Boeing 767

Boeing Company - Boeing Commercial Airplanes Co. (США)

Первый реактивный авиалайнер третьего поколения

Первый полёт - 26 сентября 1981

Производство
Начало - 1981
Производство до сих пор

Эксплуатация
Начало - 1983
На линиях до сих пор

  Разработка. Основным среднемагистральным авиалайнером 1970х был Boeing 727. Операторов этот самолёт вполне устраивал, обеспечивая устойчивыми заказами производственные линии корпорации Boeing.
  Однако в те же годы появился ряд факторов, заставивших руководителей корпорации задуматься о разработке новых моделей для замены рекордсмена продаж. Во-первых - это нефтяной кризис 1973 - 1974, значительно повысивший цены на авиатопливо. Во-вторых, растущие объёмы перевозок на основных магистралях, потребовавшие разработки более вместительных авиалайнеров. В-третьих, работы конкурентов - консорциума Airbus и корпорации McDonnell Douglas, уже создавших или создающих более эффективные, чем Boeing 727, пассажирские самолёты. И, наконец, прогресс авиационных технологий, применение которых позволило бы успешно решить вышеуказанные проблемы.
  В результате на смену Boeing 727 были созданы сразу две новых модели самолётов - узкофюзеляжный Boeing 757 и широкофюзеляжный Boeing 767. О второй из этих моделей и пойдёт разговор ниже.

  Широкофюзеляжный среднемагистральный самолёт Boeing разрабатывал с середины 1970х. Сначала проект носил название Boeing 7X7. Но такое обозначение он имел не первым. В начале 1970х так именовался проект 140-местного среднемагистрального самолёта с двумя двигателями над крылом (для уменьшения шума в окрестностях аэропорта при взлёте). Затем его имели проекты дальнемагистральных авиалайнеров разных схем (с тремя или четырьмя двигателями). Особого интереса у операторов они не вызвали, а после нефтяного кризиса разработчик пересмотрел концепцию будущего авиалайнера.
  Теперь на повестке дня было создание авиалайнера, предназначенного для работы на магистралях средней дальности с высоким трафиком. Он должен был иметь улучшенную топливную эффективность и быть конкурентоспособным с европейским самолётом A300, уже внедряемым на линии. По расчётам разработчиков для этих линий требовался самолёт такой же вместимости, что дальнемагистральный Lockheed L-1011.
  Разработка Boeing 767 велась под руководством директора проекта Нейла Стендала (Neil W. Standal) и главного инженера проекта Эверетта Уэбба (Everett Webb). Разработку курировал "отец Boeing 747" Джо Саттер. Значительную роль в формировании облика Boeing 767 сыграл Кеннет Холтби (Kenneth F. Holtby).
  В процессе предварительной проработки находились около десятка аэродинамических и компоновочных схем самолёта. Первоначальным фаворитом был трёхдвигательный вариант с двумя двигателями под крылом и третьим в хвостовой части фюзеляжа. В этом случае на самолёте должны были стоять двигатели Pratt & Whitney JT10D или General Electric CF6-30D. Главным аргументом в пользу этой схемы считалась более высокий уровень безопасности в случае отказа одного из двигателей. Однако во второй половине 1970х силовые установки для пассажирских самолётов достигли высокого уровня надёжности (в 20 раз надежнее первых силовых установок с реактивной тягой), поэтому на первый план вышли другие характеристики.
  Продувки двухмоторной модели показали значительно лучшие аэродинамические характеристики. Исследования продемонстрировали и лучшие экономические характеристики такого варианта. Кроме того, двухдвигательный самолёт проще в наземном обслуживании и даёт более низкий уровень шума. Дополнительным аргументом в пользу такой схемы был уже существующий (и удачно эксплуатируемый) двухдвигательный широкофюзеляжный авиалайнер A300 и проектируемый в Европе новый двухдвигательный "Аэробус" A310. В результате выбор был сделан в пользу двухдвигательного самолёта с силовыми установками Pratt & Whitney JT9D или General Electric CF6-6D.
  Не сразу была выбрана схема хвостового оперения. Сначала предпочтение отдавалось схеме с Т-образным оперением. Считалось, что такая схема даёт меньшее аэродинамическое сопротивление. Но ряд других факторов, прежде всего более простая конструкция и более лёгкое наземное обслуживание, привели к утверждению традиционной схемы с расположением стабилизатора в хвостовой части фюзеляжа.
  Изначально Boeing 767 был рассчитан на перевозку 200 - 205 пассажиров в двухклассной компоновке. Однако габариты кабины (и, соответственно, фюзеляжа) были утверждены лишь после рассмотрения ряда вариантов. Самым коротким фюзеляж получался при восьми креслах в ряду - 47,24 м. При шести креслах самолёт получался самым длинным - 54,56 м. Оптимальным был признан вариант с семью креслами в ряду и длиной машины 50,9 м при трёхмоторной схеме или 48,51 м при двухмоторной.
  Для Boeing 767 было разработано крыло со стреловидностью 31,5°, имевшее предкрылки по всему размаху - двухщелевые внутренние и однощелевые наружные. В конструкции крыла нашёл место ряд новых технологий. Более широко, чем прежде, в конструкции использовались графитные и графито-кевларовые эпоксиды. Это позволило уменьшить вес конструкции на 11 035 кг и сделать её прочнее.

