Антонов Ан-12

ГСОКБ-473 ГКАТ СССР (ОКБ Антонова)
-----------------------------------
заводы №№39, 64, 84 ГКАТ СССР / МАП СССР

 

Самый массовый советский грузовой четырёхмоторный турбовинтовой самолёт

 

Первый полёт - 16 декабря 1957

Производство
Начало - 1957
Конец - 1971

Эксплуатация
Начало - 195
в эксплуатации до сих пор

 


Гражданские операторы:
  СССР
  Россия
  СНГ
  Европа
  Азия
  Прочие страны

  Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира.


  
  1. Разработка.
  2. Испытания.
  3. Серия и модификации.
  4. Военная эксплуатация.
  5. Гражданская эксплуатация.
  6. Конструкция.
  7. Основные характеристики.

  Разработка. Как уже отмечалось, на основании постановления Совета Министров СССР №1956-1055 от 30 ноября 1955 наряду с созданием пассажирского турбовинтового авиалайнера (проект "У", затем Ан-10) началась разработка военно-транспортного самолёта, обозначенного как проект "Т", а затем Ан-12. Ведущим конструктором проекта "Т" в ГСОКБ-473 был назначен Валентин Николаевич Гельприн.
  Первоначально между проектами Ан-10 и Ан-12 было много сходного - число общих узлов и деталей достигало 86%, включая идентичные общесамолётные системы и приборы. Как и Ан-10, военно-транспортный самолёт разрабатывался с учётом работы с коротких грунтовых полос. Также как и авиалайнер, Ан-12 создавался под двигатели НК-4 и АИ-20, с окончательным выбором силовой установки путём сравнения.   
  Главное отличие транспортника состояло в высоко поднятой хвостовой части, с грузовой рампой и герметичной кабиной стрелка с двумя 23-мм орудиями АМ-23. В грузовой кабине был усилен пол, чтобы выдержать нагрузку от военной техники, типа боевой машины десанта АСУ-85 или пусковых установок оперативно-тактических ракет. Прорабатывалась возможность устройства в полу люков для десантирования грузов, но затем от этого варианта отказались.
  Разработка Ан-12 заняла всего от 8 до 11 месяцев, чему очень помог опыт создания в ГСОКБ-473 грузового самолёта Ан-8. Результаты работ по Ан-10, проектирование которого имело приоритетное значение, также помогли конструкторам Ан-12. Несомненно, что разработчики Ан-12 учитывали доступную им информацию по аналогичному американскому самолёту C-130 Hercules, уже прошедшему испытания.
  Основные проектные работы завершились в июле 1956, после чего началась постройка самолётов для лётных испытаний. Поскольку опытный завод №473 был полностью загружен работами по Ан-10, эти самолёты собирались на иркутском авиазаводе ГКАТ №39 (где завершалось производство Ил-28). С этой целью в Иркутск была командирована большая группа специалистов антоновского КБ и передана необходимая техническая документация (последние чертежи поставлены в июне 1957).
  Благодаря значительному сходству с Ан-10 было решено обойтись без опытных прототипов - Ан-12 сразу пошёл в серию. Правда, не обошлось без проблем, поскольку ГСОКБ-473 продолжало вносить изменения в чертежи, что влекло за собой неоднократную остановку работ, переделку заводской оснастки и технической документации. Как бы то ни было, сборка первого экземпляра с серийным номером 7900101, на котором были установлены двигатели НК-4, была закончена в рекордный срок - к 7 ноября 1957. Началась подготовка машины к лётным испытаниям.

