Airbus A310

Airbus Industrie / Airbus SAS (Европа)

Первый европейский реактивный авиалайнер третьего поколения

Первый полёт - 3 апреля 1982

Производство
Начало - 1982
Конец - 1998

Эксплуатация
Начало - 1983
Конец - на линиях до сих пор

  Разработка. Удачный проект A300 позволил косорциуму Airbus занять достойное место на мировом рынке широкофюзеляжных магистральных авиалайнеров. К 1978 на долю консорциума уже приходилось 30% заказов самолётов такого класса. Однако для закрепления достигнутых позиций требовалось расширить номенклатуру выпускаемых изделий. На базе первого "Эйрбаса" предприятие разрабатывало ряд других модификаций и моделей:
- A300B5 - грузовой вариант широкофюзеляжного авиалайнера,
- A300B6 - конвертируемая версия,
- A300B7 - удлинённый вариант A300,
- A300B8 - модификация, оптимизированная для американского рынка,
- A300B9 - двухдвигательная модель увеличенной вместимости и дальности,
- A300B11 - четырёхдвигательная модель увеличенной вместимости и дальности.
  Часть этих проектов были реализованы, другие так и остались на бумаге. А первой увидела свет модель, первоначально обозначенная как A300B10, а затем A310.

  Среди первых операторов A300 была главная западногерманская авиакомпания Lufthansa. Однако к эксплуатации этого самолёта она приступила не очень охотно - главным образом, под давлением правительства ФРГ. Для большинства европейских и ближневосточных линий "Люфтганзы" 250-местный "Эйрбас" был переразмерен. Авиакомпании скорее требовался самолёт на 196 пассажиров для маршрутов протяжённостью до 3700 км.  Машиной подобного же класса заинтересовалась и швейцарская авиакомпания Swissair. Что явилось стимулом к появлению проекта A300B10. Работы по этой теме начались в 1973.
  Первоначально A300B10 представлял собой просто новую модификацию A300 с укороченным фюзеляжем. Однако расчёты показали, что машина такого класса будет значительно рентабельнее, если уменьшить размах крыла. Эти изменения были внесены в начале 1978. В таком виде проект стал называться A300-10, а затем и A310.
  Размах крыла был уменьшен - до 43,90 м против 44,84 м у A300, площадь сократилась на 16% - с 260 до 209 м². Аэродинамические характеристики крыла были улучшены. Они позволяли сохранить расход топлива на одного пассажира на уровне более вместительного A300.
  Также уменьшилась площади стабилизатора - с 69,5 м² до 64,0 м². Более широко стали использоваться углепластиковые композиты. Они нашли применение в конструкции киля, элеронов, закрылков, предкрылков.
  Одним из важнейших новшеств стало оборудование самолёта "стеклянной кабиной". В A310, также как в Boeing 767 и Boeing 757, полётная информация и данные о состоянии систем самолёта выводились, вместо ряда стрелочных приборов, на 6 цветных мониторов. Это позволило сократить число членов экипажа до двух.
  В качестве силовых установок на выбор заказчикам предлагались двигатели Pratt & Whitney JT9D или General Electric CF6-80A3. Первоначально рассматривалась возможность установки на самолёте и продукции фирмы Rolls-Royce. Однако ввиду отсутствия интереса к A310 со стороны British Airways от этой идеи отказались.
  Разработкой нового крыла занялась корпорация British Aerospace - её подразделение в Хатфилде. Кроме того, в сферу ответственности British Aerospace попала разработка расположенных в крыле топливных систем, а также элементов уборки шасси. К тому времени британский авиапром, ранее скептически относившийся к консорциуму Airbus, изменил прежнее мнение. 1 января 1979 British Aerospace стала полноправным участником консорциума. Она выкупила 20%-долю международного предприятия (остальные акции перераспределились так - у MBB и Aérospatiale по 37,9%, у CASA 4,2%).
  Работы остальных партнёров по Airbus распределились так -
- MBB занималась созданием передней и задней секций фюзеляжа, верхней части её средней секции, хвостового конуса, киля и руля направления;
- CASA разрабатывала стабилизаторы с рулями направления, передние входные двери, а также люки ниш шасси;
- на долю Aérospatiale приходилось создание пилотской кабины, нижней части средней секции фюзеляжа с центропланом, спойлеров, пилонов двигателей. На предприятии Aérospatiale в Тулузе производилась окончательная сборка самолёта.
  Как и в случае с A300 техническим директором нового проекта был Роже Бетель (Roger Béteille). Под его руководством самолёт, прошёл все стадии от эскизного проекта до постройки прототипа. В процессе разработки конструкция самолёта неоднократно менялась. Так, в мае 1978 площадь была увеличена крыла с 209 до 219 м². Это увеличивало расходы на одного пассажира на 1,1% , но позволяло повысить практический потолок в соответствии с требованиями операторов. Также по требованию операторов в июне 1978 фюзеляж слегка удлинили, чтобы увеличить вместимость. Но затем его вновь немного укоротили.
  После всех согласований проекта намерения операторов переросли в твёрдые заказы. В марте 1979 Lufthansa подписала с "Эйрбасом" контракт на приобретение 25 экземпляров и сделала заявку ещё на 25. Swissair согласилась купить 10 экземпляров (+ 10 опций), Air Afrique - 2. В мае того же года добавились заказы от Air France - 5, и KLM - 10.
  Это позволило приступить к окончательному проектированию и началу постройки прототипов. Сборка первых крупных секций фюзеляжа началась в 1980, окончательная сборка в январе 1982. Выкатка прототипа, получившего бортовой F-WZLI (серийный 162), состоялась 16 февраля 1982. Самолёт, оснащённый двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4D1, имел любопытную расцветку - по левому борту был окрашен в цвета "Люфтганзы", по правому в ливрею Swissair.