  Но главным новшеством в конструкции широкофюзеляжного авиалайнера стало широкое применение цифровой электроники. Её работу обеспечивали 140 процессоров и микропроцессоров. Фактически она позволяла выполнять полёт в автоматическом режиме от взлёта до посадки. Правда, для того, чтобы эта авионика работала надёжно, конструкторам и программистам пришлось много потрудиться для согласованной работы всех процессоров и микропроцессоров.
  Boeing 767 стал первым авиалайнером с т.н. "стеклянной кабиной". Здесь множество стрелочных приборов заменили шесть дисплеев, на которых отображались основные полётные данные и техническое состояние систем самолёта. Информация на экраны выводилась от электронных индикаторов, представлявших собой искусственный горизонт, курсовой анализатор, указатель скорости, направления ветров и т.п.
  Система включала в себя электронное оборудование для навигации и управления полётом. Оно обеспечивало точные настройки тяги двигателя на всех этапах полёта. Это оборудование позволяло рассчитать оптимальные скорости и высоты, позволяющие максимально сэкономить топливо и определить кратчайшую траекторию полёта. Новая авионика позволяла вести постоянный мониторинг параметров двигателя и других основных систем самолёта и оперативно оповещать о неисправностях или критических режимах работы.

  Окончательная конфигурация самолёта была утверждена 23 мая 1978 (в рабочей документации этот вариант обозначался как Model 751-2085C). Вскоре после этого - 14 июля 1978, последовал крупный заказ от авиакомпании United Airlines на 30 экземпляров с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4. Величина контракта составила 1,2 млрд. долларов. 15 ноября того же года последовали заказы American Airlines - также на 30 самолётов, и Delta Air Lines на 20. В сумме эти контракты позволяли покрыть расходы на создание нового авиалайнера.
  В результате проект получил официальный статус, началась детальная разработка и постройка прототипа. Кроме корпорации Boeing в разработке участвовал ряд субподрядчиков. Главными из них были итальянская фирма Aeritalia (разрабатывавшая управляющие поверхности крыла, киль, рули и носовой обтекатель фюзеляжа) и японская корпорация Japan Aircraft Development Corporation, объединившая авиационные предприятия концернов Mitsubishi Heavy Industries (панели задней части фюзеляжа, стрингеры, пассажирские и грузовые двери, форкиль), Kawasaki Heavy Industries (секции центральной части фюзеляжа, люки, нервюры крыла) и Fuji Heavy Industries (передняя кромка крыла, люки основного шасси).
  Риски и ответственность по разработке распределились следующим образом - Boeing Commercial Airplane Co. - 70%, Aeritalia и Japan Aircraft Development Corp. по 15% (из японской доли на Mitsubishi и Kawasaki пришлось по 40%, на Fuji - 20%). Итальянский и японские партнёры производили разработку и постройку узлов и агрегатов на своих предприятиях. Затем они доставлялись морским путём в Сиэтл.
  Детальная разработка велась в согласовании с авиакомпаниями American Airlines и United Airlines. По требованиям заказчиков в конструкцию продолжали вноситься изменения. Самые болезненные изменения коснулись пилотской кабины. Стартовый заказчик (точнее его пилоты) захотели, чтобы пилотскую кабину для этой авиакомпании переделали из двухместной в трёхместную, с включением в экипаж бортинженера. В качестве аргумента руководство United Airlines приводило риски, которые могут возникнуть у экипажей, первыми начавшими коммерческую эксплуатацию новой модели авиалайнера.
  Кабину для этой авиакомпании переделали, хотя для других заказчиков в силе оставались решения по двухместной кабине. American Airlines также потребовала внести изменения в конструкцию Boeing 767. Эта авиакомпания захотела, чтобы шасси позволяло выполнять взлёты и посадки на коротких полосах нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия.
  Окончательно утвердить спецификации конструкции самолёта удалось в апреле 1979, а 6 июля того же года началось изготовление первых узлов самолёта на заводе в Обёрне (штат Вашингтон). Сборка первого прототипа происходила на заводе корпорации в Эверетте с 8 апреля 1981. Следует отметить, что в разработке сначала было два варианта - 200-местный, получивший обозначение Boeing 767-200, и 175-местный Boeing 767-100. Однако короткая версия не привлекла внимания заказчиков, поэтому строился только Boeing 767-200. Прототип имел трёхместную пилотскую кабину. Его оснастили двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4.
  Выкатка готового самолёта состоялась 4 августа 1981. К тому времени United Airlines сделала заявку еще на 37 экземпляров, появились новые заказчики - Air Canada, CPAir, Pacific Western, All Nippon Airways и TWA. Общее число заказанных экземпляров увеличилось до 135, ещё на 128 самолётов были сделаны предварительные заявки. Это внушало дополнительную уверенность в успехе проекта.

