Антонов Ан-12

  Управление Полярной Авиации начало эксплуатацию Ан-12 практически одновременно с ВВС СССР. Первые два самолёта с регистрацией СССР-04331 и СССР-04343 были зачислены на баланс предприятия 13 марта 1959 (на основании приказа Р-18 Управления Полярной Авиации Главсевморпути Министерства морского флота СССР).
  Год спустя - в апреле 1960, Управление Полярной Авиации было передано из Главсевморпути в ведение ГУ ГВФ. Остальные самолёты предприятие получило уже в этом статусе. Полярная Авиация оказалась одним из крупнейших гражданских операторов Ан-12. Через её руки прошло 37 самолётов этого типа (реестр...).
  Оператором самолётов было подразделение, сначала носившее название Московский отдельный авиаотряд УПА ГУСМП с базированием в аэропорту Захарково, затем 247й АО УПА ГВФ, а с 1967 247й ЛО Шереметьевского ОАО Полярного УГА.

  С первых дней работа этих самолётов была отмечена важными достижениями. Одними из них стали полёты на дрейфующие льдины в Северном Ледовитом океане. Первый из них состоялся 5 апреля 1960. Его выполнил экипаж В. Васильева на СССР-04331, доставив на дрейфующую станцию "Северный полюс-8" необходимые грузы.
  В 1960 было выполнено ещё шесть рейсов на станции "Северный полюс-8" и "Северный полюс-9". В рамках обеспечения экспедиции "Север-13" на дрейфующие льдины были доставлены 150 человек и 350 тонн грузов. В следующие годы продолжилось обслуживание высокоширотных экспедиций "Север" и дрейфующих станций "Северный полюс" с очередными порядковыми номерами. Ан-12 стал основным самолётом по проведению подобных операций.
   В целом, Аны справлялись с регулярной доставкой грузов на дрейфующие станции, хотя в первые годы их эксплуатация была связана с серьёзными проблемами. Двигатели АИ-20 имели значительный момент инерции, для их запуска при низких температурах, при застывании смазки, требовалось значительно больше электроэнергии. Поскольку самолёты первых серий не имели ВСУ, при запуске двигателей быстро садились аккумуляторы. Пришлось установить дополнительные аккумуляторы, их разместили в неиспользуемой на гражданском самолёте хвостовой кабине.

   Другое достижение связано с перелётом в Антарктиду и работой на Шестом континенте. С учётом работы Ан-12 в Арктике для этого перелёта был подготовлен борт CCCP-04366. Кроме дополнительных аккумуляторов на самолёт установили дополнительные топливные баки, увеличившие дальность до 7400 км, радар РОЗ-1 (радиолокатор обзора земли), дополнительное навигационное и другое оборудование. В таком виде машина получила обозначение Ан-12ТП-2.
   Вылет из Москвы состоялся 15 декабря 1961. Машиной управлял экипаж Бориса Семёновича Осипова - командир, Петра Г. Рогова - второй пилот, Владимира А. Стешкина - штурман, И.С. Найкина и В.М. Сергеева - бортмеханики, Н.И. Старкова - радист. Перелёт был выполнен совместно с Ил-18 СССР-75743, маршрут перелёта описан здесь. Сам перелёт можно увидеть на этом ютубовском ролике. На советскую антарктическую станцию Мирный Ан-12 прибыл 25 декабря 1961, преодолев 26 423 км за 48 часов 7 минут.
  В Антарктиду CCCP-04366 доставил большую часть грузов Первой воздушной Антарктической экспедиции. На борту самолёта находились специалисты ОКБ Антонова, которые в Мирном сменили колёсное шасси на привезённое с собой лыжное. Оно было выполнено из титанового сплава ОТ4-1, снабжено системой подогрева от компрессора двигателя, предохраняющей от примерзания к снегу, и покрыто слоем из полиэтилена и других полимеров, уменьшающим трение.
  После установки лыжного шасси самолёт выполнил ряд пробных полётов с учёными на борту, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. В ряде источников утверждается, что самолёт также выполнил рейс на станцию Восток с доставкой горючего и сейсмической аппаратуры. Однако Андрей Болосов в книге "Полярная авиация России 1946-2014 гг." этот факт отрицает.
  Из-за плохого состояния полосы в Мирном, вызванного таянием льда, обратный вылет с полной загрузкой топливом состоялся из оазиса Бангера. Обратный рейс занял 9 суток - с 24 января по 2 февраля 1962. На полёт в обоих направлениях Ан-12 затратил 110 часов 42 минуты лётного времени. По результатам этой воздушной экспедиции командирам обоих самолётов было присвоено звание Героев социалистического труда. Высокие награды получили и другие члены экипажей.

