Ильюшин Ил-18

эксплуатация в гражданской авиации СССР

 

ГУ ГВФ СССР / МГА СССР - Аэрофлот

(1958-1991)
    в т.ч.

- МАГОН / 235й ОАО
- Азербайджанское УГА
- Армянское УГА
- Архангельское УГА
- Дальневосточное УГА
- Западно-Сибирское УГА (1967-1989) - 23
- Казахское ТУ ГВФ/УГА (1959-1984) - 46
- Киргизское УГА
- Красноярское УГА
- Латвийское УГА
- Магаданское УГА
- МГ МУТА ГВФ / ТУ МВЛ/ ЦУМВС ГА (1960-1978) - 69
- Московское Транспортное Управление ГВФ/ ГА
-- Внуковсккий ОАО / Внуковское ПО (1958-1985) - 117
-- Домодедовский ОАО / Домодедовское ПО (1966-1991) - 59
- Северное ТУ ГВФ/УГА / Ленинградское УГА (1958-1983) - 40
- Таджикское УГА
- Туркменское УГА
- Управление полярной авиации ГВФ /ПУГА (1960-1970)
- Узбекское УГА
- Украинское УГА
- Уральское ТУ ГВФ/УГА
- Ульяновская ШВЛП
 

Управление Полярной Авиации ГУСМП ММФ СССР

(1959-1960)
 

Министерство авиационной промышленности СССР

(1958-1991)
 

Министерство общего машиностроения СССР

 
 

Министерство радиопромышленности СССР

(1962-1991)

   ГУ ГВФ / МГА СССР - Аэрофлот.


  Внуковский ОАО / Внуковское ПО. По сложившейся в послевоенное время традиции эксплуатацию нового авиалайнера начало предприятие, базировавшееся во Внуковском аэропорту. Первоначально самолёты поставлялись в 63й авиаотряд, которым тогда командовал Николай Фёдорович Голенищенко, в эскадрилью, где командиром был Александр Матвеевич Аверкин. Первый экземпляр с бортовым СССР-Л5821 поступил 18 апреля 1958. С 1960 Ил-18 эксплуатировались в 65 лётном отряде, а в 1970х в 216 ЛО. Всего же через руки предприятия прошли 115 Ил-18 нескольких модификаций (реестр здесь...).

  Первый год ушёл на проведение эксплуатационных испытаний и на освоение Ил-18 экипажами отряда под руководством сотрудников ильюшинского ОКБ и ГосНИИ ГВФ. Первыми освоили авиалайнер командир эскадрильи, пилот-инструктор Александр Андреевич Крюков, затем назначенные командиры кораблей В.И. Вергун,  Е.К. Каминский, И. Микулик, Н.В. Пысин. В процессе эксплуатационных испытаний выполнялись грузовые и почтовые рейсы в Алма-Ату, Баку, Иркутск, Ленинград, Новосибирск, Омск, Свердловск, Ташкент, Хабаровск, Фрунзе.
  Регулярные пассажирские рейсы по расписанию начались 20 апреля 1959. В тот день экипаж Бориса Александровича Лахтина на Ил-18Б CCCP-75674 выполнил полёт из Внуково в Адлер (рейс 249/250), а CCCP-75672 под командованием Вергуна (руководитель полёта Аверкин) в Алма-Ату (рейс 95/96). 20 июня 1959 начались полёты в Баку (203/204) а 2 августа ещё по одному среднеазиатскому маршруту Внуково - Ташкент - Фрунзе.
  По данным Джона Строда 14 октября 1959 внуковцы выполнили на Ил-18 и первый международный рейс Москва - Копенгаген - Лондон (скорее всего речь идёт о демонстрационном полёте или чартерном рейсе). А 5 января 1960 экипаж под управлением И.И. Фролова и В.Е. Цыганкова начал регулярные международные рейсы на коммерческой основе - из Москвы в Бухарест и Софию. Затем в расписании появились другие европейские маршруты. Правда, в августе 1960 международные перевозки на Ил-18 были переведены в аэропорт Шереметьево. Туда были переданы 7 бортов 63го АО.

