Ильюшин Ил-62

ОКБ завода №240 МАП СССР - ММЗ "Стрела" МАП СССР(КБ Ильюшина) 
---------------------------------
Казанский авиационный завод №22 им. С.П. Горбунова МАП СССР - КАПО им. С.П. Горбунова МАП СССР

Первый советский дальнемагистральный реактивный авиалайнер

Первый полёт - 2 января 1963

Производство
Начало - 1962
Конец - 2004

Эксплуатация
Начало - 1967
Конец - по сей день

Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

  Разработка. В конце 1950х в СССР появился первый дальнемагистральный газотурбинный авиалайнер Ту-114. Он имел большую дальность, высокую скорость, вмещал до 220 пассажиров. Однако он заметно проигрывал западным дальнемагистральникам Boeing 707 и DC-8 по уровню шума и вибрации в кабине, а также по шуму, создаваемому вокруг аэропортов. Он был сложен в наземном обслуживании, его двигатели имели низкий ресурс. Число гражданских аэродромов, способных принимать этот самолёт, было очень ограничено. Ту-114 был создан на базе боевого самолёта, поэтому не мог в полной мере отвечать требованиям гражданских операторов.
  Перед советскими авиаконструкторами встала задача создания современного комфортабельного авиалайнера, сравнимого по эксплуатационным характеристикам с западными аналогами. С этой задачей удалось справиться конструкторскому бюро Сергея Владимировича Ильюшина.
  Предварительная работа над проектом началась на рубеже 1959 и 1960 по инициативе Генерального конструктора ОКБ-240. Рассмотрев схему Boeing 707 и DC-8, Ильюшин решил, что она не подходит. Выбор был сделан в пользу схемы с аэродинамически чистым крылом, Т-образным оперением и задним расположением четырёх двигателей в двух спаренных гондолах, как у создаваемого в то время в Великобритании дальнемагистрального авиалайнера Vickers-Armstrongs VC.10. В первоначальном проекте самолёт должен был оснащаться четырьмя турбореактивными двигателями РД 23-300 ОКБ-300 (КБ Туманского), иметь дальность до 8500 км и перевозить от 50 до 150 пассажиров.
  26 февраля 1960 Ильюшин представил предварительные расчёты Дмитрию Фёдоровичу Устинову - в то время заместителю Председателя Совета Министров СССР. Вскоре после этого работы получили официальный характер, 18 июня 1960 СМ СССР принял соответствующее постановление. В соответствии с заданием   дальнемагистральный авиалайнер, получивший обозначение Ил-62, должен был иметь дальность 4500 км с 165 пассажирами экономического класса или 6700 км с 100 - 125 пассажирами первого класса.
  Особые требования предъявлялись к надёжности и безопасности самолёта, максимальному комфорту и высокой экономической эффективности. В этой связи была предложена другая силовая установка. Специально для Ил-62 в ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова разрабатывался более экономичный двухконтурный двигатель НК-8 тягой 9500 кГс с низким удельным весом и высокой надёжностью. Эта силовая установка имела простую конструкцию с широким использованием титановых сплавов. Другой особенностью этого мотора было расположение всех основных агрегатов в нижней его части, что упрощало доступ к ним при обслуживании и ремонте. НК-8 впервые в СССР должен был иметь реверс тяги (на внешних двигателях Ил-62), облегчающий посадку в сложных метеоусловиях.