  Испытания и серия. Первый полёт прототипа с заводского аэродрома в Тулузе состоялся 3 апреля 1982. Самолёт пилотировал экипаж в составе Бернар Зиглер (Bernard Ziegler) - командир, Пьер Бод (Pierre Baud) - второй пилот, Жерар Гюйо (Gérard Guyot), Гюнтер Шререр (Günter Scherer) и Жан-Пьер Фламан (Jean-Pierre Flamant) - инженеры-испытатели. Первый полёт продолжался 3 часа 15 минут.
  13 мая к программе испытаний подключился второй прототип - F-WZLI (172). К тому времени первый прототип успел налетать 72 часа 55 минут. Второй прототип, как и первый, был оснащён двигателями Pratt & Whitney. В испытаниях также участвовали два самолёта с двигателями General Electric CF6-80A3 - F-WZLJ (191, первый полёт 5 августа 1982) и F-WZLK (201, 20 октября 1982).
  Кроме испытательных полётов, тестируемые образцы участвовали в демонстрационных полётах. Так, в сентябре 1982 второй прототип демонстрировался на авиашоу в Фарнборо.
  За время испытаний самолёты налетали 1680 часов. Их результатом стало получение французского и западногерманского сертификатов типа 11 марта 1983, британского в январе 1984, американского 21 февраля 1985.

  Ещё в период испытаний было налажено серийное производство, в процессе которого выпускались самолёты двух модификаций -

- A310-200 - самолёт для линий средней протяжённости, рассчитанный на 210 - 234 пассажира. В конфигурации с высокой плотностью он может поднять от 255 до 280 пассажиров. Первоначально взлётный вес составлял 131 998 кг, затем был увеличен до 138 598 кг, и, наконец, до 141 998 кг. В зависимости от устанавливаемых двигателей имелись следующие варианты -
- - A310-203 - с двигателями CF6-80A3 - 22 212 кГс,
- - A310-204 - CF6-80C2A2 - 23 795 кГс,
- - A310-221 - JT9D-7R4D1 - 21 772 кГс,
- - A310-222 - JT9D-7R4E1 - 22 680 кГс,
  Кроме того, для авиакомпании Martinair Holland был построен конвертируемый грузопассажирский самолёт A310-203C. Он имел усиленный пол кабины и погрузочно-разгрузочное оборудование
  Всего построено 85 экземпляра A310-200.

- A310-300 - дальнемагистральная модификация. Дальность увеличена до 9630 км за счёт установки дополнительного топливного бака на 6150 литров в хвостовой части фюзеляжа. По заявке можно установить ещё один или два бака по 7201 л в заднем грузовом отсеке. Первый полёт 8 июля 1985. Сертификация 5 декабря 1985. Эта модификация также имеет 4 варианта двигательных установок -
- - A310-304 - CF6-80C2A2,
- - A310-322 - JT9D-7R4E1,
- - A310-324 - PW4152,
- - A310-325 - PW4156A.
Всего построено 170 A310-300.

