно получил шесть новых Ил-18В, а в 1967 пару Ил-18Д.
  Кроме бортов, поставленных с завода-изготовителя, ČSA эксплуатировала два Ила, до 1977 приписанных к правительственной эскадрилье. При поступлении в авиакомпанию кабины этих самолётов были переоборудованы из салонного варианта в конфигурацию туристского класса. И ещё ČSA арендовала пять экземпляров у Интерфлюга.
  Таким образом, общее число Ил-18, служивших в авиакомпании, составило 17 экземпляров (реестр...).

  Хотя по срокам поставок Ил-18 за рубеж ČSA оказалась на втором месте после китайского оператора, коммерческое использование турбовинтового авиалайнера она начала раньше. Первый рейс состоялся 29 января 1960. Его выполнил OK-NAA из Праги в Братиславу. В мае того же года этот маршрут продлили до Кошице.
  В 1960 Ил-18 приступили и к выполнению международных регулярных рейсов. В июне они стали летать из Праги в Багдад (через Афины и Дамаск), а в июле в Конакри (через Марсель, Рабат и Дакар). В последующие несколько лет ČSA применяла эти самолёты и на других африканских и ближне-/средневосточных направлениях. В 1962 линию из Багдада продлили до Кабула, на африканском направлении открылся маршрут Прага - Цюрих - Рабат - Дакар - Бамако. Среди других пунктов назначения появились Анкара, Бейрут, Тегеран, Тунис и Фритаун.
  Хотя на европейских маршрутах ČSA в основном применяла Ту-104, а чуть позже и Ту-124, нашлось здесь место и для Ил-18. В расписаниях 1960х, кроме Марселя и Цюриха, значились Будапешт, Бухарест, София, Берлин, Копенгаген, Амстердам, Брюссель, Лондон, Загреб. Были регулярные рейсы и в СССР - из Праги в Киев (OK562). Летом выполнялись сезонные полёты на морские курорты Дубровник и Сплит, причём не только из Праги, но также из Братиславы и Брно.
  Поступившие в 1967 Ил-18Д потеснили Bristol Britannia на рейсах в Гавану. По пути из Праги в столицу Кубы самолёты выполняли технические остановки в Шэнноне и Гандере. В том же году Илы применялись и на другом трансатлантическом маршруте - из Праги в Монреаль, в период проведения там всемирной выставки Экспо-67. Самым дальний маршрут Ил-18 ČSA связывал Прагу и Джакарту. Чартерные рейсы выполнялись и по ряду других направлений, охватывая четыре континента. OK-WAJ также сдавался в аренду авиакомпании Air Guinée, под регистрацией 3X-GOE он летал из Конакри в Джидду на хадж.

  С поступлением авиалайнеров нового поколения - Ил-62 в 1969 и Ту-134 в 1971, Ил-18 были переведены на второстепенные маршруты. Они также выполняли чартерные сезонные рейсы в европейские города и продолжали эксплуатироваться на внутренних линиях - из Праги в Братиславу, Брно, Кошице, Остраву, Банску Бистрицу. В зимний период популярностью пользовался маршрут Прага - Братислава - Попрад с доставкой пассажиров на горнолыжные курорты Высоких Татр. Особенно популярным он был в зимний сезон 1976 - 1977, что и потребовало аренды дополнительных самолётов у Интерфлюга.
  Аренда была необходима ещё и потому, что к тому времени ČSA потеряла четыре Ил-18.
  Первый самолёт разбился ещё 28 марта 1961. В тот день OK-OAD выполнял рейс Прага - Цюрих - Рабат - Дакар - Конакри. Пролетая над территорией ФРГ самолёт разрушился в воздухе, его обломки упали в 22 км от Нюрнберга, похоронив 44 пассажиров и 8 членов экипажа. Разрушение произошло за короткий промежуток времени в результате воздействия на самолет перегрузок, значительно превышавших допустимые. С учётом того, что местные власти ограничили доступ советских и чехословацких специалистов к месту катастрофы, но в то же время допустили туда американцев, возникли подозрения, что самолёт был сбит. По другой версии катастрофу мог вызвать отказ в системе управления рулями. Как бы то ни было, причина этой трагедии достоверно не установлена до сих пор.
  12 июля 1961 потерпел катастрофу OK-PAF, следовавший тем же маршрутом. Из-за тумана в Рабате он последовал на запасной аэродром в Касабланке, однако разбился, не долетев до его полосы 13 км. Ни одна из версий причин катастрофы - отказ техники, уклонение от столкновения с другим самолётом, неблагоприятные погодные условия, также не стала официальной. Жертвами этого происшествия оказались 62 пассажира и 8 членов экипажа.
  5 сентября 1967 OK-WAI, выполнявший рейс из Праги в Гавану, разбился при взлёте с промежуточного аэропорта в Гандере. Взлетавший пасмурной ночью самолёт столкнулся проводами ЛЭП. Из 69 пассажиров выжили 32, а также четверо из восьми членов экипажа. Возможной причиной катастрофы был небольшой перегруз самолёта в сочетании с погрешностями бортовых приборов.
  Четвёртый порт потерпел катастрофу 28 июля 1976. В полёте из Праги в Братиславу у OK-NAB отказали два двигателя. Винт одного из них вошёл во флюгерное положение, а другой перешёл в режим авторотации. Самолёт, быстро теряя высоту, упал в озеро в 1,5 км от аэропорта Братислава-Иванка. Из 79 находившихся на борту выжили только три пассажира.
  Случались и менее тяжёлые происшествия. 28 октября 1976 воздушный пират угнал в Мюнхен OK-PAE, выполнявший рейс из Праги в Братиславу. Похитителя западногерманская полиция арестовала, а самолёт вернули владельцу.
  2 января 1977 OK-NAA столкнулся в пражском аэропорту Рузине с Ту-134А OK-CFD, получив повреждения. После чего машина была восстановлена и продолжила службу. Есть информация (требующая проверки) что 10 мая 1978 этот же самолёт, выполняя рейс Прага - Брно, был угнан во Франкфурт-на-Майне. Как бы то ни было, но именно этот самолёт был снят с эксплуатации первым 28 февраля 1979. Но машина не пошла на слом - первый Ил-18 ČSA стал экспонатом авиационного музея в Кбелы.
  Другие самолёты были сняты с эксплуатации в период с 31 октября 1979 по 25 ноября 1984. Все, кроме OK-VAF и OK-PAI, ранее служивших в правительственной эскадрилье. Имевшие значительный ресурс самолёты выполняли чартерные рейсы ещё несколько лет. Последний полёт OK-VAF с пассажирами состоялся 31 декабря 1989 по маршруту Ленинград - Братислава - Прага. 19 января 1990 OK-VAF совершил свой последний служебный рейс, доставив из Тулузы оборудование для обучения пилотов работе на самолётах А310. Последний коммерческий рейс OK-PAI состоялся 15 декабря 1989 года из Хельсинки в Прагу. А 29 января 1990 этот же самолёт выполнил перелёт в Нюрнберг, откуда был доставлен в музей техники в городе Зинсхайме. На этом служба Ил-18 в ČSA завершилась.
Ильюшин Ил-18Б
авиакомпании ČSA
OK-NAA "Ostrava"
крупное изображение


Информация по самолётам остальных операторов в разработке.

последняя редакция 18.10.2021
На титульную страницу