Антонов Ан-24

ГСОКБ-473 ГКАТ СССР - Киевский машиностроительный завод МАП СССР (КБ Антонова)
--------------------------------------
-завод №473 Киевского совнархоза - Киевский авиационный завод / КАПО МАП СССР
-завод №99 ГКАТ СССР / Улан-Удэнский авиационный завод МАП СССР
-Иркутский машиностроительный завод ГКАТ / МАП СССР

Первый советский региональный турбовинтовой авиалайнер

Первый полёт - 20 декабря 1959

Производство
начало - 1959
конец - 1976

Эксплуатация на линиях
Начало - 1962
Эксплуатируется по сей день

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами.

  Разработка. В 1957 производство пассажирского самолёта Ил-14 достигло апогея. Несмотря на появление Ту-104 и начало испытаний Ил-18, этот самолёт продолжал активно внедряться на ряде магистральных воздушных линий СССР и других стран. И, тем не менее, именно в этом году началась активная разработка турбовинтового авиалайнера, который должен был заменить как Ил-14, так и Ли-2 вместе с Ил-12. Данная работа велась в ГСОКБ-473 Олега Константиновича Антонова, создаваемый здесь самолёт получил обозначение Ан-24.
  В отличие от Ил-14, рассчитанного на универсальное применение, новый авиалайнер Антонова с самого начала предназначался для ближнемагистральных, региональных и местных линий. Нельзя сказать, что это была первая советская разработка подобного рода. В начале 1950х в ОКБ Туполева разрабатывались Ту-102 на 40 пассажиров и Ту-111 на 24 пассажира с двумя двигателями ТВ-2М конструкции ОКБ Климова. В тот же период работы над авиалайнером подобной вместимости велись и в ОКБ Антонова. В рамках создания военно-транспортного самолёта, позже получившего обозначение Ан-8, конструкторы ГСОКБ-473 разрабатывали его пассажирскую версиею (проект "Н") на 30 - 57 пассажиров.
  Однако ГУ ГВФ эти разработки не заинтересовали, поскольку его в то время вполне устраивал Ил-14. В конце же десятилетия, когда на мировых авиалиниях происходило массовое внедрение самолётов с газотурбинными двигателями, ситуация изменилась. Поэтому новая антоновская разработка получила более благоприятную перспективу.

  Официально работы над Ан-24 начались в конце 1957, на основании постановления Совета Министров СССР №1417-656 от 18 декабря 1957. Согласно заданию, конструкторам ГСОКБ-473 предстояло разработать 32-местный пассажирский самолёт. Он должен был перевозить полезную нагрузку 4000 кг на расстояние 400 км, или 2400 кг на 1200 км со скоростью 450 км/час. Помимо пассажирских перевозок преследовались и военные цели - перевозка личного состава, военных грузов, ГСМ, десантирование, транспортировка раненных. Машину предстояло оснастить турбовинтовыми двигателями АИ-24 разработки ОКБ-478 (запорожское ОКБ Александра Георгиевича Ивченко), которые к тому времени существовали лишь на бумаге, и винтами АВ-72. Согласно постановлению, на испытания ОКБ должно было передать самолёт в третьем квартале 1959.
  Непосредственно разработкой Ан-24 руководил ведущий конструктор ОКБ Антон Игнатьевич Шиврин. Как и прежние антоновские машины, новый самолёт был высокопланом. На первый взгляд он весьма походил на аналогичный по назначению самолёт Fokker F.27. Однако это не была копия западного авиалайнера. Кроме различных силовых установок, были существенные отличия в конструкции планера. Если у Fokker F.27 фюзеляж имел почти круглое сечение, у антоновской машины он был эллиптическим, сплюснутым по вертикали. Заметно отличались расположение и форма крыла и оперения. Окна в кабине Ан-24 были не эллиптическими, а круглыми. Предельная передняя центровка советского авиалайнера составляла 15% САХ, задняя 33% САХ.
  Но были и сходные конструктивные решения. Впервые в истории отечественного самолётостроения широко применялись клеесварные соединения. Помощь антоновскому ОКБ в их освоении оказал киевский Институт электросварки им. Е.О. Патона. С помощью этой технологии к стрингерам каркаса фюзеляжа крепились панели обшивки. Подобные соединения также использовались в панелях хвостового оперения и гондол двигателей. Общая площадь клеесварных панелей составляла 67 % всей поверхности, число сварных точек - 120 000. Их применение вместо клёпки снижало трудоёмкость изготовления самолёта и увеличивало его ресурс до 30 000 часов.
  Региональный авиалайнер получил мощную механизацию крыла - с двухщелевыми закрылками площадью 15 м². Поскольку машина предназначалась для полётов с плохо оборудованных и грунтовых аэродромов, большое внимание уделялось конструкции шасси. Оно имело длинные стойки, обеспечивающие большое удаление двигателей и винтов от земли, и колёса с шинами низкого давления - 2,5- 3,5 кг/см².
  Одновременно с разработкой самолёта в ОКБ-478 создавался двигатель АИ-24. К лётным испытаниям этого мотора приступили в начале 1959 на борту летающей лаборатории Ан-12.
  Постройка прототипа Ан-24 началась в январе 1958. Кроме клеесварных соединений, при строительстве самолёта был применён ряд других перспективных технологий - штамповка крупных панелей, химическое фрезерование деталей и узлов. Широко применялись пластмассы. Из них изготовлялись детали облицовки кабины пилотов, а также багажных полок и панелей пола в пассажирской кабине. Стеклопластик с сотовым наполнителем использовался в конструкции триммеров, сотовый наполнитель в обтекателях антенн. Всего при разработке применено более 60 новых технологий, защищённых авторским свидетельством.
  Несмотря на ряд применённых новшеств и сжатые сроки разработки, создание Ан-24 продвигалась быстро - прототип был построен в сентябре 1959.