 Испытания. Первый полёт Ан-12 состоялся 16 декабря 1957. Его выполнил экипаж Якова Ильича Верникова - командир, Георгия Ивановича Лысенко - второй пилот, Павла Ивановича Уварова - штурман, Игоря Михайловича Морозова - бортинженер, М.Г. Юрова - бортрадист, и В.Г. Жилкина - бортстрелок. По плану первый полёт проводился с неубранным шасси. После взлёта, уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной экипаж приступил к набору высоты. Однако началась вибрация передней части фюзеляжа, вызванная незакрытой створкой передней опоры шасси. Поэтому Верников решил прервать полёт и совершил посадку. Первый полёт продолжался всего девять минут, самолёт успел подняться на высоту 880 м и развить скорость 340 км/час.
  При разборе полёта выяснилось, что открытая створка не рассчитана на достигнутую самолётом скорость, а возникшая при этом вибрация опасности не представляет. Поэтому испытания продолжились. В их ходе были выявлены и другие проблемы.
  Так, из-за мощного реактивного момента воздушных винтов, имевших левое вращение, правая опора шасси нагружалась больше левой, всвязи с чем самолет при разбеге стремился развернуться вправо. Руля направления не хватало для компенсации мощного разворачивающего момента. Из-за узкой колеи шасси не помогало и управление тормозами. Проблему удалось решить, оснастив переднюю опору следующих экземпляров механизмом поворота с управлением от педалей. Другой проблемой была вибрация фюзеляжа при открытой в полёте рампе. Пришлось усилить конструкцию хвостовой части фюзеляжа.
  Летом 1958 первый Ан-12 перегнали в Москву. Для продолжения испытаний его собирались передать в ЛИИ, а перед этим продемонстрировать высокому военному руководству на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Однако 26 июня самолёт, управляемый экипажем Лысенко, потерпел аварию. При заходе на посадку на Центральном аэродроме машина, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлилась в стороне от полосы. Из людей на борту почти никто не пострадал - лишь один пассажир (заместитель главного конструктора ГСОКБ-473) получил ранения. Однако самолёт был серьёзно повреждён - разрушена правая опора шасси, повреждено крыло и лопасти винта четвёртого двигателя.
  Причиной аварии стала методика посадки при положении ручек управления двигателями (РУДы) в положении малого наземного газа. Однако при этом возникала отрицательная тяга и самолёт снижался недопустимо быстро. Пилотам приходилось применять всё своё мастерство, чтобы не допустить грубой посадки. Но на этот раз резкое перемещение РУДов при выравнивании привело к заклиниванию одной из них. Для устранения подобного была изменена методика выполнения посадки - внутренние двигатели должны быть в положении малого наземного газа, а внешние на упорах полётного.

  Испытания проводились и на втором лётном экземпляре Ан-12 с серийным номером 7900102 (дата первого полёта неизвестна). После аварии борта 7900101 его перегнали в Жуковский для продолжения тестирования в НИИ ВВС. В числе прочего выполнялись полёты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. На 7900102 впервые для тяжёлых самолётов проводились исследования срывных характеристик. Они показали, что от момента срыва до входа в установившийся штопор проходит некоторое время, за которое экипаж может успеть принять меры для предотвращения катастрофы.
  В целом, испытания этой машины прошли без серьёзных происшествий. Пилоты отметили высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета. Но был высказан и ряд замечаний, по которым провели доработки. Так была изменена конструкция крыла. Первоначально оно было прямым, без наклона консолей. Но затем для улучшения боковой и поперечной устойчивости был изменён угол поперечного V. Теперь консоли до 14й нервюры поднимались вверх под углом 1°, затем опускались на 3°. Кроме того, были заменены двигатели. Первоначально здесь, как и на 7900101, стояли двигатели НК-4, затем их заменили на АИ-20.
  В испытаниях также участвовали борта с серийными номерами 8900203 и 8900305. На последнем из них с конца 1958 до июня 1959 проводились государственные испытания. Они завершились принятием Ан-12 в эксплуатацию. Кроме этих бортов в ГСОКБ-473 испытывался статический экземпляр. В ОКБ Антонова на прочность также отдельно испытывалось крыло.
  По завершению государственных испытаний тестирование самолёта не завершилось. Например, с октября 1959 до апреля 1960 на Ан-12 отрабатывалось воздушное десантирование личного состава и грузов. Подобные эксперименты проводились с макетом самолёта на аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако испытания не выявили общую проблему для Ан-12 и Ан-10 - т.н. "клевок", которая устранялась уже при эксплуатации, после случившихся катастроф.
  Стоит отметить, что Ан-12 также использовался для испытания различного оборудования. К примеру, в 1959 проводились лётные испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72, предназначенного для авиалайнера Ан-24. С 1960 с Ан-12 сбрасывались спускаемые аппараты космических кораблей с целью отработки систем их приземления. В 1960х - 1970х испытывались аппаратура дистанционного зондирования поверхности, средства обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки, в 1980х аппаратура для поиска подводных лодок и т.п.

 Серия и модификации. После прохождения госиспытаний началось полномасштабное серийное производство Ан-12, в процессе которого возникло несколько базовых модификаций транспортного самолёта.