  Испытания. Первый полёт Boeing 767 состоялся 26 сентября 1981. Прототип с бортовым N767BA (серийный 22233/1) взлетел с аэродрома Пейн Филд в 11.54 по местному времени. Самолёт провёл в воздухе 2 часа 4 минуты под управлением Томаса Эдмондса (Thomas Edmonds) - командир, Лью Уоллика (S. L. "Lew" Wallick) - второй пилот, и Джона Брита (John Brit) - бортинженер.
  Первый полёт не обошёлся без проблем. Система управления не отреагировала на попытку Эдмондса убрать шасси на сороковой минуте полёта. Пилот сопровождавшего опытную машину истребителя F-86 обнаружил утечку жидкости из центральной гидросистемы. Что также зарегистрировали приборы авиалайнера. Но благодаря безотказной работе остальных двух гидросистем эта неисправность не стала критичной, полёт завершился благополучно.
  В ходе испытаний приходилось решать и другие проблемы. Так, испытатели отмечали, что управление самолётом требует больших физических усилий, чем планировалось. Хотя, эти усилия и были ниже, чем у Boeing 707, особенно на низких скоростях. Помимо этого, потребовалось внести изменения в программное обеспечение для цифровой авионики и конструкцию установки предкрылков. 
  Но в целом, испытательные полёты подтвердили основные расчётные данные по аэродинамическим характеристикам и уровню шума. А топливная эффективность оказалась даже на 4,5% лучше расчётной. Boeing 767-200, вместимость которого была на 50% выше Boeing 727-200, потреблял такое же количество топлива, что означало 29%-ную экономию горючего. А по сравнению с Boeing 727-100 топливная эффективность нового широкофюзеляжного авиалайнера оказалась даже на 54% выше.