  Но основной задачей Ан-12 Полярной Авиации было снабжение Крайнего Севера СССР и приравненных к нему регионов. Самолёты возили в отдалённые посёлки авиапочту, свежие овощи и фрукты, другое продовольствие. В числе прочих грузов были промышленное оборудование, запчасти, стройматериалы, лакокрасочные материалы. В обратном направлении перевозились ценные минералы, в том числе слитки золотого концентрата.

  Хотя в Управление Полярной Авиации отбирался самый опытный персонал, эксплуатация Ан-12 в управлении сопровождалось большим числом лётных происшествий.
  Первая катастрофа случилась 11 сентября 1965. В этот день борт СССР-11337 выполнял рейс по доставке винограда из Ташкента в Южно-Сахалинск с промежуточными посадками в ряде аэропортов. При подходе к Иркутску погода резко ухудшилась, заставив уйти на запасной аэродром в Улан-Удэ. Однако при заходе на посадку из-за ошибочных действий экипажа, недостаточно знакомого с данным аэродромом, и службы УВД самолёт столкнулся с горой, унеся жизни шести членов экипажа и двух сопровождающих.
  14 января 1967 был потерян СССР-04343, выполнявший перевозки грузов промышленного назначения по маршруту Шереметьево - Свердловск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Хабаровск. Сразу после взлёта на борту возник сильный пожар. Экипаж пытался совершить вынужденную посадку вне аэродрома, но не успел вывести самолёт из правого скольжения и левого крена - самолёт ударился о землю и взорвался. Жертвами катастрофы стали шесть членов экипажа. Что стало причиной пожара - находившееся в кабине топливо или груз (лаки), установить не удалось.
  6 марта того же года при взлёте из Салехарда разбился Ан-12Б СССР-11007. Ошибка бортмеханика, забывшего выпустить закрылки на взлётное положение, стала фатальной для всех членов экипажа кроме бортрадиста.
  4 июня 1967 при посадке в Благовещенске в результате разрушения левой основной опоры шасси произошла авария СССР-04366. К счастью, на этот раз обошлось без жертв.
  Наиболее урожайным на тяжёлые авиационные происшествия оказался 1969. 12 августа в рейсе с грузом из Тикси в новосибирский аэропорт Толмачёво недалеко от пункта назначения разбился СССР-11018, четверо жертв. 8 сентября СССР-11377 столкнулся с перехватчиком Ту-128 в аэропорту Амдермы, оба экипажа погибли, сопровождающие груз уцелели.
  13 ноября 1969 при заходе на посадку в той же Амдерме разбился Ан-12Б СССР-11376, погибли все 12 человек, находившиеся на борту. 6 декабря при заходе на посадку в 13 км от аэропорта Хатанги потерпел катастрофу СССР-11381, 8 погибших. В обоих случаях причиной катастрофы стало обледенение крыла при отключённой противообледенительной системе.

  24 сентября 1970 руководство МГА СССР приняло спорное решение о ликвидации Управления Полярной Авиации. Работавшие здесь Ан-12 были переданы в другие управления - большая их часть в ТУ МВЛ. Последним был выведен из реестра предприятия Ан-12Б СССР-11340, ушедший в Украинское УГА 23 ноября 1970.