 - Ан-12 - первоначальная модификация. Представляет собой военно-транспортный самолёт для перевозки 58 полностью экипированных десантников или 82 военнослужащих. Всего изготовлено 154 экземпляра, выпущенных более чем в 19 сериях с 1957 по 1962. От серии к серии самолёт подвергался значительным доработкам. Если первые два экземпляра имели двигатели НК-4, то все последующие комплектовались двигателями АИ-20. Сначала первой серии, затем второй.
  Первая сотня самолётов имела, как и Ан-10, герметичную кабину полезной нагрузки. Однако невозможность плотного закрытия хвостовой рампы не позволяла реализовать преимущества герметичной кабины. Поэтому в дальнейшем герметичными остались лишь кабина пилотов и хвостовая кабина бортстрелка. В результате при перевозке личного состава пришлось снизить практический потолок. Но зато, благодаря снижению веса планера, на несколько сот килограммов увеличилась полезная нагрузка (до 16 тонн). Увеличился и запас топлива. Первоначально он составлял 13 300 литров, затем увеличился до 15 440 литров.

 - Ан-12А - здесь установлены двигатели АИ-20А по 4000 э.л.с. В процессе производства усилен центроплан крыла. Полезная нагрузка увеличена до 20 тонн, запас топлива в крыле до 16 600 литров. Кроме того, предусмотрена возможность установки в грузовом отсеке ещё двух или трёх топливных баков на 4000 л. Установлено новое, более совершенное оборудование и авионика. Первый полёт в 1961.

 - Ан-12Б - здесь кроме мягких баков в крыле установлены кессон-баки, запас топлива увеличен до 19 490 литров. Для автономного запуска двигателей и питания бортовой сети до высоты 1000 м в левом обтекателе шасси установлена ВСУ ТГ-16 с генератором ГС-24А, увеличен триммер руля направления. Обновлено погрузочное оборудование. Первый полёт в 1963.
 С 1965 выпускалась гражданская версия Ан-12Б, а в 1967 появилась улучшенная версия Ан-12БК, где установили двигатели АИ-20М по 4250 э.л.с., новое ВСУ ТГ-16М с улучшенной высотностью. Проём грузового люка увеличен по порогу на 105 мм, по бортам установлены обтекатели грузового люка. В грузовой кабине смонтированы лебедки ГЛ-1500ДП с дистанционным управлением, кран-балки грузоподъемностью 2300 кг и грузовые трапы - сиденья.

  Кроме базовых модификаций свет увидело большое число специализированных версий. Среди них вариант увеличенной дальности с дополнительными топливными баками на 5500 и 4350 литров под полом грузовой кабины. Таким оборудованием оснащались самолёты всех базовых версий, они носили обозначения Ан-12П, Ан-12АП и Ан-12БП соответственно. Кроме того, был полярный вариант Ан-12ПЛ с неубираемым лыжным шасси, Ан-12Т для перевозки топлива, Ан-12БМ с аппаратурой экспериментальной спутниковой связи, поисково-спасательный Ан-12БК, бомбардировщик и постановщик мин Ан-12БКВ и ряд других.
  В разработке были ещё несколько вариантов. Среди них Ан-12СН с увеличенными габаритами грузовой кабины для перевозки танка Т-54, он должен был иметь 4 АИ-20ДК по 5180 э.л.с. и разгонный ТРД РД-9 тягой 3800 кгс в хвосте. В 1969 проектировался вариант Ан-12Р с двухконтурными двигателями Д-36 и стреловидным крылом. Ни один из этих проектов не был реализован.

  Кроме Иркутского завода №39 серийное производство Ан-12 выполнялось также на Воронежском заводе №64 и Ташкентском заводе №84. В Иркутске было построено 154 лётных экземпляра, здесь Ан-12 выпускали с 1957 по 1962. В Воронеже с 1960 по 1965 произведено 258 экземпляров. На Ташкентском авиазаводе им. Чкалова Ан-12 начали выпускать в 1962, здесь построили самолётов больше, чем на заводах №39 и №64 вместе взятых - 830 экземпляров. Последний из них покинул сборочный цех завода в 1972. На этом производство Ан-12 в СССР завершилось. Таким образом, советским авиапромом было выпущено 1242 экземпляра Ан-12, который оказался самым массовым советским четырёхмоторным турбовинтовым самолётом.
  Ан-12 также строился в Китайской Народной Республике. В 1960х в эту страну было продано несколько Ан-12БК, послужившие источником копирования. Китайцы также скопировали двигатель АИ-20М, что позволило запустить нелицензионное производство этого самолёта под обозначением Y-8. Первый из них был построен на авиазаводе в Ханьчжуне. В воздух он поднялся в воздух 25 декабря 1974.
  В процессе производства китайские конструкторы внесли в конструкцию существенные доработки. Если первые Y-8 были идентичны оригиналу, то следующие получили длинный заострённых нос, позаимствованный у бомбардировщика Ту-16. В 1990 появилась модификация Y-8C с герметичной грузовой кабиной. Самолёты стали оснащаться авионикой и бортовым оборудованием западного производства. В итоге различия с оригиналом достигли такого уровня, что можно говорить о появлении новой модели транспортного самолёта. До 1993 в Китае построили 667 экземпляров Y-8. Их продолжали строить и после этого, но точных данных за последующий период у автора не имеется.
  Таким образом, с учётом производства в Китае, выпущено порядка 2000 экземпляров Ан-12.