  Хотя по схеме Ил-62 очень напоминал VC.10, в конструкции обоих машин имелись существенные различия. Крыло советского самолёта имело на передней кромке наплыв в виде "клюва". Это уменьшало неблагоприятные характеристики продольных моментов стреловидного крыла, особенно на больших углах атаки. Крыло также имело специальный набор профилей и геометрическую крутку. Это позволило получить хорошие характеристики продольного момента на всех диапазонах углов атаки, в том числе закритических, а также хорошие характеристики в крейсерском полёте. Продувки в аэродинамических трубах показали, что самолёт с таким крылом имеет достаточный запас устойчивости.
  В отличие от VC.10, где для получения требуемого кабрирующего момента для отрыва от земли увеличили площадь горизонтального оперения и руля высоты, здесь изменили схему расположения основных опор. Их установили не позади центра масс пустого самолёта, а впереди. А чтобы пустой самолёт не опускался на хвост при стоянке или рулении, в задней части фюзеляжа была установлена дополнительная опора, убирающаяся после окончания загрузки машины. В результате горизонтальное оперение оказывалось эффективным при площади 40 м², против 60м² у VC.10. Это облегчало конструкцию, уменьшало длину разбега и улучшало технико-экономические характеристики. Применённая на Ил-62 схема посадочных устройств была запатентована в ряде стран, в том числе в Великобритании, Франции, Италии, Японии и ФРГ.
  Ещё одно важное отличие Ил-62 от VC.10, а также Boeing 707 и DC-8, это безбустерное управление (на Super VC.10 установлено 17 бустеров). Отказаться от бустеров удалось благодаря тщательной отработке в аэродинамических трубах (а затем и на лётных испытаниях системы) аэродинамической компенсации рулей и элеронов. Безбустерная схема позволила упростить систему управления, сделав её более надёжной. Ил-62 единственный самолёт такого класса без бустеров.
  Для облегчения конструкции отказались от традиционной системы электроснабжения на постоянном токе 27 В. Основной стала система на переменном трёхфазном токе 200 В 400 Гц. Это позволило уменьшить вес самолёта на 600 кг.
  При создании авиалайнера большое внимание уделялось комфорту для пассажиров. В пассажирских салонах установили лёгкие, но удобные кресла. Салоны имели современный интерьер, выполненный так, чтобы скрадывалось впечатление от "туннельного эффекта" длинной кабины.

  Сборка прототипа происходила в течение 1962 на заводе №240. К тому времени двигатели НК-8 ещё не прошли лётные испытания. Поэтому, для ускорения работ, первый самолёт был оснащён менее мощными двигателями Люлька АЛ-7ПБ по 7500 кГс. Кроме того, ещё не была готова бортовая система электроснабжения на переменном токе. Поэтому прототип (а также другие опытные образцы и первые серийные машины) оснащался оборудованием постоянного тока.
  Выкатка прототипа СССР-06156 (серийный 30001) на Московский Центральный аэродром состоялась в сентябре 1962. 19 и 24 сентября самолёт сделал первые короткие пробежки. Наземные испытания на Ходынке продолжались ещё некоторое время, затем машину в разобранном виде перевезли на аэродром ЛИИ в Жуковском. Там прототип вновь собрали и начали готовить к лётным испытаниям. Пробежки возобновились, а 19 декабря 1962 машина сделала первый короткий подлёт.

  Испытания. Первый полноценный полёт продолжительностью 34 минуты состоялся 2 января 1963. Его выполнил экипаж в составе: Владимир Константинович Коккинаки - командир, Эдуард Иванович Кузнецов - второй пилот, В.Ф. Воскресенский - штурман, Ю.Б. Кюсс - бортмеханик, И.С. Силиминов - радист, П.В. Казаков - ведущий инженер.
  Дальнейшие испытания продолжали экипажи под руководством Кузнецова и Анатолия Семёновича Липко. Проверялись устойчивость, управляемость и все взлётно-посадочные характеристики. В процессе испытаний была достигнута максимальная скорость М=0,89. Машина оказалась достаточно проста в управлении, обладала приемлемой манёвренностью. Правда, на больших углах атаки, особенно на малой скорости при заходе на посадку, самолёт был очень неустойчив по крену. Поэтому пришлось установить демпфер-бустер на руле направления. Это было единственное бустерное устройство на Ил-62.
  Самолёт успешно выполнил 126 полётов, но на 127м произошла катастрофа. 26 февраля 1965 экипаж Липко должен был проверить работу аппаратуры дальней радиосвязи. Взлёт выполнялся на большом угле атаки, при этом отказал внутренний двигатель. Самолёт оторвался от полосы, но, не имея запаса скорости, рухнул и сгорел. Из 17 человек спаслись только семеро.
  К тому времени уже летал второй опытный образец СССР-06153 (30002). Здесь впервые стояли двигатели НК-8-2 (ещё без реверса тяги), кроме того установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолёта. Первый полёт эта машина совершила 24 апреля 1964. Второй экземпляр уже можно тестировать с полной расчётной нагрузкой. Также отрабатывали силовую установку и проверяли взаимодействие всех самолётных систем и бортового оборудования. Лётные испытания показали, что при отказе одного двигателя самолёт может продолжать крейсерский полёт на высоте до 9000 м, а на двух двигателях до 5000 м.
  28 июля 1965 начал полёты третий опытный экземпляр СССР-06176 (30003). На нём установили более мощные двигатели НК-8-4. В отличие от первых двух экземпляров, где оси гондол были параллельны продольной оси самолёта, здесь они имели наклон +3°. Такое решение было вызвано тем, что при больших углах атаки возмущенный поток, сорвавшийся с крыла, попадал на вход расположенных в хвосте двигателей. В результате двигатели перегревались и глохли, а один даже сгорел. В конструкцию были внесены и другие изменения, позволившие уменьшить массу машины. С 10 марта по 10 августа 1967 на третьем экземпляре пилоты  ГосНИИ ГА Борис Андрианович Анопов и  Виктор Васильевич Козлов проводили государственные испытания.