  График испытаний был весьма насыщенным. Полёты производились практически ежедневно, без выходных. Кроме прототипа в них участвовали ещё несколько самолётов. На прототипе N767BA в основном оценивались аэродинамические характеристики, поведение конструкции на высоких скоростях и устойчивость самолёта.
  Испытания второго экземпляра N601UA (21862/2) начались в октябре 1981 года. Он использовался для тестирования элементов управления, цифровой авионики и электрических систем, а также для сертификации двигателей.
  Третий Boeing 767-200 с бортовым N602UA (21863/3) присоединился к программе в ноябре 1981. Его задачей было тестирование тормозов, пневматической системы, системы автоматического управления полётом и других систем.
  Четвёртый экземпляр N603UA (21864/4), полетевший 19 декабря 1981, первым имел полностью оборудованный салон в передней части пассажирской кабины. Здесь оценивалась работа пассажирского оборудования, его надёжности.
  Первые четыре экземпляра участвовали в программе базовых испытаний Boeing 767. Каждый из них выполнил сотни взлётов и посадок с разной полезной нагрузкой и центровкой, при различных направлениях ветра, настройках закрылок и других переменных. Отрабатывался прерванный взлёт, работа с одним двигателем и работа тормозной системы шасси в разных условиях посадки.
   На следующих двух экземплярах проводились специализированные испытания. На самолёте с бортовым N604UA (21865/5), совершившим первый полёт 19 февраля 1982, тестировались характеристики самолёта с двигателями General Electric CF6-80A. Затем N604UA принимал участие в сертификационных испытаниях.
  На шестом экземпляре N101DA (22213/6) впервые была двухместная пилотская кабина. Испытания этого самолёта начались 27 мая 1982. Кроме испытания двухместной компоновки здесь производились окончательные проверки самолёта, включая испытания на эвакуацию пассажиров в аварийной ситуации.
  Следует отметить, что на тестируемых экземплярах "стеклянная кабина" появилась не сразу. На прототипе её не было вообще. На следующих машинах она была укомплектованной не полностью - инженеры и программисты работали над доводкой этой системы. Её полная версия появилась лишь в период сертификации Boeing 767.
  В процессе испытаний - в июле 1982, Boeing 767 совершил демонстрационное турне по семи странам Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Он выполнил первый трансатлантический перелёт - из Бостона в Турин. Также была проверена работа в различных климатических зонах. А 21 июля 1982 был поставлен новый рекорд беспосадочного полёта двухдвигательного реактивного самолёта - в перелёте из Осло в Сиэтл машина покрыла расстояние 7984 км за 9 часов 50 минут. Всего же, за время турне, самолёт преодолел расстояние 46 400 км.
  По программе испытаний участвовавшие в них экземпляры налетали 1664 часа. Сами испытания продолжались в течение десяти месяцев итогом которых стало получение сертификата типа самолёта с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 30 июля 1982. Версия с General Electric CF6-80A получила сертификат 30 сентября 1982 - через год после начала лётных испытаний.

  Серия. Благодаря значительному числу заказов корпорация Boeing развернула крупномасштабное серийное производство Boeing 767 ещё в процессе испытаний нового авиалайнера. Была проведена реконструкция завода корпорации в Эверетте, увеличившая его площадь на 666 000 квадратных метров. Всвязи с различными требованиями заказчиков в процессе серийного производства появилось несколько модификаций этого самолёта:

- Boeing 767-200 - базовая модификация. Здесь устанавливаются двигатели Pratt & Whitney JT9D-7R4, Pratt & Whitney PW4056 или General Electric F6-80C2. Запас топлива 63 200 литров. Фюзеляж имеет длину 47,24 м (общая длина самолёта 48,51 м). Взлётный вес 136 080 - 151 956 кг. Запас топлива 63 216 литров. При двухклассной компоновке самолёт рассчитан на 216 - 224 пассажиров, при одноклассной до 289. Здесь имеются четыре входных двери - по две с каждого борта в начале и конце пассажирской кабины, а также по одному аварийному выходу над крылом. Дальность полёта 5852 - 7135 км. Производство с 1981 по 1997, всего выпущено 128 экземпляров.

- Boeing 767-200ER - дальнемагистральный вариант. Имеет такие же габариты, что и предыдущая модификация. Здесь то же число пассажиров и применяются такие же двигатели. За счёт установки более вместительных баков запас топлива увеличен до 77 412 литров, а взлётный вес до 179 172 кг. Дальность полёта от 9445 до 12 546 км. Этот вариант сертифицирован для полёта с одним двигателем и имеет допуск FAA на трансатлантические перелёты. Первый полёт 6 марта 1984. Произведён 121 экземпляр.