  Часть самолётов обеих модификаций оснащались крыльевыми законцовками Уиткомба. В разработке находилась ближнемагистральная версия A310-100 с взлётным весом 121 000 кг. Однако операторы интереса к ней не проявили, так что эта модификация осталась лишь в проекте.

  Кроме основных производителей - партнёров по консорциуму Airbus, в производстве A310 участвовал ряд других предприятий. Голландский Fokker производил элероны, законцовки крыла, обтекатели основных опор шасси. Бельгийский Belairbus отвечал за производство предкрылков и закрылков Крюгера, Messier-Hispano-Bugatti - шасси.
  Производство A310 завершилось в апреле 1998. Всего изготовлено 255 экземпляров.

  Эксплуатация. Поставки A310 заказчикам начались 29 марта 1983. Не удивительно, что первыми получателями оказались инициаторы проекта - авиакомпании Lufthansa и Swissair. Немецкая авиакомпания стала обладательницей самолёта с двигателями CF6-80A3, швейцарская с JT9D-7R4D1. Приняв самолёты в один день, они приступили к их коммерческой эксплуатации с интервалом в 9 суток. Lufthansa начала регулярные полёты A310 12 апреля 1983 рейсом из Франкфурта в Штутгарт, затем в Лондон. Первые пассажиры Swissair заняли места в A310 21 апреля на маршруте Цюрих - Лондон.
  В числе первых операторов A310-200 также были KLM (начало поставок 24 апреля 1983), Kuwait Airways (28 сентября 1983), Cyprus Airways (16 февраля 1984), Sabena (23 февраля 1984), Martinair Holland (15 марта 1984), British Caledonian (20 марта 1984), Air France (27 апреля 1984), Air Algerie (31 августа 1984), Singapore Airlines (19 ноября 1984).
  Martinair Holland, предложившая "Эйрбасу" создать конвертируемую версию A310-203C, 29 ноября 1984 стала оператором единственного самолёта этой версии. А Thai Airways 7 мая 1986 первой получила самолёт с законцовками Уиткомба.
  Возможность создания дальнемагистральной версии A310-300 Airbus Industrie рассматривала ещё при разработке первых модификаций этого самолёта. Но время этой машины пришло во второй половине 1980х, когда двухмоторные авиалайнеры получили допуск на трансокеанские коммерческие маршруты. Первой этот самолёт получила Swissair 16 декабря 1985. Вслед за ней эксплуатацию A310-300 начал другой швейцарский оператор - чартерная авиакомпания Balair (21 марта 1986). Причём Swissair первой начала эксплуатацию версии с двигателями JT9D-7R4E, а Balair с CF6-80C2.
  Самолётом с увеличенным запасом топлива заинтересовались и другие предприятия, специализировавшиеся на дальних рейсах - Air India (поставки с 11 апреля 1986), Kenya Airways  (15 мая 1986), Sabena (3 марта 1987), Royal Jordanian (13 марта 1987), Condor (9 апреля 1987), Pan American (17 июня 1987), Emirates (3 июля 1987), Singapore Airlines (8 июля 1987) и др. В числе первых операторов A310-300 также были CAAC (13 июля 1987) и канадская авиакомпания Wardair (25 ноября 1987).