  Испытания. Первый полёт прототипа с бортовым номером СССР-Л1959 (сер. 000-01) состоялся 20 октября 1959. В воздух его поднял заводской экипаж в составе: Георгий Иванович Лысенко - командир, Юрий Владимирович Курлин - второй пилот, Владимир Николаевич Попов - штурман, Афанасий Афанасьевич Круц - бортинженер, Пётр Мельниченко - бортрадист, Яков Рыжик - ведущий инженер по лётным испытаниям.
  Первый полёт был выполнен успешно. Экипаж отметил простоту пилотирования, высокую устойчивость, лёгкость управления. Однако в дальнейшем испытания проходили сложно. Капризничали сырые ещё двигатели, происходили частые отказы других узлов и агрегатов, доставляли головную боль многие пластмассовые детали. К примеру, использование стеклопластика в конструкции триммеров привело к тому, что при наборе влаги нарушалась балансировка элеронов и рулей. В первоначальной конфигурации хвостовые части мотогондол отклонялись вместе с закрылками, создавая большое аэродинамическое сопротивление.
  Один из испытательных полётов чуть было не закончился катастрофой. В этот день отрабатывался заход на посадку при одном отказавшем двигателе. Сразу же после отключения двигателя машина перевернулась, выполнив бочку. К счастью экипаж справился с управлением и благополучно посадил самолёт. Этот инцидент был главным образом связан с ошибочными действиями экипажа. Однако и в дальнейшем полёты с одним отключённым двигателем доставляли неприятности. В частности, при взлёте в таком режиме самолёт показывал недостаточную скороподъёмность.
  Летом 1960 к испытаниям подключился второй самолёт с бортовым СССР-Л1960 (000-02). Первый полёт он совершил 8 июня 1960. С учётом замечаний по первой машине здесь выполнили ряд доработок. Изменилась конструкция хвостовых  частей мотогондол. Были увеличены законцовки крыла. Носовой обтекатель фюзеляжа с расположенным там радаром стал более продолговатым, его аэродинамика была улучшена. Трёхподкосные опоры основных шасси были заменены одностоечными. При этом время уборки шасси сокращалось. Изменения были внесены и в ряд других систем и оборудования. В результате значительно повысилось аэродинамическое качество машины, её скороподъёмность, крейсерская скорость возросла на 20 - 30 км/час.
  Второй экземпляр был построен на серийном заводе №473, расположенном на одной территории с ОКБ Антонова. Он стал головным экземпляром опытной серии, куда вошли ещё четыре экземпляра. За их постройку отвечал ведущий конструктор Петр Васильевич Балабуев, исполнявший в то время обязанности начальника производства.
  Каждый из этих экземпляров предназначалась для различных целевых испытаний. Так СССР-Л1960 в основном использовался для отработки аэродинамических характеристик и всережимного флюгирования. Борт СССР-Л19603 (000-03) передали в ГКНИИ ВВС для испытания двигателей. На экземпляре с серийным 000-04 испытывались радионавигационное оборудование и автопилот в упрощенной комплектации. СССР-Л19605 (000-05) использовался для работ по устранению взаимовлияния помех на радиооборудование. В процессе испытаний на самолётах появился подфюзеляжный гребень.
  В пятый опытный экземпляр CCCP-46708 (000-06) был внесён ряд изменений. Пятиместная кабина экипажа была перекомпонована на трёхместную (убраны места штурмана и радиста, чьи обязанности стали исполнять пилоты). Заменено радионавигационное оборудование, доработано электрооборудование. Замене также подверглись воздуховоздушные радиаторы и турбохолодильные установки в нижних крышках капотов обоих двигателей. Установлена микроэжекторная противообледенительная система (впервые в СССР). В процессе испытаний ряд пластмассовых деталей были заменены металлическими.
  В 1961 борт 000-03 был доработан в военно-транспортный вариант. Здесь усилили фанерный пол, вместо кресел вдоль бортов разместили откидные сиденья. По правому борту смонтирована новая грузовая дверь. Первый полёт в такой конфигурации состоялся 4 сентября 1961. Впоследствии на базе этой машины был создан специализированный грузовой вариант Ан-24Т (см. ниже...).
  Заводские испытания проводились до марта 1961, затем опытные машины были переданы на государственные испытания, завершившиеся 1 августа 1961. В их процессе сотрудники ОКБ и завода продолжали устранять выявленные дефекты и замечания. Им удалось довести самолёт до требований заказчика, что позволило приступить к серийному производству.
  Первый серийный самолёт СССР-46709 (000-07) впервые поднялся в воздух 31 января 1962. Его испытывал экипаж серийного завода №473 в составе: Юрий Михайлович Сорокин - командир, Р. Репин - второй пилот, М. Бовшовский - штурман, М. Мыльников - бортмеханик, М. Судаков - бортрадист, В. Душеба - ведущий инженер.
  Затем машина была передана на 300-часовые эксплуатационные испытания в Украинское УГВФ. Здесь также не обошлось без проблем из-за большого числа конструктивных и производственных дефектов. Сотрудники ОКБ и завода оперативно их устраняли, одновременно работая над увеличением ресурса планера и двигателей. Это позволило в том же году приступить сначала к опытной, а затем и коммерческой эксплуатации Ан-24 на линиях.