  Одновременно, на основании приказа №661 министра гражданской авиации СССР Евгения Фёдоровича Логинова от 18 октября 1966, проводились эксплуатационные испытания. В них участвовали первые серийные экземпляры - CCCP-86661 (50101), CCCP-86664 (60104), CCCP-86665 (60105) и СССР-86666 (60201).
  Из Домодедово самолёты летали по различным маршрутам - в Хабаровск, Сухуми, Ташкент и Алма-Ату. 11 июля 1967 экипаж Б.С. Егорова и П.М. Михайлова на СССР-86666 за 11 часов 05 минут совершил перелёт Москва - Мурманск - Северный полюс - Свердловск - Москва протяжённостью 8940 км с целью проверки оборудования и приёмов пилотирования в экстремальных условиях. 21 июля того же года CCCP-86665 совершил первый трансатлантический перелёт в Монреаль протяжённостью 7370 км, преодолев это расстояние за 9 часов 34 минуты.
  С учётом замечаний линейных пилотов были проведены некоторые доработки. Так, первоначально на Ил-62 были установлены такие же штурвалы, как на Ил-18. Но на новом самолёте они оказались неудобными - их заменили. Были выявлены проблемы в работе автопилота - в одном из полётов он перевёл машину в режим снижения со значительной перегрузкой, а при повторном включении в резкое кабрирование. Пришлось решать и эту проблему.
  По завершении эксплуатационных испытаний, в сентябре 1967, начались пассажирские перевозки Ил-62 на трассах Аэрофлота.

    Серия. 1 февраля 1964 Совмин СССР принял решение о серийном выпуске Ил-62. В процессе производства возникло две основных и ряд специализированных модификаций.

  Собственно Ил-62 - серия, образцом для которой послужил третий опытный образец. На серийных самолётах стояли двигатели НК-8-4. Первые экземпляры оснащались оборудованием, работающем на постоянном токе 27 В, с 13го экземпляра (имеются также данные, что с восьмого) - на трёхфазном токе 200 В. Первый серийный образец CCCP-86661 (50101) выпущен в конце 1965. Первый полёт совершил 13 февраля 1966. С 1966 по 1977 построен 91 экземпляр этой модификации.
  У этой модификации была версия для высокопоставленных пассажиров Ил-62 "Салон". В отличие от двух пассажирских салонов с шестью креслами в ряду здесь был оборудован отсек "главного пассажира", каюта для отдыха и просторный конференц-зал. Самолёт был оснащён системами спецсвязи и другим спецоборудованием.