 Военная эксплуатация. Эксплуатация Ан-12 началась в 1959 в Военно-транспортной авиации (ВТА) ВВС СССР. Первые самолёты поступили в 12ю краснознамённую Мгинскую военно-транспортную авиационную дивизию - в 229й военно-транспортный авиационный полк (втап), базировавшийся на аэродроме Северный (Тейково, Ивановская область) и 374й втап (Тула). Здесь проводились войсковые испытания и отрабатывалась тактика применения грузовых самолётов. Затем Ан-12 появились в других частях ВТА, авиации ПВО, ВДВ, ВМФ и других видов Вооружённых сил СССР.
  В целом самолёт оправдал надежды заказчика, однако начало его эксплуатации было омрачено тяжёлыми лётными происшествиями, связанными с большим количеством конструктивных и производственных дефектов. Произошло несколько катастроф, всвязи с чем в декабре 1959 полёты на поставленных в войска Ан-12 были прекращены до устранения дефектов. Проблемой был также выявленный на родственном по конструкции самолёте Ан-10 т.н. "клевок". Это заставило изменить методику пилотирования военно-транспортного самолёта при обледенении (выпуск закрылков не более чем на 25°).
  Еще раз серьёзные технические проблемы возникли на рубеже 1960х - 1970х, когда произошло несколько катастроф Ан-10, связанных с появлением усталостных трещин в конструкции центроплана. Проверка контрольного экземпляра Ан-12 показало сходную картину. Но если в Аэрофлоте можно было сравнительно безболезненно снять несколько десятков Ан-10, то постановка на прикол основного самолёта военно-транспортной авиации СССР стала бы тяжелейшим ударом для службы военных перевозок. Проблема была решена сравнительно просто. В критических точках конструкции были установлены усиливающие накладки, понизившие возникающие в них напряжения. После этого рост трещин прекратился. Впоследствии все Ан-12 ВВС оснастили бортовыми средствами объективного контроля, позволяющими тщательно следить за условиями эксплуатации самолёта.

  Богатая история применения Ан-12 Вооружёнными силами СССР описана во множестве публикаций. Здесь же хочется отметить только несколько моментов.
  Кроме перевозок в интересах ведомства и участиях в военных учениях, Ан-12 был задействован практически во всех военных операциях 1960х - 1980х. Среди крупнейших - операция "Дунай" по вводу войск Варшавского договора в Чехословакию в 1968, перевозки военной техники на Ближний Восток после шестидневной войны 1967 и во время войны Судного дня 1973, В Нигерию во время гражданской войны 1967-1970, во Вьетнам во время войны с Китаем в 1979.
  Но основным боевым применением стало использование самолёта в афганской войне в 1979 - 1989. На Ан-12 легла основная нагрузка по воздушной доставке в Афганистан войск и грузов, средств материально-технического и боевого обеспечения для советских гарнизонов, а также гуманитарных грузов. Кроме того, самолёты выполняли перевозки войск внутри Афганистана и даже использовались в качестве бомбардировщиков. А после вывода из Афганистана 40й армии Аны продолжали снабжение правительственных сил.
  Подобно тому, как водители ряда строевых частей командировались вместе с автотранспортом в колхозы и совхозы ("на целину"), Ан-12 ВТА ВВС СССР привлекались для перевозок народно-хозяйственных грузов. Выполнялись и зарубежные гуманитарные перевозки в районы стихийных действий. Обычно такие самолёты несли расцветку Аэрофлота, а экипажи переодевались в гражданскую одежду.
  На момент распада Советского Союза на службе в ВТА ВВС СССР оставалось 120 Ан-12. По наследству они достались вооружённым силам стран, образовавшихся на территории бывшего СССР. И здесь самолётам пришлось поучаствовать в ряде вспыхнувших локальных конфликтов.