 Серия и модификации. В процессе серийного производства Ан-24 возникло несколько основных и ряд специализированных модификаций.

  Ан-24А (обозначался просто как Ан-24) - версия с кабиной на 44 пассажира, по бортам пассажирской кабины по 8 окон. В целом конструктивно аналогична машинам опытной серии. Эти самолёты оснащались двигателями АИ-24 1й серии мощностью по 2450 э.л.с. В процессе серийного производства максимальная взлётная масса увеличилась до 20 тонн, с увеличением запаса топлива, дальность полёта с грузом 4000 кг достигла 800 км. Первый полёт в 1962, всего построено 116 экземпляров.

  Ан-24Б - версия со взлётной массой, увеличенной до 21 тонны. Улучшена вентиляция и освещение пассажирской кабины, её вместимость увеличилась до 48 - 52 пассажиров, число окон до 9. В процессе производства вместо одного подфюзеляжного гребня на самолёты стали устанавливать два. Был экспортный вариант Ан-24В, отличавшейся более гибкой компоновкой пассажирской кабины, а также различной номенклатурой пилотажно-навигационного и радиосвязногооборудования (в зависимости от требований заказчика).
  Первоначально устанавливались двигатели АИ-24 2й серии по 2550 э.л.с., затем АИ-24А с впрыском воды и агрегатом автономного запуска ТГ-16 в хвостовой части правой гондолы (на Ан-24В второй серии), с 1969 АИ-24Т 2й серии по 2820 э.л.с. Первый полёт в 1965. В процессе эксплуатации до этой модификации был доработан ряд Ан-24А.

  Ан-24Т (Ан-34) - транспортный (военно-транспортный) вариант с двигателями АИ-24ВТ по 2820 э.л.с. Предназначен также для десантирования и перевозки раненых на носилках. Вместо пассажирской кабины здесь грузовой отсек, с усиленным фанерным полом и уменьшенным числом окон (4 по каждому борту). Вдоль кабины расположены откидные сиденья. В хвостовой части смонтирован грузовой люк 2,7 х 1,3 м, изменено пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. В грузовом отеке установлена электролебедка и каретка с траверсой грузоподъемностью 1,5 т. Первый полёт 16 ноября 1965, всего 103 экземпляра.

  Ан-24РТ - отличается от предыдущей модификации установкой в хвостовой части правой гондолы вспомогательного ТРД РУ19А-300 тягой 800 кГс. Он используется для запуска основной двигательной установки, а также улучшает лётные характеристики при эксплуатации на высокогорье, в жарком климате и при отказе одного из основных двигателей. Построено 62 экземпляра.