  Следующим шагом стало открытие дальнемагистральных маршрутов в Восточную Сибирь, на Крайний Север и на Дальний Восток. Перед этим, с 14 по 19 декабря 1959, Ил-18Б с бортовым СССР-75688 выполнил испытательный полёт по маршруту Москва - Свердловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Якутск.
  Полёт экипажа пилотов Аверкина и Крюкова, штурмана Д. Ваганова, бортмеханика В. Антонова и бортрадиста Н. Зеленского продолжался 9 суток. Такой срок был связан с оценкой работы систем самолёта при длительных стоянках в сибирских аэропортах в зимнее время при температурах ниже 40° мороза. На обратный полёт из Якутска в Москву самолёт потратил 9 часов. Регулярные рейсы по этому маршруту начались 6 января 1960.
  Вслед за открытием этой линии начались регулярные рейсы в Томск, Тюмень, Норильск, Тикси, Магадан, Анадырь, Петропавловск-Камчатский. Рейсы в Норильск были особенно сложными, поскольку снижение и заход на посадку в аэропорту "Снежный" выполнялись с помощью только одной приводной радиостанции. Осложняли полёты и горы, окружающие этот аэропорт.
  В дальнейшем Ил-18 Внуковского авиапредприятия в основном специализировались на перевозках по данным направлениях, и в то же время связывали Москву с курортами Кавказа и Крыма.

  Хотя Ил-18 в эксплуатации показал себя надёжным самолётом, серьёзные авиационные происшествия не обошли стороной Внуковское авиапредприятие.
  Первое из них случилось 2 сентября 1959. Взлетевшему из Внукова Ил-18Б с регистрацией СССР-75676 и 56 пассажирами на борту по курсу встретился грозовой фронт, что заставило поднять машину на высоту 10 000 м. Это было выше разрешенной для полётного веса 54 032 кг высоты полёта. Над Воронежской областью самолёт попал в сильный восходящий поток, поднявший его до 10 700 м. Затем нисходящим потоком машину швырнуло вниз до 7000 м, при этом произошло флюгирование винтов двигателей №1 и №4. Следующий нисходящий поток уменьшил высоту полёта до 2800 м. Экипажу пришлось совершить вынужденную посадку в аэропорту вылета, при которой самолёт получил значительные повреждения и был списан.
  22 июня 1961 другой Ил-18Б - СССР-75672, в рейсе из Москвы в Адлер из-за поломки стартер-генератора СТГ-12ТМО возник пожар на двигателе №3. Система пожаротушения не сработала и экипажу пришлось совершить вынужденную посадку на брюхо возле города Богородицк Тульской области. Самолёт восстановили, но для дальнейшей эксплуатации он оказался непригоден. Машину передали в Рижский институт инженеров ГВФ в качестве учебного пособия.
  В описанный выше случаях пассажиры и экипажи практически не пострадали. Но следующее происшествие обернулось катастрофой. 17 декабря 1961 борт СССР-75654 выполнял рейс Москва - Адлер. Спустя полтора часа после вылета из Внукова на высоте 8000 м бортинженер случайно выпустил закрылки в посадочное положение (на 40° вниз). После чего самолёт перешёл в неуправляемое пикирование и врезался в землю в 10 км от хутора Чеботовка Ростовской области. Никто из 50 пассажиров и 9 членов экипажа не выжил.
  23 декабря 1965 Ил-18Б СССР-75688, выполнявший рейс Москва - Красноярск - Магадан на последнем отрезке маршрута на высоте 8000 м из-за случайного отключения автопилота вошёл в левый крен до 70-80° со снижением до 4000 м и резким нарастанием скорости до 730 км/час. Экипажу удалось справиться с управлением и благополучно приземлиться в Магадане. Однако перегрузки в 3,8g, которым самолёт подвергся во время инцидента, привели к серьёзному повреждению его конструкции. Машина была списана и передана в Егорьевское АТУ ГА.
  26 августа 1969 Ил-18Б СССР-75708 выполнял рейс Норильск - Москва. В результате ряда ошибочных действий экипажа самолёт произвёл посадку во Внуковском аэропорту с убранным шасси. Конструкция авиалайнера начала разрушаться, на борту возник пожар. Эвакуация пассажиров происходила неорганизованно, наземные службы участия в ней не принимали. В результате погибли 16 из 102 пассажиров - в основном женщины и дети. Стоит отметить, что в то время о катастрофах пассажирских самолётов Аэрофлота на внутренних рейсах, как правило, не сообщалось. Но на этот раз появилась короткая заметка в газете "Известия".
  Ещё одна катастрофа случилась 1 октября 1972 в рейсе Адлер - Москва. Вскоре после взлёта борт СССР-75507 перешёл в крутой левый разворот с резким снижением, упал в Чёрное море на расстоянии 6,5-10,5 км от берега, разрушился и затонул. Никто из 101 пассажира и 8 членов экипажа не спасся. Причину катастрофы установить так и не удалось.
  По данным Soviet Transport 20 мая 1983 в результате авиационного происшествия был списан борт СССР-75887, однако никаких подробностей источник не сообщает.