  Ил-62М - Здесь установлены более мощные и экономичные двигатели ОКБ-19 (КБ Павла Александровича Соловьёва) Д-30КУ по 11 000 кГс со створчатым реверсом тяги вместо решётчатого. Аэродинамическая форма гондол усовершенствована. В киле расположен дополнительный топливный бак вместимостью до 5000 л. Заменена вспомогательная силовая установка - на ТА-6А. Усилены элементы конструкции, изменено навигационное оборудование, позволившее осуществлять заход на посадку по метеоминимуму ИКАО категории II. Однощелевые закрылки заменены двухщелевыми, увеличены углы отклонения стабилизатора. Интерцепторы используются и в элеронном режиме, значительно улучшая управляемость.
  Первым самолётом этой модификации стал 13й серийный экземпляр СССР-86673 (70303). Первый полёт с двигателями Д-30КУ он совершил 13 марта 1969 (по другим данным 5 марта), экипаж Якова Ильича Верникова. Государственные испытания с 26 января 1970. В процессе тестирования в 1971 машина испытывалась в жарком климате высокогорных аэродромов Колумбии. Первый экземпляр, изначально построенный как Ил-62М - СССР-86656 (009001), поднялся в воздух 15 апреля 1972. Серийное производство с 1972 по 2004. Всего произведён 191 экземпляр Ил-62М.
  У Ил-62М были VIP-версии, в том числе "Салон ТМ-3СУР"  с аппаратурой спецсвязи "Сургут". Имелся также среднемагистральный вариант Ил-62МК с коммерческой нагрузкой, увеличенной на 2 тонны, взлётный вес 167 т. Число мест увеличилось с 186 до 195. У Ил-62МК было усиленное крыло и улучшенный интерьер кабины.
  Несколько последних серийных машин были построены в версии Ил-62МУ - где передняя кабина предназначалась для перевозки грузов. Здесь было установлено погрузочное устройство, а пол кабины усилен.

  Имелся также ряд нереализованных проектов. Среди них Ил-62Д - вариант для дальних беспосадочных перелётов - таких как Москва - Гавана. Он имел дополнительные топливные баки на 30 000 л в задней части пассажирской кабины. В связи с этим вместимость самолёта уменьшилась до 70 пассажиров. Для этой модификации пришлось разрабатывать специальное оборудование для предотвращения пожара или взрыва топлива в столь больших ёмкостях. Работы по проекту начались в августе 1968, но вскоре были прекращены всвязи с появлением более экономичной модификации Ил-62М. Разрабатывалась также грузовая версия Ил-62, имевшая обозначение Ил-62Гр. ТКроме того, был проект самолёта с 60 спальными местами, расположенными в отдельных купе.
 Прорабатывались варианты Ил-62М большей вместимости. Модификация Ил-62М-200 с четырьмя двигателями Д-30КП-1 (тягой по 12 000 кГс) должна была перевозить 198 пассажиров экономического класса. Ещё большей вместимостью должен был обладать вариант Ил-62М-250. За счёт удлинения фюзеляжа на 6,8 м он был рассчитан на перевозку 250 пассажиров.

  Все серийные самолёты производились на Казанском авиационном заводе №22 им. С.П. Горбунова (с 1978 КАПО им. С.П. Горбунова). Максимальное число Ил-62 - 12 экземпляров, выпущено в 1972, выпуск Ил-62М достиг пика в 1978 и 1980, когда сборочную линию покинули по 17 самолётов. С 1993 завод практически перешёл на штучное производство. По длительности производства Ил-62 был рекордсменом среди узкофюзеляжных дальнемагистральных реактивных авиалайнеров. Всего произведено 282 экземпляра обоих модификаций, а если учитывать лётные прототипы, то 285.