  Ан-24РВ - пассажирская модификация, созданная на базе Ан-24В второй серии. Здесь, также как на Ан-24РТ, вместо агрегата ТГ-16 установлен дополнительный разгонный двигатель РУ19А-300. Взлётная масса 21,8 т, вместимость 48 -52 пассажира. Первый экземпляр доработан из Ан-24Б, первый полёт в такой конфигурации в 1966. Всего 397 экземпляров. В эту конфигурацию доработали ряд Ан-24Б.

  Ан-24ЛР вариант для ледовой разведки, на борту которого смонтировано специальное оборудование, а также пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее всепогодную работу. Первый полёт Ан-24ЛР в 1967, построено от 3 до 5 экземпляров.

  Ан-24ФК - картографическая модификация, разработана совместно с ОКБ Бериева. Спецоборудование для аэрофотосъёмки земной поверхности установлено в пассажирской кабине, здесь же оборудованы рабочие места операторов. В нижней части кабины имеются 5 фотолюков, а в носу остеклённый фонарь штурмана-аэрофотосъёмщика. Построен один экземпляр (затем на базе этой модификации возникла модель Ан-30).

  Были созданы (или доработаны из основных модификаций) и другие специализированные (в основном военные) версии: Ан-24РР для радиационной разведки, Ан-24 "Троянда" для поиска подводных лодок, Ан-24ШТ для воздушного управления войсками, учебный Ан-24УШ, лесопожарный Ан-24ЛП, Ан-24 "Нить" для исследования природных ресурсов и др.
  Кроме того был ряд нереализованных проектов: Ан-24АТ (с вариантами Ан-24АТ-У и Ан-24АТ-РД) - военно-транспортная версия Ан-24А со спаренными двигателями Изотов ТВ2-117ДС и соосными винтами, Ан-24К - корпоративный самолёт на 16 - 18 пассажиров, Ан-24Д версия на 60 пассажиров с удлинённым фюзеляжем и ТРД РУ19А-300 в хвостовой части правой гондолы. На базе Ан-24РВ также собирались создать региональный реактивный авиалайнер Ан-50.

  Основное серийное производство осуществлялось на киевском заводе №473 (с 1967 Киевский авиационный завод, а с 1976 Киевское авиационное производственное объединение). Здесь в 1961 - 1976 выпущено 998 экземпляров пассажирских модификаций, в том числе все экземпляры Ан-24РВ. Если приплюсовать 5 опытных экземпляров, построенных в 1960-1961, общее число достигнет 1003 (некоторые источники утверждают, что их построили 1028).
  В 1965 - 1970 пассажирские версии Ан-24Б также производились на Улан-Удэнском авиационном заводе №99. Здесь построили 174 экземпляра. Ан-24Т и Ан-24РТ выпускал Иркутский машиностроительный завод (завод №39). Здесь в 1967 - 1971 построили 165 экземпляров. Таким образом, общее число построенных Ан-24, вместе с прототипом, составляет 1343 экземпляра (или 1368 согласно альтернативной оценки).
  В 1966 - 1970 в Китае на авиазаводе в городе Сиань без лицензии скопировали Ан-24. Китайский вариант получил обозначение Y-7. Впервые он полетел 25 декабря 1970. Это самолёт требует отдельного разговора.

 Эксплуатация. К опытной эксплуатации Ан-24 в Аэрофлоте приступили во второй половине 1962. Первый технический рейс с пассажирами состоялся в сентябре по маршруту Киев - Краснодар. А 31 октября 1962 машина вышла на коммерческую линию Киев - Херсон (основание - приказ начальника ГУ ГВФ №617).
  Вслед за Украинским УГФВ к освоению региональной турбовинтовой машины подключилось Московское Территориальное Управление авиации спецприменения и местных воздушных линий ГВФ. В 1963 из аэропорта Быково оно открыло рейсы на Ан-24 в Воронеж и Саратов, затем в ряд других городов центральных областей РСФСР и Поволжья. В том же году Ан-24 начали поступать в Казахское управление, где самолёты использовались весьма интенсивно. Налёт на одну машину составлял до 250 часов в месяц. К концу 1963 на линиях уже работало 24 машины этого типа.
  Первоначальная эксплуатация Ан-24 доставаляла операторам хлопот, поскольку самолёты первых серий имели не полностью укомплектованный автопилот, низкую надёжность имел бортовой радар. Оставляли желать лучшего и экономические характеристики самолёта. Убытки за первый год эксплуатации достигали 35%.
  Но опыт начальной эксплуатации позводил провести доработки, в результате которых число замечаний постепенно уменьшалось. Чтобы повысить рентабельность, в 1964 были проведены работы по увеличению взлётного веса с 19 500 до 21 000 кг. По заказу ГУ ГВФ на втором опытном экземпляре провели испытания зависающих элеронов, однако эта доработка дальнейшего развития не получила.
  Как бы то ни было, Ан-24 показал высокие лётные характеристики. Особенно наглядно они были продемонстрированы 8 июня 1963, когда из-за ошибки курсанта Кировоградской школы высшей лётной подготовки на высоте 3000 м были отключены оба двигателя. Но благодаря мастерству инструктора Арама Александровича Богдасарова удалось совершить управляемый планирующий спуск и благополучную посадку на базовом аэродроме.
  Очень удачным оказалось решение по установке в правой мотогондоле, вместо турбогенератора ТГ-16, дополнительной силовой установки РУ19А-300. Это позволило не только увеличить взлётный вес, но и сократить разбег - особенно на высокогорных аэродромах и в условиях жаркого климата. С 1972 стали устанавливаться усовершенствованные двигатели АИ-24Т по 2820 э.л.с. В процессе эксплуатации число пассажирских мест увеличилось с 32 до 44, а затем до 52.