Антонов Ан-12ТП-2 Управления Полярной Авиации бортовой СССР-04366 крупное изображение

 Восточно-Сибирское ТУ ГВФ /УГА. Это территориальное управление в январе 1962 стало вторым после Управления Полярной Авиации оператором Ан-12 в ГУ ГВФ. Причём первые два борта - СССР-04364 и СССР-04331, оно получило как раз из Полярной Авиации. Позже из этого и других управлений Аэрофлота Восточно-Сибирское УГА получило ещё восемь Ан-12, а кроме того, сюда на службу перешли два самолёта из ВВС СССР. Ещё 13 экземпляров были поставлены прямо с заводов-изготовителей. Таким образом, всего в Восточно-Сибирском управлении эксплуатировались 25 Ан-12 (реестр...). Большинство их базировалось в Иркутске, они были приписаны к 134му авиаотряду (с 1963 в составе Иркутского ОАО), который в 1988 был преобразован во 2й ЛО Восточно-Сибирского УГА.

  В 1960х-1970х Ан-12 управления выполняли основную долю грузоперевозок в Восточной Сибири, снабжая местные предприятия и строящиеся на этой территории объекты. При этом был освоен ряд маршрутов, что напрямую связано с именем Ивана Николаевича Шарова, назначенного командиром 134го АО в 1962. Так, весной 1965 Шаров вместе с экипажем В. К. Яговкина проложил маршрут из Иркутска в посёлок Батагай Верхоянского района Якутской АССР. На якутском направлении также была открыта линия из Иркутска в посёлок Айхал Мирнинского района, где была открыта алмазная кимберлитовая трубка.
  В сентябре 1965 на Ан-12 из Иркутска на строительство Вилюйской ГЭС были доставлены 40 самосвалов МАЗ-500. В мае 1966 экипаж Н.В. Тюрина доставил из Красноярска в Норильск большую партию тракторов. Значительную часть работ восточносибирских Ан-12 была связана со снабжением геологоразведочных партий. За восьмую пятилетку (1966-1970) налёт для геологов составил 373 тыс. часов, а за десятую (1976-1980) уже более миллиона часов. В 1981-1985 для геологов были перевезены более 160 000 тонн грузов.
  Экипажи Ан-12 Восточно-Сибирского УГА также работали за рубежом. К примеру, в 1968 они доставили сотни тонн комбикормов и продовольствия в районы стихийного бедствия на территории Монгольской Народной Республики.

  В процессе эксплуатации несколько самолётов были утрачены в результате авиационных происшествий. 7 декабря 1963 при заходе на посадку в Иркутске разбился Ан-12Б СССР-11347, возвращавшийся из грузового рейса в Мирный. Отказ обоих левых двигателей и флюгирование винтов привели к потере управления и падению машины в 750 метров от аэропорта. Из шести членов экипажа не спасся никто.
  Вторая катастрофа произошла 2 ноября 1968. Ан-12Б СССР-11349 следовал из Уст-Кута в Мирный с грузом цемента. Мирный не принимал и экипаж решил следовать на Ленск. При заходе на посадку в условиях плохой видимости самолёт снизился ниже глиссады и врезался в землю в 15,6 км от аэропорта Ленска. Жертвами катастрофы опять стали все шесть членов экипажа.
  25 июня 1969 Ан-12Б СССР-11380 совершил посадку в Мирном на повышенной скорости, выкатился за пределы полосы и упал в карьер. Самолёт пришлось списать.
  4 декабря 1974 Ан-12Б СССР-12985 выполнял тренировочные полёты над Иркутским аэропортом. Из-за несогласованной работы сотрудников службы УВД этот самолёт столкнулся с взлетавшим Ан-2Р CCCP-49342. Экипажу Ан-12 удалось совершить вынужденную посадку в пойме реки Ушаковка. Самолёт подвергся значительным разрушениям, но находившиеся на его борту люди не пострадали. Тем, кто летел на Ан-2, повезло меньше. Биплан разрушился ещё в воздухе, похоронив всех 13 человек.
   30 апреля 1987 был списан СССР-11026, которому на стояке прорубило кабину винтом находившегося рядом борта CCCP-11122.

   В 1992 на базе Иркутского авиапредприятия Восточно-Сибирского УГА была создана самостоятельная авиакомпания Байкал. В наследство ей досталось семь Ан-12 бывшего подразделения Аэрофлота. Остальные самолёты к тому времени были списаны или перешли на службу в другие авиапредприятия.