  Обе версии A310 в эксплуатации показали себя надёжными и экономичными, что способствовало появлению новых заказчиков. Существенный спрос самолёт нашёл в арабском мире, на что повлияли международные отношения. Французские политики, во время визитов в страны Ближнего Востока, умело сыграли на антиамериканских настроениях местных элит. A310 эксплуатировал ряд авиакомпаний арабских стран, указанных выше, а также здесь.... Кроме того, пять новых машин должна была получить Iraqi Airways, чего не произошло из-за наложенных на эту страну санкций. (Этого не учитывает ряд источников, ошибочно считающих, что было произведено 260 A310, а не 255, как на самом деле).
  A310 также стал первым (и единственным) западным реактивным авиалайнером, эксплуатировавшемся в ГДР-овском Интерфлюге и советском Аэрофлоте. Первым среди зарубежных машин такого класса он в октябре 1991 прошёл советскую сертификацию. А после распада СССР самолёт нашел место уже в российском Аэрофлоте, а также в других авиакомпаниях, возникших на территории бывшего СССР - Сибири, Трансаэро, Diamond Sakha, Air Kazakstan, Armenian Airlines, Uzbekistan Airways и др. Кстати, главная узбекская авиакомпания стала обладательницей последнего A310, выпущенного 6 апреля 1998. Его эксплуатация на линиях Uzbekistan Airways началась 15 июня 1998.
  Эксплуатация A310 в суровом сибирском климате потребовала дополнительных испытаний авиалайнера. Они проводились в Якутии в начале 1996. Самолёт выдерживался на стоянке при температуре причём все показатели оказались в пределах нормы. ВСУ запускалась легко, проблем при открытии всех дверей и люков, при уборке и выпуски шасси не возникало. В пассажирской кабине поддерживался обычный комфорт.
  По сравнению с конкурирующей моделью Boeing 767, укороченный "Эйрбас" имел большее поперечное сечение фюзеляжа. Это позволяло разместить в кабине больше крупногабаритных предметов - в частности до 14 стандартных контейнеров LD3. Это достоинство оценили воздушные грузоперевозчики. По их заказу ряд пассажирских A310-200 и A310-300 был доработан в чисто грузовые машины. Доработка производилась на заводе EADS-EFW в Дрездене. Модифицированные A310-200 получили обозначение A310-P2F. Крупнейшим оператором доработанных машин (как и вообще самолётов этого типа) была авиакомпания Federal Express (FedEx Express). Через её руки прошли 49  A310-200(F) и 21 A310-300(F).
  Однако, наряду с достоинствами, A310 по некоторым параметрам уступал конкуренту. Самым существенным была меньшая дальность полёта. Причиной тому было крыло меньшей (на 30%) площади, разработанное в соответствии с требованиями двух первых заказчиков. Там можно было разместить только 61 070 литров топлива против 91 039 литров у Boeing 767-300ER. В результате A310 не мог без промежуточных посадок выполнять такие престижные рейсы, как Париж - Вашингтон, что было под силу американскому самолёту. Это сказалось на продажах европейского авиалайнера. Его тираж оказался в четыре раза меньше, чем у Boeing 767.
  Таким образом, A310 не оправдал расчёты своих создателей, считавших, что спрос на рынке найдут около 1200 самолётов этого типа. Тем не менее, его нельзя считать неудачным самолётом. Он успешно эксплуатировался практически по всему миру, в любых климатических зонах. A310 продолжает работать в авиакомпаниях по сей день. По данным производителя, по состоянию на 31 марта 2019 продолжают служить 60 A310.
  Крупнейшим оператором среди авиакомпаний является FedEx Express, она эксплуатирует 12 экземпляров. У иранской Mahan Air 11 экземпляров. Три машины имеет турецкий грузооператор ULS Airlines Cargo, две Iran Air. В реестрах Ariana Afghan Airlines, Royal Jordanian и Taban Air числятся по одному экземпляру. Ряд самолётов остаётся на военной и государственной службе.

Конструкция
Цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом (большая часть дальнейшего описания относится к модификации A310-300).

Фюзеляж -  полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава. Силовой набор из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая. Основной материал конструкции - высокопрочный алюминиевый сплав, отдельные элементы выполнены из стали и титана.   Длина фюзеляжа 45,13  м, максимальный диаметр 5,64 м. Большая часть фюзеляжа герметичная, длина герметичной части 33,25 м, максимальная ширина 5,28 м, высота 2,33 м.  Впереди двухместная кабина экипажа. За ней входная дверь для экипажа, камбуз и передний туалет.  Далее двух- или одноклассная пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации и требований заказчика. Типичная компоновка - от 210 до 265 мест с числом кресел в ряду от 6 до 8, с двумя проходами. В первом классе шаг между рядами от 96,5 см до 103 см, в экономическом классе - от 76 до 86 см. В компоновке максимальной плотности 280 мест, в каждом ряду 9 кресел с шагом 76 см.  Позади пассажирской кабины второй камбуз и 4 туалета. Вдоль бортов кабины установлены по 2 входных двери 1,93 х 1,07 м. Одна пара перед крылом, вторая в хвостовой части кабины. По бортам также имеются аварийные выходы 1,39 х 0,67 м.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 28°, угол установки 5°3'.  Хорда крыла в корневой части 8,38 м, на концах 2,18 м. Профиль сверхкритический, относительная толщина в корневой части 15,2%, на концах 10,8%. Крыло с двумя коробчатыми лонжеронами.
  Механизация - внутренние элероны и интерцепторы, трёхсекционные предкрылки почти на весь размах, в зоне стыка крыла с фюзеляжем щитки Крюгера. Также имеются внутренние двухщелевые и внешние однощелевые закрылки. На каждой консоли семь секций спойлеров. Площадь предкрылков 28,54 м², закрылков 36,68 м², элеронов 6,86 м², спойлеров 7,36 м².