- Boeing 767-300 - удлинённая модификация. Фюзеляж имеет длину 53,67 м за счёт двух вставок - 3,07 м впереди крыла и 3,35 м позади него. Общая длина самолёта 54,94 м, взлётный вес 87 135 кг. Конструкция шасси усилена. Вместимость двухклассного салона увеличена до 269 пассажиров, одноклассного до 350. Добавлено по одному аварийному выходу с каждого борта. Первоначально самолёт оснащался двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4D или General Electric CF6-80A-2, с 1989 также Roll-Royce RB.211-524G/H. Запас топлива как у Boeing 767-200. Первый полёт 30 января 1986, сертификация 22 сентября 1986 (дополнение к сертификату 767-200). Выпущено 104 экземпляра.

- Boeing 767-300ER - дальнемагистральная версия предыдущей модификации. Запас топлива увеличен до 91 039 литров. Вес пустого 90 535 кг, взлётный вес 172 368 - 186 883 кг. Дальность полёта 10 880 км. Первый полёт 22 декабря 1986. Произведено 583 экземпляров - на сегодняшний день это самая массовая модификация Boeing 767.

- Boeing 767-300F - грузовая модификация, где вместо пассажирского салона грузовая кабина с усиленным полом, погрузочно-разгрузочной техникой и другим оборудованием для обработки грузов на основной палубе и подпалубных отсеках. Имеются герметичные помещения для перевозки животных и оборудование для перевозки скоропортящихся грузов на основной палубе и в переднем подпалубном отсеке. Кроме того имеется помещение для сопровождающего грузы персонала. У самолёта усилено шасси. Первый полёт 20 июня 1995. На 1 июня 2020 выпущено 177 экземпляров.

- Boeing 767-400ER - по сравнению с Boeing 767-300 фюзеляж ещё больше удлинён - на 6,43 м (вставка перед крылом 3,36 м, позади него 3,07 м). Вместимость двухклассного салона увеличена до 303 пассажиров (про наличие одноклассного варианта информации не имеется). Окна в кабине того же типа, как в Boeing 777. На базе проекта Boeing 777 доработана и пилотская кабина. Размах крыла увеличен на 4,42 м, конструкция крыла усилена, законцовки крыла из композитов, на нём могут устанавливаться винглеты. Установлено новое шасси. Взлётный вес увеличен до 204 120 кг. Самолёт оснащён двигателями General Electric CF6-80C2B7F-l или CF6-80C2B8F-l или Rolls-Royce RB.211-524G/H или Pratt & Whirney PW4062. Выкатка 26 августа 1999, первый полёт 9 октября 1999. Произведено 38 экземпляров.

   Кроме гражданских версий Boeing 767 были и военные. В их числе: Boeing 767AWACS /E-767  - самолёт системы раннего обнаружения и контроля на базе Boeing 767-200ER с соответствующей аппаратурой; KC-767 /KC-46A - летающий танкер, также на базе Boeing 767-200ER и другие специализированные варианты.

  В изготовлении Boeing 767 участвуют десятки субподрядчиков. Окончательная сборка происходит на заводе корпорации Boeing в Эверетте. Темпы производства менялись по годам в зависимости от спроса и его удовлетворения. В 1982 - году сертификации и начала поставок построено 20 экземпляров, в следующем году 55. Пика производство достигло на рубеже 1980х - 1990х. В 1990 выпущено 60 экземпляров, в 1991 - 62, 1992 - 63. Затем выпуск начал плавно опускаться, достигнув в первом году XXI века 40 экземпляров. Затем производство пошло вниз, но десятилетие спустя получило новый стимул, благодаря увеличению спроса на грузовую версию самолёта. На июнь 2020 выпущено 1190 экземпляров. Производство продолжается.