Антонов Ан-12БК Восточно-Сибирского УГА бортовой СССР-11032 (7345004) крупное изображение

 Магаданская ОАГ /УГА. Огромная территория Северо-Востока России почти не имеет сухопутных транспортных коммуникаций. Поэтому не удивительно, что для снабжения удалённых пунктов здесь активно используется транспортная авиация. По этой же причине Магаданская ОАГ (с февраля 1966 Магаданское УГА) получила Ан-12 в числе первых предприятий гражданской авиации.
   Поставки начались в 1965. Первые два самолёта - СССР-11378 и СССР-11379, в Магадан доставили экипажи, в которые входили пилоты И.С. Мазин, Н.Ф. Прокопенко, В. М. Ярыгин и Н. Варламов, штурманы В. Потоцкий и Г. Муратов, бортмеханики В.Байков и В.Чирин, бортрадисты В.Жихарев и Д.Ерёмин. Всего в 1965 - 1971 управление получило 16 новых Ан-12Б и Ан-12БК, кроме того, из ВВС СССР и других управлений Аэрофлота предприятие получило ещё 10 бортов. Таким образом, через руки Магаданского УГА прошло 26 Ан-12 (реестр...). Большинство из них служило в Магаданском ОАО - сначала в 185м ЛО, а с 1971 в 181м ЛО. Базировались они в аэропорту "Магадан-56 км (Сокол)".

   Применение магаданских Ан-12 началось с технических рейсов в отдалённые пункты Магаданской области и Чукоткого национального округа для оценки возможности регулярных грузоперевозок в эти пункты. В конце января 1965 состоялся пробный рейс в чукотское село Кепервеем, а в марте в портовый город Певек на Северном морском пути. Затем появились и другие пункты региона. За первый год эксплуатации в Магадане Аны налетали 4800 часов, грузооборот составил 16 800 млн. тонно-километров.
   Первоначально регулярные полёты Ан-12 выполнялись только на Северо-Востоке страны, а на вылет в пункты за пределы региона допускались лишь по специальным разрешениям, либо в соответствии с плановыми заданиями. В 1967 из Магадана на Чукотку были доставлены 14 000 тонн грузов, в 1968 - 13 000, в 1969 — 15 000, в 1970 — 16 000. Перевозились горное оборудование и техника, стройматериалы и снаряжение полярных экспедиций.
   Так 12 апреля 1969 из Магадана в Омолон был доставлен бульдозер. 18 апреля по тому же маршруту в Омолон привезли фургон с радиолокационным оборудованием. Из самого Омолона в тот же день в Сеймчан двумя рейсами были доставлены автогрейдер и другое оборудование, что позволило улучшить состояние полосы этого аэродрома и развернуть РЛС для постоянного контроля полётов самолетов на участке Магадан — Омолон - Сеймчан — Кепервеем. 16 января 1970 борт СССР-11022 доставил из Магадана в Анадырь лопасти вертолёта Ми-6. Негабаритная полезная нагрузка заставила выполнить этот полёт с открытыми створками грузового люка.
   Постепенно география полётов грузовых Анов расширялась, охватив практически всю территорию СССР. В Магаданскую область, на Сахалин, Чукотку и Камчатку стали доставляться фрукты и овощи из Средней Азии. Эти рейсы носили сезонный характер и выполнялись с мая до глубокой осени. Позже магаданские Ан-12 привлекались к освоению месторождений нефти в Западной Сибири. В этот период регулярные полёты выполнялись в Тюмень, Сургут, Уренгой, Нижневартовск, Надым и другие пункты Тюменской области.

   Несмотря на суровые погодные условия на приполярных и заполярных территориях, магаданским авиаторам при эксплуатации Ан-12 удавалось поддерживать низкий уровень аварийности. Можно отметить лишь несколько серьёзных инцидентов. Так, 1 марта 1980 CCCP-11111 получил повреждения при посадке в Новом Уренгое, но затем был отремонтирован и продолжил службу.
   Подобное случилось 26 сентября 1981 при посадке CCCP-11106 в Певеке. 13 февраля 1982 Ан-12БК СССР-11113 при взлёте из того же аэропорта был сдут с полосы сильным порывом ветра. Машину удалось восстановить до лётной годности, хотя пару двигателей пришлось списать.
   7 февраля 1987 в Свердловске потерпел аварию CCCP-11378. Согласно одним источникам, самолёт после этого не восстанавливался, по другим был списан по истечению срока службы 29 октября 1990. 7 сентября того же года авария случилась с бортом СССР-12971 в Омске, списан в январе 1988. 10 сентября 1989 при посадке в Братске за пределы полосы выкатился СССР-11983. Этот самолёт также не восстанавливался и был списан в сентябре 1990.