  Эксплуатация. Опытная эксплуатация Ил-62 началась в Домодедовском ОАО МУТА, ещё до окончания государственных испытаний. 16 марта 1967 экипажи этого авиаотряда стали выполнять грузовые рейсы в Хабаровск и Новосибирск. 14 июля того же года состоялся пробный пассажирский рейс в Ташкент. Регулярные рейсы из Домодедово начались 8 сентября 1967 по маршруту Москва - Алма-Ата. Среди первых внутрисоюзных линий также были Москва - Ташкент и Москва - Хабаровск.
  Почти одновременно Ил-62 стал применяться на международных линиях Аэрофлота. 15 сентября 1967 экипаж Транспортного управления международных воздушных линий выполнил первый коммерческий рейс по маршруту Шереметьево - Монреаль. Путь в Северную Америку самолёт преодолел да 9 часов 50 минут (по сравнению с 12 часами 5 минутами на Ту-114), обратный путь занял 8 часов 35 минут. 9 октября того же года дальнемагистральный авиалайнер Ильюшина стал использоваться на линии Москва - Рим (время в пути 3 часа 45 минут), 14 октября Москва - Париж (3 часа 50 минут), а 17 октября Москва - Дели (6 часов 5 минут). 15 июля 1968 на Ил-62 была открыта первая регулярная линия Аэрофлота в США Москва - Монреаль - Нью-Йорк. В 1969 - 1972 Ил-62 заменил Ту-114 и Ил-18 на ряде других дальнемагистральных линиях Аэрофлота.
  Вслед за Домодедовским авиапредприятием и ТУМВС (с 1971 ЦУМВС) эксплуатацией самолёта занялись и другие управления МГА СССР (список здесь...).

  В 1968 появился первый зарубежный оператор Ил-62. Это была национальная авиакомпания Чехословакии ČSA. Первый самолёт этого типа был арендован у советского Аэрофлота, с 1 мая 1968 он работал на линии Прага - Лондон. В ноябре 1969 ČSA получила первую собственную машину этого типа. Перед этим чехи поставили условие, чтобы самолёт прошёл тестирование по нормам ИКАО для трансатлантических полётов. Для этого пришлось увеличить размеры входных дверей и установить надувные трапы. В конструкцию были внесены и другие изменения. Результатом этих работ стало получение международного сертификата лётной годности. 7 ноября 1969 Ил-62 ČSA стал летать из Праги в Сингапур, а 4 мая 1970 в Северную Америку по маршруту Прага - Монреаль - Нью-Йорк. Ил-62 также летал из Братиславы в Нью-Йорк через Прагу и Амстердам.
  Среди первых была и авиакомпания Interflug из ГДР. Немецкое предприятие начало эксплуатацию этих авиалайнера в 1970 на линиях в Москву и Западную Африку. Несмотря на значительно ухудшившиеся в конце 1960х отношения с КНР, третьим зарубежным оператором Ил-62 в 1971 стала китайская CAAC. В том же году первый самолёт этого типа арендовала United Arab Airlines (с октября 1971 Egyptair). В 1972 последовали Cubana de Aviación и LOT, в 1973 Tarom. Всего зарубежным заказчикам были поставлены 30 Ил-62 с двигателями НК-8-4.
  Эксплуатацией Ил-62 занимались и западные авиакомпании. В конце 1960х - начале 1970х с рядом из них советский Аэрофлот заключил соглашение о совместной эксплуатации маршрутов из Западной Европы на Дальний Восток, с использованием транссибирской воздушной трассы. В рамках этого соглашения аэрофлотовские Ил-62 использовали на своих рейсах голландская KLM - Royal Dutch Airlines, французская Air France, а также японская Japan Air Lines.