  Эксплуатация. Авиакомпания United Airlines принимала непосредственное участие в составлении требований к самолёту Boeing 767, став первым заказчиком этого авиалайнера. Поэтому неудивительно, что она стала и его первым коммерческим оператором. Поставки самолётов сюда начались 19 августа 1982 - спустя три недели после получения сертификата типа. К работе на линиях Boeing 767 приступил 8 сентября 1982, первый рейс состоялся по маршруту Чикаго - Денвер.
  Если United Airlines первой начала эксплуатацию Boeing 767-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4, то освоение самолётов, оснащённых General Electric F6-80C2, выпало на долю авиакомпаний Delta Air Lines и American Airlines. Поставки в первую из них начались 25 октября 1982, выход на линии состоялся 15 декабря того же года (рейс Атланта - Тампа). Ненамного отстала от этой авиакомпании American Airlines, принявшая первый Boeing 767 4 ноября 1982.
  Канадская авиакомпания Air Canada получила первый Boeing 767 даже раньше American Airlines - 30 октября 1982 (правда, с двигателями Pratt & Whitney). У этой авиакомпании 22 июля 1983 произошло и первое лётное происшествие с Boeing 767. Но это же происшествие продемонстрировало высокие лётные характеристики самолёта. Хотя из-за нехватки топлива в полёте остановились оба двигателя, экипаж успешно посадил тяжёлую машину в планерном режиме.
  Среди первых операторов Boeing 767 также были авиакомпании TWA (поставки с 22 ноября 1982), Pacific Western (23 апреля 1983), All Nippon Airways (25 апреля 1983), Ansett Airlines (6 июня 1983), Transbrazil (23 июня 1983), China Airlines (27 июня 1983), El Al (12 июля 1983), Britannia Airways (6 февраля 1984).

  Стартовым заказчиком Boeing 767-200ER была авиакомпания Ethiopian Airlines, но её опередила израильская El Al, получившая первый экземпляр 26 марта 1984. Поставки в эфиопскую авиакомпанию начались 23 мая того же года. В перегонном рейсе 1 июня 1984 её первый Boeing 767-200ER установил новый рекорд для двухдвигательных авиалайнеров. Он совершил беспосадочный перелёт из Сиэтла в Аддис-Абебу протяжённостью 12 082 км за 13 часов 17 минут. Но этот рекорд был побит 10 июня 1990, когда Boeing 767-200ER авиакомпании Royal Brunei Airlines выполнил перелёт Сиэтл - Найроби протяжённостью 14 890 км и продолжительностью 17 часов 51 минуту.
  В числе первых эксплуатантов Boeing 767-200ER также были Air Canada, Egyptair, Britannia Airways, American Airlines, Qantas, CAAC, Air New Zealand.
  Этой модификацией авиакомпании особенно заинтересовались после получения в мае 1985 разрешения FAA на трансатлантические коммерческие рейсы. Boeing 767 стал первым двухмоторным реактивным авиалайнером, получившим такой допуск. Применять Boeing 767-200ER на трансатлантических трассах первой начала авиакомпания TWA. Разрешение также позволило эксплуатировать этот самолёт на линиях через южную часть Тихого океана, через Индийских океан, а также на трансахарских трассах. Этот допуск оказался стимулом для доработки ряда Boeing 767-200 в дальнемагистральную версию.

  В процессе первых лет эксплуатации Boeing 767-200 ряд операторов, особенно авиакомпании Дальнего Востока, высказали интерес к более вместительному варианту Boeing 767, что стало главным стимулом для создания модификации Boeing 767-300. Применение этого самолёта начала авиакомпания Japan Airlines, получившая первый экземпляр 25 сентября 1986. Delta Air Lines последовала 15 ноября 1986, а All Nippon Airways 30 июня 1987.
  На Boeing 767-300 впервые стали устанавливаться британские двигатели Rolls-Royce RB211-524. Неудивительно, что первым оператором такого самолёта стала главная авиакомпания Великобритании British Airways - начало поставок 8 февраля 1990.
  Применение дальнемагистральной версии начала American Airlines - в феврале 1988. В том же году к эксплуатации Boeing 767-300ER приступили авиакомпании Canadian Airlines, Lauda Air, Gulf Air, Qantas, в 1989 западногерманская LTU Sud, SAS, All Nippon Airways и Martinair Holland.
  EVA Air не была в числе первых операторов Boeing 767-300ER. Эксплуатацию этой машины она начала только в мае 1991. Но тайваньской авиакомпании принадлежит первенство в открытии регулярных рейсов на двухдвигательном реактивном авиалайнере через северную часть Тихого океана. Первый такой рейс она выполнила 18 мая 1995.
   Delta Air Lines была крупнейшим оператором удлинённой модификации Boeing 767. Через её руки прошли 88 Boeing 767-300. За ней следуют All Nippon Airways с 72 экземплярами, American Airlines с 67, United Airlines с 37.