   В 1970х Ан-12 был основным грузовым самолётом Магаданского УГА, но в октябре 1983 управление стало получать более производительные Ил-76. Тем не менее, турбовинтовой транспортник продолжал службу, хотя списать пришлось не только аварийные борта, но и другие экземпляры - по исчерпанию ресурса.
   Один из этих бортов - СССР-11355, списанный ещё в 1978, был сохранён в виде памятника и установлен на привокзальной площади аэропорта Магадан-Сокол. Летом 1988 он был повреждён в результате пожара, но затем восстановлен.
   В 1991 произошла реорганизация Магаданского ОАО, в результате которого на базе лётных подразделений были созданы несколько авиакомпаний. Служба Ан-12 продолжилась в двух их них - Магаданаэрогруз и Северо-Восточные Грузовые Авиалинии. Позже появился ещё один оператор этих самолётов - МагадаАвиаЛизинг.

Антонов Ан-12Б Магаданского УГА бортовой СССР-11001 крупное изображение

  ТУ МВЛ/ ЦУМВС. Если Управление Полярной Авиации выполнило первый международный рейс на Ан-12, то основные перевозки на международных линиях выполняла специализированная структура, первоначально называлвшаяся ТУ МВЛ, а с февраля 1971 ЦУ МВС. Первый Ан-12 поступил сюда в январе 1965, всего же здесь работали 43 экземпляра. Самолёты базировались в московском аэропорту Шереметьево, их оператором был 64й лётный отряд Шереметьевского ОАО.
  Большая часть самолётов были новыми - с заводов изготовителей, но часть машин ранее побывала в руках других управлений. Самый большой приток "секонд-хенда" произошёл в ноябре 1970, когда после ликвидации Управления Полярной Авиации международное управление получило "по наследству" 16 экземпляров Ан-12 (реестр...).

  ТУ МВЛ организовало на Ан-12 первые регулярные грузоперевозки между СССР и зарубежными странами. Первая грузовая линия Москва - Рига - Париж была открыта 3 февраля 1966. В первом рейсе в Париж доставлены часы, сырьё для парфюмерии, запчасти к оборудованию. В том же месяце Ан-12 привёз в Париж 8 племенных лошадей и тяжёлый экскаватор. Рейсы на этом маршруте продолжались 5 часов 30 минут и выполнялись раз в неделю.
  9 июля 1967 начались регулярные рейсы Ан-12 по маршруту Владивосток - Москва - Амстердам. Он сократил перевозку японских товаров (которые из Иокогамы везли в Находку морем, затем во Владивосток автотранспортом) в Европу. А 13 мая 1971 открылась линия Токио - Хабаровск сократив путь из Японии в Европу.
  География чартерных рейсов Ан-12 была гораздо шире. Грузовые самолёты летали в страны Скандинавии, Великобританию, страны Ближнего и Дальнего Востока, в т.ч. в Австралию, на Американский континент.
  ЦУ МВС первым в СССР в октябре внедрила контейнерные перевозки на самолётах. Они начались в октябре 1977 на Ан-12 на регулярных рейсах в Париж и Амстердам. Они позволили значительно сократить затраты времени на погрузочно-разгрузочные работы, а следовательно, и простои авиатехники, улучшить график полётов. Себестоимость таких перевозок была рекордно низкой по отрасли - 10 копеек на тонно-километр.
  Помимо коммерческих грузоперевозок выполнялись полёты по заказам военного ведомства, особенно в период войны в Афганистане. Значительное место в деятельности 64ЛО также занимали гуманитарные рейсы. К примеру, летом 1970 Аны доставляли грузы для жителей Перу, пострадавших от сильного землетрясения. В 1984 экипажи авиаотряда оказывали помощь Эфиопии - перевозя в голодающие районы этой страны продовольствие и медикаменты и осуществляя эвакуацию их населения в более благополучные места.