  Ан-12 также эксплуатировался в вооружённых силах зарубежных государств. Прежде всего, в ВВС стран участниц Варшавского договора. А кроме того в ряде стран Азии и Африки. В числе первых операторов были ВВС Индии, начавшие эксплуатацию Ан-12 в 1961. Они же первыми применили самолёт в боевых операциях - в октябре 1962 во время пограничного конфликта с Китайской Народной Республикой в Гималаях, а затем в декабре 1965 - январе 1966 во время индо-пакистанского конфликта в Кашмире. Позже индийские Ан-12 были задействованы в других региональных конфликтах.
  Эти самолёты также применялись в боевых операциях египетских ВВС в Йемене в 1962-1967, в шестидневной войне 1967, войне Судного дня 1973. Иракские ВВС использовали Ан-12 против курдов в 1960х - 1970х, в ирано-иракской войне 1980х. После вывода советских войск из Афганистана правительственные ВВС применяли эти самолёты против моджахедов. Не обошлось без Ан-12 во время гражданской войны в Югославии в 1990х, в ряде вооружённых конфликтов на Африканском континенте, практически непрерывно вспыхивающих то в одной стране, то в другой.
  Ан-12 и по сей день находятся в строю ВВС и ВМФ России, военной авиации Казахстана и Узбекистана, нескольких африканских стран.

 Гражданская эксплуатация. Применение Ан-12 в гражданской авиации началось практически одновременно со службой в ВВС. Первым таким оператором стало Управление Полярной авиации Главсевморпути. Первый самолёт поступил сюда в марте 1959. Год спустя Полярная авиация была передана в ГУ ГВФ где продолжила обслуживать Крайний Север СССР. 5 апреля 1960 Ан-12 оператора произвёл первую посадку на льдину в Северном Ледовитом океане, доставив грузы для участников экспедиции "Северный полюс 8". А полтора года спустя Ан-12 Полярной авиации прославился дальним перелётом на Антарктиду и работой на Шестом континенте.
 Вслед за этим к эксплуатации Ан-12 приступили другие управления Аэрофлота - в 1962 Восточно-Сибирское и Приволжское ТУ ГВФ, в 1963 Дальневосточное, Северо-Кавказское и Украинское управления, в 1964 Сыктывкарская ОАГ. В дальнейшем самолёты вышли на трассы ещё десяти управлений. С 1968 они работали в Тюменском УГА, где сыграли важную роль в освоении месторождений нефти и газа в Западной Сибири.
  Гражданские Ан-12 занимались перевозкой строительной и другой техники, животных, продовольствия, руд драгоценных металлов. Значительный объём приходился на рейсы по доставке скоропортящихся овощей и фруктов из Молдавии, Крыма, юга Украины, Узбекистана и других республик Средней Азии в районы Крайнего Севера СССР.
  В 1965 началось применение грузовых Анов на международных рейсах ТУ МВЛ / ЦУ МВС. Это управление было одним из крупнейших операторов Ан-12 - через его руки прошли 42 самолёта. Они выполняли грузовые полёты для разных коммерческих заказчиков, а также гуманитарные рейсы в районы стихийных и военных бедствий. Кроме чартерных перевозок управление выполняло и регулярные рейсы. Первый такой маршрут - Москва - Рига - Париж, открылся 3 февраля 1966.
  Подобно тому, как ВВС СССР применяло Ан-12 для гражданских перевозок, так и аэрофлотовские машины нередко использовались в интересах военного ведомства. Так, они занимались перевозками призывников к местам службы и демобилизованных в обратном направлении. А в период проведения операции "Дунай" гражданские Аны использовались для эвакуации раненых.

  Часть Ан-12 Аэрофлот получил с заводов изготовителей, другие передавались из ВВС. Особенно заметно этот процесс пошёл с началом перевооружения подразделений Министерства обороны самолётами Ил-76.
  Эксплуатация Ан-12 в Аэрофлоте имела свою специфику. На гражданских самолётах отсутствовало вооружение и десантное оборудование, всвязи с чем центровка самолётов была сдвинута вперёд на 18 — 23% средней аэродинамической хорды. Поэтому при порожних полётах в неиспользуемую хвостовую кабину стрелка загружалось до 500 кг балласта. С учётом перевозимого груза производились и другие доработки. Так, в грузовой кабине был настелен дополнительный фанерный пол, а в передней её части закреплены массивные брёвна, препятствующие смещению груза при взлёте и посадке.
  Желая увеличить полезную нагрузку руководство Аэрофлота добилось от ОКБ разрешения на увеличение взлётного веса с 54 до 56 тонн для самолётов с обычным центропланом, и до 71 тонны с усиленным центропланом. Правда, при определённых условиях - с повышенной нагрузкой допускалось не более 5% от общего числа полётов в пределах ресурса самолёта. Для гражданских Ан-12 также были снижены и ограничения по погоде.
  Первоначально самолёты загружались и разгружались вручную, что вызывало простои авиатехники, порчу бортового оборудования и усложняло работу аэропортов. Но в 1977 удалось начать контейнерные перевозки (впервые в СССР), что позволило решить указанные выше проблемы и значительно снизить себестоимость перевозок.