  В 1966 началась передача ряда самолётов и маршрутов из Внуково в аэропорт Домодедово - в сформированный там 212й лётный отряд. Впрочем, другим операторам самолёты передавались и до этого и после (см. реестр). Тем не менее Внуковское авиапредприятие продолжало применять Ил-18 ещё более полутора десятка лет - до 1985. В 1970е регулярные пассажирские рейсы внуковских авиаторов в основном совершались в отдалённые пункты Крайнего Севера. С этой целью использовались Ил-18Д. Два Ил-18В - СССР-75544 и СССР-75887, в 1980 были доработаны в грузовую версию Ил-18Гр на заводе №402 ГА в Быково. И, как в начале карьеры Ил-18 во Внуково, несколько лет выполняли грузоперевозки.
Ильюшин Ил-18Б
Внуковского ОАО
бортовой СССР-75669
крупное изображение

  Домодедовский ОАО / Домодедовское ПО. В марте 1964 в аэропорту Домодедово был сформирован Домодедовский объединённый авиаотряд. Сперва здесь появились Ту-104, затем Ту-114, а в феврале 1966 в 212 Лётном отряде началась служба Ил-18. Три экземпляра поступили с завода-изготовителя, остальные были переданы с других подразделений - в основном из Внуковского ОАО. По числу Ил-18 212 ЛО уступал лишь Внуковскому и Шереметьевскому авиапредприятиям, здесь в разное время служили 59 экземпляров (реестр...).

  Как и другие самолёты Домодедовского ОАО (с 1978 Домодедовского ПО), Ил-18 применялись на регулярных пассажирских рейсах из Москвы в города Урала, Сибири, Дальнего Востока, Казахстана и Средней Азии, а также на некоторых кавказских маршрутах. В 1970 - 1971 из Домодедовского аэропорта на Ил-18 выполнялось 57 рейсов, большая часть из которых были ежедневными. Самыми дальними были следующие маршруты -
- №15 - Домодедово - Челябинск - Красноярск - Якутск - Петропавловск-Камчатский,
- №5 - Домодедово - Красноярск - Владивосток,
- №№77, 79 - Домодедово - Красноярск - Магадан,
- №43 - Домодедово - Новосибирск - Красноярск - Благовещенск,
- №45 - Домодедово - Красноярск - Благовещенск.
  Наиболее интенсивно самолёты эксплуатировались на пассажирских линиях первые десять лет. Затем их стали заменять более современные авиалайнеры. Однако Ил-18 продолжали возить пассажиров и в 1980е - там, где нельзя было использовать Ил-62 (из-за неспособности приёма его аэропортами, либо из-за невысокого пассажиропотока). Часть самолётов в эти годы использовались на грузоперевозках. Для этого семь Ил-18В в 1979 были доработаны в грузовую версию Ил-18Гр, ещё две доработанные машины поступили из других подразделений.