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое. В конструкции оперения широко применены композиты. Стабилизатор переменной установки. Передняя и задняя кромка киля, обтекатель киля на стыке с фюзеляжем, руль направления, значительная часть рулей высоты из углеродных композитов (CFRP). В A310-300, выпускавшихся с декабря 1985, и A310-200 с весны 1986, киль цельнокомпозитный. Размах стабилизатора 16,26 м, площадь 64,0 м², площадь киля 45,2 м². 

Двигатель -  два ДТРД, установленных в гондолах на пилонах под крылом. Применялись следующие типы двигателей: 
- Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 - 21 772 кГс /213,5 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого)  (A310-200)
- Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 - 22 680 кГс /222,4 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого) (A310-200, A310-300)
- Pratt & Whitney PW4152 - 23 555 кГс /231 кН  - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной(2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,8:1  (A310-300)
- Pratt & Whitney PW4156A - 25 391 кГс /249 кН  - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,8:1 (A310-300)
- General Electric CF6-80A3 - 22 212 кГс /217,8 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого), степень двухконтурности 5,15:1 (A310-200)
- General Electric CF6-80C2A2 - 23 795 кГс /233,3  кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого), степень двухконтурности 5,15:1 (A310-200, A310-300).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garret / Honeywell 331-250F, расположенная в хвостовом конусе.
  Во всех модификациях топливо расположено в двух интегральных баках в каждом полукрыле. На A310-300 имеется дополнительный бак в хвостовой части фюзеляжа. Запас топлива на A310-200 54 920 литров, на A310-300 61 070 литров. Кроме того, в заднем багажно-грузовом отсеке можно установить дополнительно один или два бака по 7201 литров.

Шасси - убираемое с управляемой передней опорой. На всех модификациях две основных опоры, установленные под крылом. Основные опоры убираются внутрь в фюзеляж, носовая вперёд в фюзеляж. Носовая опора управляемая, с отклонением колёс при рулении на 65°/95°.  На всех опорах масляно-воздушная амортизация Messier-Hispano. На основных опорах четырёхколёсная тележка с колёсами 1170 х 405 мм, на носовой два колеса 1015 х 355 мм. Колёса Messier-Hispano с дисковыми тормозами, имеющими систему противоскольжения. По требованиям заказчика на A310-200 могут устанавливаться колёса и тормоза Bendix. Колея шасси 9,6 м.

Системы и оборудование - система управления элеронами, рулями, закрылками, предкрылками и спойлерами гидравлическая. Управление положением стабилизатора электромеханическое шаровым винтовым домкратом.
 Гидросистема состоит из трёх независимых подсистем. Каждая подсистема имеет свой гидронасос с приводом от двигателя. Давление в системе 210,06 кг/см². Кроме управления элементами механизации крыла и рулевыми поверхностями гидросистема используется для уборки шасси, работы тормозной системы и поворотом носовой опоры. 
 Система герметизации, вентиляции и отопления обеспечивает избыточное давление в кабине на уровне 0,58 кг/см². Воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей и ВСУ.
 Система электроснабжения состоит из сети переменного трёхфазного тока 115/200 В 400 Гц и сети постоянного тока 28 В. Источники переменного тока - 3 генератора по 90 кВт, два из которых с приводом от двигателей, третий от ВСУ. Сеть постоянного тока запитывается от трёх силиконовых преобразователей-выпрямителей по 150 А. Аварийное питание и запуск ВСУ обеспечивают три никель-кадмиевых аккумулятора.
 Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения, а также воздухозаборников двигателей воздушно-тепловая, горячий воздух поступает от компрессоров двигателей. Датчики воздушных параметров имеют электрообогрев.

Приборы и оборудование - в зависимости от модификации и требований заказчика. Стандартное оборудование включает автоматическую систему посадки, удовлетворяющую требованиям по минимуму погоды по категории IIIA ИКАО; компьютер управления положением центра тяжести самолёта; навигационные системы VOR, ILS, DME; метеорадар ARINC 708 и другое оборудование. Полётная информация выводится на 6 цветных мониторов.  

последняя редакция 30.04.2021