  Между тем, продолжалось внедрение Ан-24 в территориальных управлениях. В 1964 их стали получать Уральское, Узбекское и Красноярское управления. Затем последовали другие управления и отдельные подразделения Аэрофлота (список здесь...). В 1966 сеть линий, где работали Ан-24, уже охватывала значительную часть территории СССР. В основном это были региональные и ближнемагистральные трассы. Но самолёты применялись и на более протяжённых линиях, таких как Москва - Казань - Тюмень.
  За три первых года эксплуатации в Аэрофлоте Ан-24 перевезли 2,5 миллионов пассажиров и 70 000 т грузов. К маю 1969 эти показатели достигли 25 миллионов пассажиров и 350 000 т грузов, а к 1971 более 50 миллионов пассажиров и 500 000 тонн грузов. К началу 1970х Ан-24 стал одним из самых распространённых самолетов Аэрофлота. Число маршрутов достигло 450. Ан-24 вытеснил Ил-14, а также Ли-2, с большинства региональных и ряда местных линий. В конце этого десятилетия антоновские авиалайнеры обслуживали уже 978 внутренних линий. В 1979 их доля в общем объёме пассажирских перевозок Аэрофлота достигла 30%.
  Кроме обслуживания регулярных линий Ан-24 применялись и на спецрейсах, в том числе неплохо они показали себя в условиях Заполярья. Знаковым событием стала посадка самолёта Якутского УГА с бортовым СССР-47250 на ледовый аэродром станции Северный Полюс-21 в мае 1972. Высокие лётные характеристики самолёта были наглядно продемонстрированы и в рекордных полётах женских экипажей Марины Лаврентьевны Попович и Галины Гавриловны Корчугановой в мае, июне и июле 1982. В этих полётах был установлен 71 мировой рекорд скорости, высоты и времени её набора для самолетов такого класса.
  Помимо Аэрофлота Ан-24 эксплуатировали несколько министерств и ведомств СССР. Больше всего их работало в в системе Минавиапрома СССР.

  С 1964 самолёт начали осваивать и зарубежные гражданские операторы. Среди первых были монгольская авиакомпания МИАТ, ливанская Lebanese Air Transport, United Arab Airlines из Объединённой Арабской Республики (Египет), Interflug из ГДР, Chosonminhang из КНДР, польская LOT, румынская Tarom и кубинская Cubana de Aviacion. В дальнейшем география продолжала расширяться - заказы на Ан-24 поступили из 26 стран мира.
  В основном это были социалистические страны Восточной Европы и Восточной Азии, а также ряд стран т.н. "третьего мира" - в Азии, на Ближнем Востоке и Африке. Число стран и операторов продолжало увеличиваться и после окончания серийного производства Ан-24 за счёт вторичного рынка.
  Широко применялся Ан-24 и в военной авиации. Кроме советских ВВС, их использовали вооружённые силы Болгарии, Бангладеш, Вьетнама, Венгрии, ГДР, Ирака, Конго (Браззавиль), Кубы, Лаоса, Монголии, ОАР/Египта, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Чехословакии и Южного Йемена. В основном это были самолёты модификации Ан-24Т. Следует отметить, что военных эта модификация устраивала не полностью. Всвязи с чем ОКБ Антонова продолжало доработку военно-транспортной машины. В результате появилась модель Ан-26, речь о которой впереди.
  Ан-24 служили также в правительственных отрядах ряда стран, использовались в ведомственной и корпоративной авиации, ДОСААФ и т.п.