  Ил-62М вышел на линии Аэрофлота 8 января 1974. Первые машины поступили в ЦУМВС. Здесь они эксплуатировались довольно интенсивно. В среднем на самолёт приходилось до 7,3 лётных часов в сутки. Ил-62М стал основным советским дальнемагистральным авиалайнером. Другим крупным советским оператором Ил-62М было Домодедовское ПО. Здесь выполнялись самые дальние внутренние беспосадочные рейсы из Москвы в Петропавловск-Камчатский (с 16 апреля 1978) и Анадырь. Годовой налёт на самолёт доходил до 2300 - 2500 часов.
  На дальних линиях Аэрофлота Ил-62М в основном работал в компоновке 158 мест экономического класса или 138 смешанной конфигурации. Затем, за счёт сокращения размеров умывальников и переноса туалетов, длину кабины увеличили на 2 м, что позволило увеличить вместимость до 168 пассажиров в экономическом классе (с шагом кресел 90 см), и до 158 в смешанном (первый класс с шагом кресел 102 см). В то же время вариант на 195 мест большого распространения не получил.
  После внедрения Ил-62М, прежние версии Ил-62 перевели на более короткие трассы. Ряд машин передали из Домодедовского ПО и ЦУМВС другим управлениям. Большинство Ил-62 ушло в Красноярское УГА. Вплоть до распада СССР Ил-62М оставался флагманом Аэрофлота.
  Вслед за советским Аэрофлотом покупателями Ил-62М стали зарубежные авиакомпании, уже применявшие версию с НК-8-4 - ČSA, Interflug, LOT, Cubana, Tarom, кроме того авиапредприятие КНДР Чосон Минхан. В 1980х появились новые африканские заказчики - ангольская авиакомпания TAAG и мозамбикская LAM. Всего на экспорт поставлен 51 экземпляр Ил-62М. Число зарубежных операторов, покупавших подержанные машины или бравших их в аренду, ещё больше (список здесь...).
  Кроме коммерческих операторов обе версии Ил-62 эксплуатировали правительственные авиаотряды ряда социалистических стран. В Советском Союзе это был 235й ОАО МГА СССР. Самолёты этого подразделения осуществляли перевозки первых лиц государства, начиная с Леонида Ильича Брежнева. В постсоветской России Ил-62 оставался основным президентским самолётом до 1997.

  В процессе эксплуатации продолжались доработки авиалайнеров. Устанавливалось более совершенное навигационное оборудование - Лоран-1200, ДИСС-013, ДМЕ. С 1978 производилось дополнительное усиление конструкции крыла, повышающее ресурс самолёта. Тогда же самолёты получили новый, более современный, интерьер пассажирских кабин. С 1982 двигатели Д-30КУ первой серии заменялись более эффективными моторами второй серии, с более стабильной тягой и уменьшенным на 3% расходом топлива. Кроме того, на самолётах тестировалось новое бортовое оборудование. Так, борт СССР-86674 (80304) с 1978 по 1985 применялся в ЛИИ для отработки дальней импульсно-фазовой радионавигационной системы.
  Ил-62 был самым надёжным авиалайнером Аэрофлота. С высокими показателями надёжности проходила его служба и в других странах. Однако совсем без потерь не обошлось. Более чем за 40 лет интенсивной эксплуатации Ил-62 произошло 13 тяжёлых летных происшествий (включая потерю первого прототипа). Первая катастрофа на линейных рейсах произошла 14 августа 1972 - у самолёта Интерфлюга отказали рули высоты, затем начался пожар в хвостовой части. Жертвами этого происшествия стали 156 человек. Самая тяжёлая катастрофа случилась 9 мая 1987 с машиной польской авиакомпании LOT, когда жизни лишились 183 человека.

  После распада СССР Ил-62 продолжал эксплуатироваться во вновь появившихся авиакомпаниях России и некоторых других странах СНГ (список здесь...). Причём использовался достаточно интенсивно - налёт Ил-62М у некоторых операторов достигал 17 часов в сутки. Одной из причин этого было отсутствие возможностей для приобретения более современных авиалайнеров. С другой стороны, бывшие социалистические страны Европы стремились избавиться от советской авиатехники, за счёт чего пополнялся флот предприятий стран СНГ.
  В 1990е у казанских производителей Ил-62М появился новый серьёзный заказчик - Министерство по чрезвычайным ситуациям. Его заказы позволили продлить производство устаревающего авиалайнера ешё на десяток лет. МЧС России получало как пассажирскую версию самолёта, так и самолёты-ретрансляторы спецсвязи.
  В то же время ряд машин бывшего советского Аэрофлота, оставшиеся после падения объёмов перевозок не у дел, продавались операторам стран т.н. "Третьего мира" - в основном небольшим африканским авиакомпаниям.
  Однако с началом XXI века эти самолёты стали уходить с магистральных линий. Одной из причин стал запрет на полёты Ил-62 - сначала, с 1 января 1997 в США, затем и ряд других западных стран. "Илы" перестали соответствовать вновь введённым нормам по уровню шума. В декабре 2007 в эксплуатации находилось 74 самолёта, и их число продолжало быстро сокращаться. По данным World airliner census 2015 (Flight International), летом 2015 на службе оставалось только 4 борта - два из них в 223м Лётном отряде, выполняющем полёты по заказу государственных структур России, и два в северокорейской авиакомпании Air Koryo.