  В ТУ МВЛ /ЦУ МВС, как и в Полярную Авиацию, отбирались лучшие экипажи и самолёты, но избежать лётных происшествий не удавалось и здесь.
  29 июля 1971 потерпел аварию Ан-12Б СССР-12993. В тот день работавший в Индии самолёт выполнял рейс из Калькутты в Райпур и обратно. При подлёте к Калькутте погода ухудшилась, началась гроза, ливневый дождь. Экипажу было предложено совершить посадку на полосу, не оборудованную средствами инструментальной посадки. Несмотря на дальнейшее ухудшение погоды пилоты продолжили снижение и в условиях плохой видимости совершили посадку, не дотянув до полосы. При посадке на заболоченный грунт самолёт разрушился, а экипаж получил травмы и ушибы различной степени тяжести.
  Более трагичным оказался полёт Ан-12БП СССР-11104 из Ташкента в Кабул 28 октября 1980. При заходе на посадку в аэропорту назначения видимость ухудшилась. Однако вместо ухода на запасной аэродром экипаж продолжил снижение и в 25,4 км от аэродрома столкнулся с горой Вайси-Карнибаба. Никто из 6 членов экипажа не выжил. Обломки самолёта были обнаружены только 4 ноября 1980.
  24 апреля 1982 произошла авария Ан-12Б СССР-11107. При взлёте из аэропорта Новый Уренгой самолёт отклонился от осевой линии полосы вправо, выкатился за её пределы и столкнулся с насыпью перед рулёжной дорожкой потерял основные опоры шасси, разрушился и сгорел. Экипаж не пострадал.
  К тому времени большая часть Ан-12 была передана из 64ЛО в другие управления Аэрофлота. На службе оставались только 4 борта, последний из которых - Ан-12Б СССР-11768, покинул отряд в ноябре 1987. Он ушёл в авиакомпанию Балкан.

Антонов Ан-12Б ТУ МВЛ бортовой СССР-11031 крупное изображение

  Северное УГА / Ленинградское УГА. Ан-12 начал базироваться в ленинградском аэропорту "Шоссейная" (с 1973 аэропорт "Пулково") с 1970. Первый борт - Ан-12БК СССР-12983 (00347106) ленинградцы получили 27 мая 1970.
  В декабре того же года флот пополнил Ан-12Б СССР-12995 (00347402), а в 1971 - 1972 с завода-изготовителя поступили ещё три новых Ан-12Б - СССР-11103 (01347705), СССР-11109 (01347901) и СССР-11123 (02348105). Для эксплуатации Ан-12 в сентябре 1970 в Ленинградском ОАО в составе 3го лётного отряда была сформирована Авиаэскадрилья турбовинтовых самолётов.
  Затем флот пополнили пять Ан-12Б, ранее служивших в ЦУ МВС - в 1978 СССР-11108 (01347810), в 1981 СССР-11105 (01347801) и СССР-11118 (01348002), в 1983 СССР-11127 (02348202) и СССР-11527 (02348208).
  В 1983 в результате реорганизации 3й ЛО был расформирован, эскадрилью Ан-12 передали в 67й ЛО. А после очередной реорганизации 1988 67й ЛО был преобразован во 2й ЛО 1го Ленинградского ОАО.

  Благодаря применению Ан-12 грузоперевозки Северного УГА (с 1973 Ленинградского УГА) в течение 1970х выросли в полтора раза. Кроме обслуживания нужд своего региона и магистральных перевозок за его пределами в 1980х ленинградские Ан-12 принимали участие в освоении тюменских нефтегазовых месторождений. Здесь они налетали 7500 часов, перевезли около 30 000 тонн тяжёлых грузов.
  При эксплуатации Ан-12 в Ленинграде без потерь не обошлось. В 1976 потерпел аварию СССР-11103 (подробности неизвестны), 31 августа 1976 эта машина была списана. Остальные самолёты применялись в 1м Ленинградском ОАО до апреля 1992, когда это предприятие было преобразовано в авиакомпанию Пулково. Здесь Аны продолжили свою дальнейшую службу.

Антонов Ан-12Б Ленинградского УГА бортовой СССР-12995 крупное изображение

  Представленные данные требуют уточнения и дополнения. Информация по самолётам остальных операторов в разработке.