  По инициативе Delta Air Lines, а также Continental Airlines, возникла модификация Boeing 767-400ER. Эти авиакомпании и стали эксплуатантами самого длинного варианта Boeing 767. Поставки в Delta Air Lines начались 11 августа 2000, в Continental Airlines 30 августа того же года. Первый из операторов получил 21 экземпляр, второй - 16. В ноябре 2011 произошла интеграция Continental Airlines в United Airlines, в результате которой все её экземпляры достались новому владельцу.
  Грузовая версия Boeing 767-300F появилась по инициативе UPS Airlines. Компания, занимающаяся глобальной доставкой посылок, начала его эксплуатацию 12 октября 1995 рейсом из Луисвилла в Кёльн. Нашли применение на грузовых линиях и Boeing 767-200. Хотя в производстве не было грузовой версии этой модификации, ряд авиакомпаний выполнил доработку пассажирских машин, что обошлось им дешевле покупки новых экземпляров. Первой подобную операцию провела американская авиакомпания Airhorne Express.
  Следует отметить, что в процессе регламентного обслуживания и плановых ремонтов Boeing 767 подвергались и другим видам доработок. Так в 1987 появились карбоновые тормоза, в 1990 самолёты получили улучшенный противопожарный интерьер, в 1991 улучшенную топливную систему. С 1992 машины начали оборудоваться системой GPS, в том же году они получили автопилоты нового поколения и улучшенную защиту от коррозии. В 1994 последовала установка в пассажирских салонах акриловых окон и оборудования, повышающего эффективность взлётно-посадочных операций. С 1997 машины оснащаются спутниковыми системами связи.

  Все эти усовершенствования позволяли более полно удовлетворять запросы операторов, поддерживая техническое состояние самолётов на современном уровне. В результате самолёт, разработанный почти 40 лет назад, до сих пор успешно конкурирует с более новыми конструкциями.
  Boeing 767 до сих пор активно используется ведущими авиакомпаниями мира. По состоянию на сентябрь 2020 крупнейшим оператором является FedEx Express, где служат 92 самолёта этого типа. Ненамного отстают Delta Air Lines с 75 самолётами, UPS Airlines с 73 экземплярами, United Airlines с 54, Japan Airlines с 33 и All Nippon Airways с 32.
  В результате продолжающегося уже в течение нескольких десятилетий производства Boeing 767 стал первым широкофюзеляжным авиалайнером, чьё количество превысило 1000 экземпляров - тысячный экземпляр выпущен в феврале 2011. (Правда, к тому времени общее число Boeing 747 также перевалило за тысячу. Но это были самолёты трёх различных поколений - фактически трёх разных типов.)
  Общее количество находящихся на службе Boeing 767 составляет около 750 экземпляров. Причём численность машин сохраняется на этом уровне благодаря продолжающемуся производству. В основном спросом пользуется грузовая версия Boeing 767-300F - по состоянию на июнь 2020 имеются заказы на 89 экземпляров этой модификации. Возможно, возобновится и законченное в 2014 производство пассажирских экземпляров. Так что Boeing 767 имеет неплохие перспективы на долгую активную жизнь.

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями под крылом на пилонах.

Фюзеляж -  полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Силовой набор из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая. Основной материал конструкции - высокопрочный алюминиевый сплав.   Длина фюзеляжа версий Boeing 767-200 и Boeing 767-200ER - 47,24 м, Boeing 767-300, Boeing 767-300ER и Boeing 767-300F- 53,66 м , Boeing 767-400ER - 60,09 м. Максимальный диаметр всех версий 5,03 м. Большая часть фюзеляжа герметизирована, за исключением хвостового конуса и ниш для шасси.   Впереди расположена кабина экипажа. В зависимости от требований заказчика трёх- или двухместная. На двухместном варианте имеются дополнительные места.   Далее пассажирская кабина максимальной шириной 4,72 м и высотой 2,87 м. Компоновка пассажирской кабины зависит от модификации самолёта и требований заказчика.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции с широким использованием графитовых гибридных композитов в элементах механизации. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 31° 30'. Хорда крыла в корневой части 8,57 м, на концах крыла 2,29 м. Соотношение толщина/хорда в корневой части 15,1%, на концах 10,3%, удлинение у Boeing 767-200/300 - 7,9, у Boeing 767-400ER - 9,3, угол установки крыла 4°15'.
  Механизация: наружные и внутренние элероны, однощелевые наружные закрылки, двухщелевые внутренние закрылки, наружные и внутренние спойлеры, предкрылки. Площадь элеронов 11,58 м², закрылков 36,88 м², предкрылков 28,30 м², спойлеров 15,83 м².