  Кроме Аэрофлота Ан-12 применялись и в лётных подразделениях союзных министерств. Прежде всего, в Министерстве авиационной промышленности, ракетном Министерстве общего машиностроения и Министерстве радиопромышленности. Кроме ведомственных перевозок они выполняли заказы и сторонних организаций.
  В конце 1960х - начале 1970х Ан-12 начал эксплуатироваться в зарубежных авиакомпаниях. Среди них были болгарские Балкан и Булер, польская авиакомпания LOT, афганский оператор Ariana и иракский Iraqi Airways. Один Ан-12 советского производства в 1968 достался китайскому оператору CAAC, другой уже в 1990е был передан из китайских ВВС. Но в основном в гражданской авиации КНР применялись самолёты местного производства.
  В 1990е число гражданских Анов заметно увеличилось. В основном за счёт вывода их из эксплуатации ВВС России и других стран, образовавшихся на пространстве бывшего СССР. Они продолжили службу во вновь возникших в этих странах авиакомпаниях. Немалое их число стало применяться в авиакомпаниях развивающихся стран Африки, Азии и Латинской Америки. Более того, Ан-12 нашёл применение даже в странах Западного блока, ранее не замеченных в эксплуатации техники советского производства. К примеру, эти самолёты эксплуатировали британские авиакомпании Atlantic Airlines и Air Charter Service, австралийская Heavylift Cargo Airlines.
  Такое широкое использование Ан-12 связано с его высокой надежностью, неприхотливостью в эксплуатации, рентабельностью перевозок. Хотя даже самые молодые борта преодолели пятидесятилетний возраст, некоторому числу экземпляров пока далеко до исчерпания ресурса. Тем более, что антоновское ОКБ провело работы, продлившие ресурс до 43 000 лётных часов или до 16 000 взлётов-посадок. Это позволяет эксплуатировать Ан-12 ещё ряд лет.


Конструкция.
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с четырьмя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси. (Дальнейшее описание в основном касается конструкции гражданского Ан-12БК)

Фюзеляж - цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок полукруглого сечения с закругленной верхней частью и скругленными нижними углами. Длина фюзеляжа 33,1 м, высота (с центропланом) 4,50 м, максимальный диаметр 4,10 м.
  Поперечный набор каркаса фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов и 3 полушпангоутов, продольный набор из 110 стрингеров. В наиболее нагруженных местах имеются продольные балки и дополнительные стрингеры.
  Основной материал конструкции - Д16Т (сплав алюминия с магнием и медью). Наиболее нагруженные элементы конструкции изготовлены из сплава В95Т. Обшивка фюзеляжа изготовлена из сплавов Д16АМО, Д16АТВ, Д16АТНВ толщиной от одного до двух мм. В местах вырезов под люки, двери, окна, в районе стыков фюзеляжа и в районе вырезов под центроплан крыла и основные опоры шасси обшивка усилена подкладными листами из Д16АТ.