  Несмотря на высокие лётные характеристики, эксплуатация сопровождалась рядом серьёзных происшествий. Первым 29 июля 1962 был потерян шестой опытный самолёт СССР-46708. Он разбился в Тернополе во время отработки взлёта с отказом одного двигателя при сильном боковом ветре. Экипаж получил ранения различной тяжести.
  Первая катастрофа Ан-24 произошла 20 марта 1965. В тот день борт  CCCP-46764 Уральского УГВФ выполнял регулярный пассажирский рейс из Тюмени в Ханты-Мансийск. При заходе на посадку самолёт резко просел, приземлился в снег, не долетев до полосы, столкнулся с препятствием и сгорел. Жертвами катастрофы стали 43 человека.
  Первая катастрофа у зарубежного оператора случилась 2 февраля 1966 в Египте. Во время тренировочного полёта в Луксоре разбился борт SU-AOB авиакомпании United Arab Airlines. Всего же, за время эксплуатации Ан-24, произошло 152 тяжёлых лётных происшествия.

  Тем не менее, Ан-24 показал высокую надёжность и долговечность. Благодаря чему самолёты этой модели продолжают эксплуатироваться по сей день. Чтобы это стало возможным, ОКБ, вместе со смежниками, проводило ряд мероприятий по увеличению ресурса самолёта. В результате он был доведён до 50 000 лётных часов, или 35 000 взлётов-посадок.
  Техническое состояние Ан-24 поддерживалось и благодаря регулярному обслуживанию, регламентным и восстановительным работам, которые проводились на ремонтных заводах Аэрофлота - №410 в Киеве, №403 в Иркутске, №412 в Ростове-на-Дону, и заводе №308 советских ВВС в Иваново.
  Но у столь долгой активной жизни Ан-24 были и другие причины. В 1980х для замены Ан-24 в СССР приступили к разработке авиалайнеров нового поколения - Ил-114 и Ан-140. Однако их создание пришлось на время т.н. "перестройки" и последующего распада Советского Союза, сопровождавшегося глубоким экономическим кризисом и социальными потрясениями. Всвязи с чем доводка этих машин сильно затянулась, не достигнув требуемых экономических характеристик. К тому же для большинства появившихся на обломках союзного Аэрофлота авиакомпаний покупка этих самолётов была не по карману. Не говоря уже о ещё более дорогих западных машинах DHC-8 и ATR 42. Поэтому антоновские ветераны продолжали тянуть лямку на просторах бывшей великой страны.
  В то же время Ан-24 стали быстро исчезать с линий сменивших ориентацию стран Восточной Европы. Однако появился ряд новых операторов Ан-24 в странах "третьего мира", особенно в Африке южнее экватора. Стоит отметить, что к созданию большинства этих компаний приложили руку наши соотечественники. Падение объёмов перевозок в 1990е вынуждало мелких операторов стран СНГ искать работу в дальнем зарубежье. В основном в проблемных районах мира, где недоставало местных квалифицированных кадров и куда не рвались пилоты из западных стран. О перипетиях работы этих операторов можно снять не один фильм, почище голливудского боевика "Air America".
  В 1990е работы по продлению ресурса не прекращались. Они проводились как силами антоновского ОКБ (превратившееся в компанию АНТК "Антонов"), так и силами вышеупомянутых авиаремонтных заводов. Помимо того, на заводе №308 проводилась доработка, в ходе которой в каждом полукрыле устанавливалось по два дополнительных мягких топливных бака общим объёмом 6180 л. Это увеличивало продолжительность полёта на 1,3 часа. В результате всех этих работ удалось увеличить ресурс самолёта до 65 000 лётных часов. Над продлением лётной жизни Ан-24 работал и ряд авиакомпаний. Стоит особо отметить казахстанскую авиакомпанию SCAT, которая благодаря восстановлению ряда машин обладала в первом десятилетии XXI века самым крупным флотом Ан-24.
  Однако время берёт своё - несмотря на поддержку технического состояния, количество находящихся в эксплуатации самолётов сокращается. Особенно быстро в последние 10 лет. Если в 1996, по данным Flight International, на службе находилось 877 Ан-24, то в 2010 их число сократилось до 301, а в 2019 до 84. Большинство оставшихся машин летают в России - на начало 2022 в авиакомпаниях эксплуатировались 57 экземпляров. Так что ждать завершения лётной карьеры Ан-24 стоит ещё не один год.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убирающимся трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок балочно-стрингерной конструкции. Сечение эллиптическое, образованное двумя дугами разного диаметра. В точке их пересечения плоскость пола кабины. Каркас состоит из 49 шпангоутов, балок и стрингеров. Обшивка толщиной 0,8 - 1,5 мм. Большинство деталей фюзеляжа изготовлено из алюминиевых и магниевых сплавов и стали 30ХГСА.   Общая длина фюзеляжа с носовым и хвостовым обтекателями составляет 23,53 м. Фюзеляж разделён на три отсека носовой Ф-1, средний Ф-2 и хвостовой Ф-3. Обшивка передней верхней панели отсека Ф-3 толщиной 2,5 мм, хвостового обтекателя 0,5 мм.   Средний отсек от шпангоута №1 до шпангоута №40 герметичный. Здесь размещены кабина экипажа, переднее грузовое помещение, пассажирская кабина, буфет, вестибюль, гардероб, заднее багажное помещение. Пассажирская кабина отделена от остальных помещений перегородками.