  Работа Ил-18 на Домодедовском авиапредприятии отмечена низким уровнем аварийности. Отмечено только два серьёзных лётных происшествия.
  Первое случилось 22 апреля 1968 с Ил-18В СССР-75526. Во время тренировочного полёта самолёт врезался в провода ЛЭП. Авиалайнер разбился недалеко от базового аэродрома, а по поводу экипажа данные противоречивы. Одни источники утверждают, что все пять человек остались живы, другие считают их погибшими.
  Другой борт - СССР-75801, выполнявший рейс Домодедово - Красноярск-Северный, был потерян 12 декабря 1975. При заходе на посадку в пункте назначения в условиях плохой видимости самолёт произвел посадку на грунт (на снег), не долетев до полосы 250 м. Из-за полученных повреждений машину пришлось списать, но пассажиры и экипаж уцелели.

  К началу 1990х эксплуатация Ил-18 на пассажирских линиях предприятия прекратилась. Однако грузоперевозки продолжались и после превращения Домодедовского ПО в независимую авиакомпанию - вплоть до 1996.

Ильюшин Ил-18В
Домодедовского ПО
бортовой СССР-75518
крупное изображение

   

 МГ МУТА ГВФ / ТУ МВЛ/ ЦУМВС. В августе 1960 регулярные международные маршруты Аэрофлота были переданы из аэропорта Внуково в Шереметьево. Сюда же были переданы 7 Ил-18, а также перебазировался 63й АО. Он стал частью международной авиагруппы МУТА ГВФ, в феврале 1964 преобразованной в Управление (с 1964 по 1971 Транспортное управление международных воздушных линий, затем Центральное управление международных воздушных сообщений). Через руки этого управления прошли 69 Ил-18 различных модификаций. Бóльшая их часть поступила с завода-изготовителя (реестр...).
  Кроме освоенных уже при базировании во Внуково регулярных маршрутов из Москвы в Бухарест, Софию, Берлин, Вену, Стокгольм, Хельсинки, Ил-18 международной авиагруппы (затем и управления) проложили ряд новых авиатрасс.
  В 1961 турбовинтовые авиалайнеры Ильюшина начали летать в Будапешт, Белград, Варшаву, Тирану, Пхеньян и Каир. На некоторых маршрутах самолёты делали промежуточные посадки внутри страны - в Ленинграде, Киеве и Иркутске.
  В декабре 1961 состоялся технический рейс Ил-18 63го АО по маршруту Москва – Ташкент – Дели - Джакарта. Регулярные рейсы в столицу Индонезии начались в 1962. В то время это был самый протяжённый регулярный маршрут Ил-18. Время в пути составляло 22 часа 5 минут. Кроме Ташкента и Дели самолёты также выполняли промежуточные посадки в столице Бирмы (ныне Мьянма) Рангуне (Янгон).
  Несмотря на то, что первые международные маршруты 63го АО были проложены по европейским направлениям, Ил-18 авиаотряда в основном летали в страны Азии и Африки. Так, в 1962 начались регулярные полёты в Кабул, Пекин (через Новосибирск), Хартум, Рабат, Конакри, Аккру. В 1963 в расписании появились Улан-Батор (промежуточная посадка в Иркутске), Бамако, и Дамаск, в 1964 Алжир, Багдад, Карачи, Никозия, Коломбо, Тегеран, Тунис, в 1965 Браззавиль.
  В дальнейшем Ил-18 пришлось потесниться. В 1966 на некоторых рейсах в Дели и Браззавиль стали применяться Ту-114, а на европейских направлениях Ту-124. В следующем году на дальние международные маршруты вышел Ил-62, на европейские Ту-134.
  Тем не менее, Ил-18 не только продолжал работать на ряде направлений в страны т.н. "Третьего мира", но и вышел на новые маршруты. В 1966 добавился Бейрут (с 1970 в Бейрут можно было летать и из Еревана), в 1967 Могадишо, в 1968 Ходейда, Аден и Дар-эс-Салам, в 1969 Анкара, Энтеббе, Куала-Лумпур, в 1970 Амман, Триполи (Ливия), Лагос, Банги и Энтеббе.
  В 1971 открылся маршрут Москва - Ташкент - Карачи - Калькутта - Вьентьян - Ханой, а в 1972 начались полёты в Дакку. Но в том же году на линии Аэрофлота вышел Ту-154 и снятие Ил-18 с международных маршрутов пошло быстрее.