  Конструктивно фюзеляж разделён на 4 отсека - передний герметичный отсек (от носка до шпангоута №13); негерметичные грузовой (между шпангоутами №13 и №41) и люковый (№41-№65) отсеки; герметичный кормовой отсек (№65-№68).
  Передний отсек имеет 5-местную кабину экипажа и 11-местную кабину сопровождающих. Совокупный объём этих кабин 18,5 м3. В кабине экипажа имеется верхний люк, в кабине сопровождающих туалет.
  В грузовом и люковом отсеке между шпангоутами №13 и №43 располагается грузовая кабина. Длина кабины 13,50 м, максимальная высота 2,60 м, максимальная ширина (по полу) 3,50 м, объём 123,30 м3. Грузовая кабина имеет усиленный пол, до шпангоута №34 верхняя поверхность пола параллельна строительной горизонтали, от шпангоута №34 до шпангоута №43 пол наклонен вниз. Низ шпангоута 43 является грузовым порогом. По левому борту грузовой кабины расположена входная дверь 800 х 1480 мм (между шпангоутами №22 и № 24).
  В люковом отсеке имеется грузовой люк, закрывающийся двумя боковыми и одной задней створкой. Длина грузового люка 7,66 м, ширина между открытыми передними створками 3,10 м. На задней створке грузового люка имеется туалет.
  В кормовом отсеке расположена кабина стрелка объёмом 2,8 м3, которая в гражданском варианте по прямому назначению не используется.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное кессонной конструкции, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Основные материалы конструкции - Д16Т и В95Т. Удлинение 11,85, сужение 2,8, угол установки +4°, угол поперечного V средней части +1°, консолей - 3°.  Размах центроплана 4,6 м, длина средней части 10,7 м, консоли 6 м. Профили крыла ЦАГИ 5-С-18 (на расстоянии 500 мм от плоскости симметрии самолёта), ЦАГИ 3-С-16 (по оси нервюры №14), ЦАГИ 3-С-14 (по оси нервюры №24). На средних частях устанавливаются гондолы двигателей. В кессонах расположены мягкие топливные баки - 16 в средних частях и 4 в центроплане.
  Механизация - двухсекционные элероны с внутренней весовой балансировкой (по всей длине задней кромки консолей), внутренняя секция с триммером; двухсекционные пластинчатые элероны и двухщелевые закрылки с дефлектором (по всей длине средней части) с отклонением на взлёте 25°, при посадке 35°; интерцепторы (на средней части).  Длина элеронов 5,8 м, закрылков 10,96 м, площадь элеронов 7,84 м2, закрылков 27 м2.  

Оперение - цельнометаллическое однокилевое трапециевидное, со свободнонесущим стабилизатором. Киль с форкилем. Профиль стабилизатора NACA-0012мод., киля - NACA-0010-0012мод. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, рули направления и высоты однолонжеронные. Рули высоты с триммерами, руль направления с триммером и пружинным сервокомпенсатором. Обшивка триммеров и сервокомпенсатора полотняная. Размах стабилизатора 12,196 м, высота киля 5,83 м, площадь стабилизатора 19,85 м2, киля 14,99 м2, форкиля 6,10 м2.

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие типы двигателей: :
- Кузнецов НК-4 - 4000 э.л.с. /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 6ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (первые два прототипа);
- Ивченко АИ-20 (первые серии) - 4000 э.л.с /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 9ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ан-12); 
- Ивченко АИ-20А - 4000 э.л.с /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ан-12А); 
- Ивченко АИ-20М - 4250 э.л.с. / 3126 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ан-12Б, Ан-12БК).
  На Ан-12Б установлено ВСУ Торопов ТГ-16 с генератором ГС-24А, на Ан-12БК ВСУ ТГ-16М с улучшенной высотностью.
  Винт АВ-68И четырёхлопастный автоматический флюгируемый диаметром 4,5 м.
  На Ан-12БК топливные баки расположены в кессонах центроплана и средней части крыла - всего 26 мягких баков, в двух баках-кессонах в консолях, а также в трёх мягких баках в фюзеляже в подпольном пространстве. Запас топлива 19 490 литров, топливо Т-1, ТС-1 или Т-2.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовой опорой. Все опоры убираются в фюзеляж, основные вдоль размаха крыла по направлению к плоскости симметрии самолета, передняя назад по полёту. Основные опоры в убранном положении закрыты обтекателями. Они имеют четырёхколёсные тележки, колёса КТ-77У 1050 х 300 мм с дисковыми тормозами. Передняя опора двухколёсная управляемая поворотная на угол ±35°, колёса К-292/1У 900 х 300 мм. Все опоры с азотно-масляными амортизаторами. Давление в шинах колёс основных опор 6,5 кг/см2, носовой опоры 5,0 кг/см2. Колея шасси по наружным колёсам 5,412 м, по опорам 4,92 м. 