Крыло - трапециевидной формы в плане размахом 29,2 м и площадью 74,9 м², удлинение 11,7. Установочный угол +3°. Крыло двухлонжеронное кессонного типа, состоит из центроплана (до нервюры №7), двух средних (до нервюры №12) и двух отъёмных частей. Кессоны образованы лонжеронами, нервюрами и панелями обшивки, обшивка работающая. Носок крыла имеет воздушно-тепловую противообледенительную камеру.
  Центроплан крепится к шпангоутам №17 и №20 фюзеляжа передним и задним лонжеронами. Нижние панели центроплана из химически фрезерованных листов. К заднему лонжерону центроплана крепятся две секции отклоняющихся однощелевых однолонжеронных закрылков, между нервюрами №3 и №5 установлены 4 мягких топливных бака. К нервюрам №5 и №7 крепятся силовые фермы подвески двигателей и основных опор шасси.
  Средняя часть крыла кроме лонжеронов и нервюр имеет набор стрингеров, нижняя панель обшивки несъёмная. Кессон средней части герметичный - он представляет собой бак-кессон. Установлены также двухщелевые выдвижные закрылки.
  Отъёмная часть крыла аналогична по конструкции средней, но кессон здесь негерметичный. К заднему лонжерону крепится элерон, состоящий из корневой и концевой секций. На корневой секции левого элерона сервокомпенсатор и триммер, у правого только сервокомпенсатор. Элероны с осевой аэродинамической компенсацией и 100%-ной весовой балансировкой.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое свободнонесущее. Состоит из стабилизатора размахом 9 м и площадью 17,23 м², киля высотой 4,9 м (над фюзеляжем) с форкилем общей площадью 15,85 м², и подфюзеляжного гребня площадью 1,8 м².
  Стабилизатор двухлонжеронный, поперечное V +9°, стреловидность по линии 25% хорды - 15,5°. Состоит из двух симметричных консолей, в носке воздушно-тепловая камера противообледенительной системы. Крепится к шпангоутам №43 и №45 фюзеляжа передним и задним лонжеронами соответственно. К заднему лонжерону крепятся рули высоты с осевой аэродинамической компенсацией и 100%-ной весовой балансировкой. На каждом руле имеется триммер.
  Киль двухлонжеронный, стреловидность по линии 25% хорды 21,5°. Крепится передним лонжероном к шпангоуту №40, задним к шпангоуту №43 фюзеляжа. К заднему лонжерону подвешен руль направления. К нижней части руля направления крепится сервокомпенсатор, над ним триммер. Может устанавливаться совмещённый триммер-сервокомпенсатор.
  Форкиль и подфюзеляжные гребни увеличивают площадь вертикального оперения. Они конструктивно аналогичны и имеют треугольную форму.

Двигатель - два турбовинтовых двигателя в мотогондолах на крыле. Устанавливались следующие двигатели:
- Ивченко АИ-24 - 2550 э.л.с. - одновальный турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым осевым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ан-24А, Ан-24Б),
- Ивченко АИ-24А - 2550 э.л.с. - одновальный турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым осевым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ан-24Б, Ан-24В, Ан-24РВ, Ан-24Т)
- Ивченко АИ-24Т - 2820 э.л.с. - одновальный турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым осевым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (поздние серии - с 1972)
  На версиях Ан-24РВ и Ан-24РТ в хвостовой части правой гондолы установлен дополнительный ТРД РУ19А-300 тягой 900 кГс. На Ан-24Б имеется система впрыска воды во входные тракты двигателей для восстановления мощности при взлёте при повышенной температуре и пониженном давлении.
  Винты металлические четырёхлопастные флюгерные АВ-72 (или АВ-72Т) диаметром 3,9 м с автоматически изменяемым шагом. Топливо располагается в 4 мягких баках в кессоне центроплана крыла и двух кессонных баках средней части крыла. Ёмкость кессонных баков 1840 л, резиновых центропланных - 710 л. Топливо - керосин  Т-1, ТС-1, Т-2 или Т-7. Левый двигатель питается от баков левого полукрыла, правый от правого. Магистрали баков полукрыльев соединены по переднему лонжерону центроплана. Маслобак расположен на нижней крышке капота. Ёмкость 40 л, заполняется на 37 л. Применяется смесь авиационных масел - 75% по объёму трансформаторного или МК-8 + 25% МК-22 или МС-20. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему на 62 - 64 л.