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое. Стабилизатор переменной установки. Каркас с применением алюминиевых сотовых конструкций. Рули высоты без триммеров. Размах стабилизатора 18,62 м, площадь 59,88 м², площадь рулей высоты 17,81 м². Площадь киля 30,19 м², руля направления 17,81 м².

Двигатель - два турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных на пилонах под крылом. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Pratt & Whitney JT9D-7R4D - 21 771 кГс / 213,5 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 5:1  (767-200/ER, 767-300/ER)
- Pratt & Whitney PW4050 - 22 678 кГс / 222,4 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 16-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого) (767-200/ER, 767-300/ER)
- Pratt & Whitney PW4052 - 23 586 кГс / 231,3 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 16-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого)
- Pratt & Whitney PW4060 - 27 216 кГс / 266,9 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 16-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого) (767-200ER, 767-300ER, 767-300F)
- General Electric CF6-80A - 21 771 кГс / 213,5 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 17-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), , степень двухконтурности 4,66:1 (767-200/ER, 767-300/ER)
- General Electric CF6-80A2 - 22 678 кГс / 222,4 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 17-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), , степень двухконтурности 4,66:1 (767-200/ER, 767-300/ER)
- General Electric CF6-80C2B7F1 - 28 144 кГс / 276 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого), степень двухконтурности 5,15:1 (767-300F, 767-400ER)
- General Electric CF6-80C2B8 - 28 756 кГс / 282 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого), степень двухконтурности 5,15:1 (767-400ER)
- Rolls-Royce RB211-524H - 27 492 кГс / 269,6 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 6 высокого давления), 5-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и три низкого), степень двухконтурности 5:1 (767-300/ER, 767-300F)
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка. На Boeing 767-400ER это Honeywell 331-400.
  Топливо расположено в двух интегральных баках в каждом полукрыле и одном центральном баке. На Boeing 767-200 и 767-300 запас топлива 63 216 литров. На Boeing 767-200ER вместимость центрального топливного бака увеличена на 14 195 литров, а общая вместимость до 77 412 литров. На Boeing 767-300ER и Boeing 767-400ER центральный бак ещё больше увеличен, общий запас топлива 91 039 литров. У Boeing 767-300F запас топлива 90 770 литров.

Шасси - трёхопорное, убираемое.  На всех модификациях две основных опоры, установленные под крылом, убираемые внутрь в фюзеляж. Носовая опора Menasco управляемая, убираемая вперёд в фюзеляж. На основных опорах четырёхколёсные тележки, на носовой два колеса, колёса Bendix. На Boeing 767-400ER длина основных опор увеличена на 46 см. На всех опорах масляно-воздушная амортизация. На всех колёсах дисковые тормоза Bendix, имеющие электронно-управляемую систему противоскольжения. На Boeing 767-400ER тормоза Honeywell Carbenix 4000. Колея шасси 9,3 м.

Системы - гидросистема состоит из трёх контуров, давление в системе  211 кг/см². Используется для управления  механизацией крыла и рулями, уборкой и выпуском шасси. 
  Система герметизации и вентиляции Garrett / AiResearch или Honeywell использует воздух из компрессоров двигателей. Создаёт избыточное давление 0,6 кг/см².  
  Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения, а также лобового стекла и датчиков воздушных данных. 
  Система электроснабжения с тремя трёхфазными генераторами переменного тока по 90 кВА, 115/200 В, 400 Гц. Два из них с приводом от двигателей, для электроснабжения самолёта в полёте. Третий с приводом от ВСУ для электроснабжения на земле или в аварийных ситуациях.

Оборудование и приборы - система управления полётом ARINC / FCS 700 (включающая всенаправленный азимутальный радиомаяк Bendix King, всенаправленный дальномерный радиомаяк, систему инструментальной посадки, радиовысотомер), удовлетворяющая требованиям по минимуму погоды по категории IIIb ИКАО, метеорадар Honeywell RDR-4A и другое оборудование.

последняя редакция 23.09.2020