Системы и оборудование - система управления сдвоенная механическая безбустерная. Управление рулями и элеронами жёсткое с тягами из тонкостенных труб. Имеется система стопорения рулей и элеронов на земле, сблокированная с системой управления двигателями. Привод системы стопорения, а также триммерами рулей высоты, тросовый. Управление триммерами руля направления, элеронов и гидроприводами закрылков электродистанционное.
  Привод уборки и выпуска шасси гидравлический. Гидравлическая система также используется для основного открытия и закрытия створок грузового люка, управления тормозами, поворотом передней опоры шасси, включения механизмов флюгирования винтов, работой стеклоочистителей. Гидросистема состоит из двух автономных систем - правой (работающей от двух гидронасосов, установленных на двигателях правого полукрыла) и левой (привод от двух гидронасосов левого полукрыла). Номинальное рабочее давление в обеих системах 150 кг/см2. В гидросистеме используется жидкость АМГ-10, общая ёмкость 120 литров. На случай отказа гидронасосов имеется ручной насос НР-01.
  Система электроснабжения с восемью генераторами постоянного тока СТГ-12ТМО по 28,5 В, попарно установленных на каждом двигателе и одним генератором ГС-24А с приводом от ВСУ. Резервное питание от четырёх свинцово-кислотных аккумуляторов 12САМ-28, установленных в правом обтекателе шасси. Цепь переменного тока 115 В/400 Гц запитывается от четырёх синхронных генераторов СГО-12, установленных по одному на каждом двигателе, и преобразователя, подключённого к цепи постоянного тока. Преобразование в трёхфазный ток 36 В/400 Гц выполняют два преобразователя ПТ-1500Ц.
  Противообледенительная система передней кромки крыла, воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси воздушно-тепловая с отбором воздуха от компрессоров двигателей. Противообледенение передней кромки киля, стабилизатора, лопастей и обтекателей втулок винтов, ПВД, сигнализаторов обледенения в гондолах двигателей, а также стёкол пилотской кабины выполняется с помощью электротермической системы.

Оборудование и приборы - автопилот АП-28Д-2, высотомеры ВД-10, радиовысотомер РВ-2, указатели скорости КУС-1200, вариометр ВАР-30М-3, авиагоризонт АГД-1, магнитный компас КИ-13, астрокомпас ДАК-ДБ-58, радиокомпас АРК-11, система слепой посадки СП-50 и другие пилотажно-навигационные приборы.   
  Радиосвязное оборудование - основная радиостанция Р-236 с приемным устройством УС-8 или РПС, командные УКЗ радиостанции Р-802В-И и Р-802ГМ-И, резервная радиостанция Р-807 со средневолновым блоком ЕСВ-70 и приёмным устройством РПС или УС-8.


 

Основные характеристики

Ан-12
Ан-12АП
Ан-12БK
  Размах крыла, м
38,01
38,01
38,01
  Площадь крыла, кв.м.
121,73
121,73
121,73
  Длина, м
33,11
33,11
33,11
  Высота, м
11,44
11,44
11,44
  Взлетный вес, кг
54 000
56 000
61 000
  Вес пустого, кг
33 500
35 000
35 500
  Скорость макс., км/ч
686
656
683
  Скорость крейс., км/ч
550
570
575
  Потолок практич., м
10 500
10 500
9600
  Дальность полёта, км
1400 - 3800
1580 - 3200
3000 - 6450
  Полезная нагрузка, кг
16 000
20 000
20 000
 

Произведено самолётов

1242

 Примечания:

  • н/д - по данной позиции нет данных
  • для большинства характеристик даны максимальные значения
  • для дальности полёта - слева при максимальной нагрузке, справа без нагрузки
 

Источники.
  1. Авиация и время, 1995 №1, 1996 №3, 2016 №1
  2. Авиация и космонавтика 2010 №10, 11
  3. Артемьев А."Крылья сверхдержавы. Гражданская авиация России, 1914-2009". М.2009
  4. Буцкий Е., Мороз В. "Транспортный самолёт Антонов Ан-12". Казань. 2004
  5. Из истории авиации и космонавтики. Выпуски 5, 44.
  6. "История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 годы". Москва. 2002
  7. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. Москва. 2011
  8. Король В.В. "Воздушная гавань Санкт-Петербурга". Санкт-Петербург. 1996
  9. Крылья Родины 1997 №3, 2017 №9-10
  10. Самолёт Ан-12БК. Техническое описание. 2001
  11. Якубович Н.В. "Все самолеты О.К. Антонова Знаменитые самолеты". Москва. 2001
  12. Якубович Н. "Неизвестный Антонов". Москва. 2009
  13. airdisaster.ru
  14. Gordon Y., Komissarov D. "Antonov An-12. The Soviet Hercules". Midland. Hinkley. 2007
  15. Gordon Y., Komissarov D. "Chinese Aircraft: China's Aviation Industry Since 1951". Manchester. 2008.
  16. Gunston B. "Aircraft of the Soviet Union". Osprey. London. 1983
  17. Letectvi + kosmonautika, 1973 №3
  18. russianplanes.net
  19. Soviet Transport
  20. Singfield T. "Classic Airliners". Leichester. 2000
 

последняя редакция 06.10.2022

На титульную страницу