  Долгую активную жизнь Ил-62 обеспечили высокие лётные и эксплуатационные характеристики этого самолёта. По сравнению с Ту-114 он имел меньшую дальность, однако по комфорту, скорости и взлётно-посадочным характеристикам заметно его превосходил. На борту Ил-62 заметно меньше ощущались тряска и шум, даже в хвосте салона, рядом с двигателями. Просторная кабина экипажа с удобно расположенными приборами и пилотажным оборудованием облегчала управление самолётом, особенно при посадке. Наземное обслуживание удобно и просто. Ил-62 лучше ведёт себя при попадании в зоне интенсивной турбулентности. Ему не страшны встречи с большими вертикальными порывами.
  Не уступал Ил-62 однотипному по схеме Vickers VC.10, а в чём-то даже его превосходил. Если сравнивать близкие по размеру модификации Super VC.10 и Ил-62М, то ильюшинская машина немного уступала по максимальной дальности, но зато поднимала бóльшую полезную нагрузку. Весовая отдача Ил-62М была выше. По эксплуатации в условиях высокогорья или жаркого климата этот авиалайнер также не уступал британской машине. Что же касается тиража и продолжительности эксплуатации, здесь Ил-62 имеет явное преимущество.
  Ил-62 может прервать взлёт при отказе одного из двух критических двигателей. Он может завершить длительный полёт, если один из двигателей откажет на высоте 9000 м. Авиалайнер может продолжать полёт до ближайшего запасного аэродрома, если на высоте 5000 м откажут сразу два двигателя.
  Впрочем, самолёт не был лишён и недостатков. Хотя безбустерное управление конструктивно достаточно простое, оно требует больших физических усилий пилотов, особенно при болтанке. Крейсерская скорость Ил-62 меньше, чем у других дальнемагистральных реактивных узкофюзеляжных авиалайнеров - VC.10 и Boeing 707.
  Как бы то ни было, но Ил-62 стал выдающимся достижением ильюшинского КБ. Недаром группа создателей этого самолёта - Генрих Васильевич Новожилов, Яков Александрович Кутепов, Владимир Ипполитович Смирнов, Дмитрий Владимирович Лещинер, Виктор Михайлович Шейнин и Анатолий Алексеевич Овчаров, в 1970 получила Ленинскую премию. Ильюшина в этом списке не было лишь потому, что премия присуждалась лишь один раз в жизни (он её получил в 1960 за создание Ил-18).
  Ил-62 стал последним авиалайнером, созданным под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Разработкой всех дальнейших транспортных самолётов с маркой "Ил" руководил уже Новожилов.

Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и Т-образным оперением, четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа по бокам и убираемым трёхопорным шасси (большая часть дальнейшего описания относится к модификации Ил-62М).

Фюзеляж - монокок эллиптического сечения 4,1 х 3,75 м. Длина фюзеляжа 49,0 м.  Силовой набор состоит из 101 поперечного шпангоута, 76 продольных стрингеров из прессованных профилей и обшивки. Обшивка принимает часть нагрузки. Шпангоут №2 ограничивает герметичную часть спереди, шпангоут №85 её замыкает. Объём герметичной части 396 м3.  В элементы конструкции, подверженные действию усталостных напряжений, введены дублирующие силовые элементы.  Конструкция в основном выполнена из алюминиевого сплава Д16, каркас фонаря кабины экипажа из магниевого сплава МЛ5. Вся герметичная часть теплозвукоизолирована негорючим стекловолокном, на отдельных участках пенопластом.   В носовой части установлен метеорадар, затем пятиместная кабина экипажа, 2 туалета и передняя

последняя редакция 27.04.2017