Шасси - трёхопорное убирающееся с носовой опорой, колея шасси 7,9 м. Все три опоры убираются вперёд, аварийный выпуск под напором встречного потока и собственного веса. Замки убранного положения открываются рукоятками.
  Основные опоры одностоечные, установлены в гондолах двигателей. Состоят из амортизационной стойки, двух тормозных колёс, складывающегося подкоса, замка выпущенного положения, замка убранного положения, гидроцилиндра уборки и выпуска. Амортизатор азотно-маслянного типа с маслом АМГ-10 и азотом. Колёса 900 х 300 мм с давлением 5 - 6 кг/см², тормоза дисковые.
  Передняя опора одностоечная с рычажной подвеской колёс. Убирается в отсек под кабиной экипажа. Состоит из амортизационной стойки, двух нетормозных колёс, рулевого цилиндра, гидроцилиндра уборки и выпуска опоры. Амортизатор азотно-маслянный с АМГ-10 Колёса 700 х 250 мм с давлением 3,5 кг/см². Колёса управляемые, рулевой механизм обеспечивает поворот от гидросистемы.

Системы и оборудование - система управления рулями и элеронами жёсткая, триммерами руля направления и элеронов электромеханическая, закрылками электрогидравлическая с винтовыми подъёмниками. Управление триммерами руля высоты, двигателями, системой стопорения рулей и элеронов тросовое. В систему управления рулями, элеронами и триммерами руля высоты включён автопилот, имеющий 4 рулевые машины. Управление сдвоенное, имеет оригинальную горизонтально расположенную штурвальную колонку.
  Гидросистема - обеспечивает уборку и выпуск шасси, аварийное флюгирование винтов и останов двигателей, управление закрылками, тормозами, поворотом передних колёс, стеклоочистителями. Имеется основная и аварийная системы. Последняя используется для выпуска закрылков и торможения при отказе основной. Рабочая жидкость АМГ-10 ёмкость 60 л. Давление в основной системе 115 - 160 кг/см², в аварийной 160 кг/см².
  Система пожаротушения - состоит из огнетушителей ОС-8М ёмкостью 8 л, установленных в хвостовой части левой гондолы, обратных клапанов, распределительных кранов и системы сигнализации пожара ССП-2А.
  Системы кондиционирования и регулирования давления получают воздух для вентиляции, отопления или охлаждения, а также наддува гермокабины от десятой ступени компрессора двигателя АИ-24. В течение одного часа происходит 20 - 26 кратный обмен воздуха в кабине. Избыточное давление в кабине обеспечивается аппаратурой системы регулирования давления, в которую входят указатель высоты и перепада давления УВПД-15 и кабинный вариометр ВР-10.
  Противообледенительная система передней кромки крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигаталей АИ-24 и РУ19А-300, маслорадиаторов воздушно-термическая. Обогрев происходит горячим воздухом от десятых ступеней компрессоров двигателей. Защита от обледенения лобовых стёкол, лопастей и обтекателей втулок воздушных винтов с помощью электроподогрева.

Оборудование и приборы -
  Пилотажно-навигационное оборудование - электрический автопилот АП-28Л1, комбинированный пилотажно-посадочный прибор КППМ, гирополукомпас ГПК-52АП, задатчик курса ЗК-2 (2 к-та), радиокомпас УПДБ-2, указатель скорости КУС-1200 (2 шт.), барометрический высотомер ВД-10К (2 шт.), вариометр ВАР-30-3 (2 шт.), авиагоризонт АГД-1 (2 к-та), гироиндукционный компас ГИК-1, компас КИ-13. Могут устанавливаться курсовая система ГМК-1Г и система директорного управления СДУ "Привод". При установке этих систем снимаются гироиндукционный компас ГИК-1 и гирополукомпас ГПК-52АП.
  Радиооборудование - радиокомпас АРК-11 (или АРК-5), система посадки СП-50, радиостанции Р-802, Р-836 (или Р-837), УС-8, радиовысотомер РВ-2 (или РВ-УМ), радар РПСН-2АН.

последняя редакция 11.01.2024