  В 1977 в международном расписании советского оператора Ил-18 уже не было. Однако, в этом году Ил-18 ЦУМВС пришлось выполнить ответственную миссию. Осенью 1977 резко ухудшились отношения между СССР и властями Сомали. 13 ноября президент этой страны Сиад Баре потребовал, чтобы до 20 ноября все советские специалисты покинули Сомали. Специалистов в стране было около 2000, а с учётом членов их семей число советских граждан составляло примерно 5000 - 6000.
  За такой короткий срок выполнить требуемое можно было лишь с участием авиации. Тем более, что Сиад Баре сильно ограничил заход в сомалийские порты советских кораблей. Экипажам ЦУМВС, а также военным пилотам, приходилось делать в Сомали по два рейса в сутки. Причём местные власти чинили всяческие препятствия. Так, при ночных посадках в аэропорту Могадишо полностью вырубалось сигнальное освещение. Лишь благодаря мастерству советских пилотов удалось избежать катастроф. Более того, 15 ноября на пути в аэропорт был захвачен один из экипажей Ил-18, которому стали угрожать расстрелом. Только подход к берегам Сомали советского боевого десантного корабля позволил освободить задержанных.
  Пилотам Ил-18 (а также Ан-12) удалось справиться с поставленной задачей к сроку - 20 ноября 1977 из Сомали в Южный Йемен вылетели последние 300 советских граждан.
Ильюшин Ил-18Д
ТУ Международных воздушных линий
бортовой СССР-75545
крупное изображение


   

  Западно-Сибирское УГА приступило к эксплуатации Ил-18 позже других управлений. Первый борт - Ил-18В СССР-75511, был передан управлению 25 марта 1967. А первым базироваться в новосибирском аэропорту Толмачёво 7 мая того же года стал СССР-75548. Всего же в управлении работали 23 экземпляра различных модификаций (реестр...). Они были приписаны к 114 ЛО Толмачёвского ОАО, созданному специально для эксплуатации этих самолётов. Первым командиром 114 ЛО был Георгий Александрович Сарафанкин.
  Поскольку Новосибирск находился почти в географическом центре СССР, рейсы толмачёвских Ил-18 охватывали почти всю страну - от Магадана на востоке до Львова на западе, от Якутска на севере до Баку и Еревана на юге. Кроме Новосибирска полёты выполнялись из других городов Западной Сибири - Барнаула, Кемерово, Новокузнецка, Омска и Томска. В основном это были курортные рейсы. Также выполнялись чартерные рейсы - от Камчатки до Кишинёва.
  Как и в некоторых других управлениях, эксплуатация Ил-18 в 114 ЛО обошлась без тяжёлых авиационных происшествий. Но потерь избежать не удалось. 20 октября 1968 у борта СССР-75436, выполнявшего рейс Новосибирск - Якутск - Магадан, началось выбивание масла из второго двигателя. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в Красноярске, хотя там бушевала метель (в то время как на других запасных аэродромах - Кемерово и Братске, погода была благоприятной). Посадка произошла с большой вертикальной скоростью в 200 метрах от полосы, в результате чего началось разрушение крыла, вспыхнул пожар. Пассажиры и экипаж были эвакуированы (часть из них получили ранения), но самолёт восстановлению не подлежал.
  В июле 1974 в Новосибирск начали поступать Ту-154, которые к началу 1980х заменили Ил-18 на пассажирских линиях. Но ильюшинские авиалайнеры продолжали эксплуатироваться на грузовых маршрутах. В модификацию Ил-18Гр были доработаны два принадлежавших авиаотряду Ил-18В, ещё пять бортов поступили в доработанном виде. На грузовых рейсах самолёты перевозили фрукты и овощи с юга в Сибирь, на Дальний Восток и в Заполярье, а также морепродукты с Дальнего Востока в Европейскую часть страны. Грузоперевозки на Ил-18 продолжались до конца 1980х.
Ильюшин Ил-18Д
Западно-Сибирского УГА
бортовой СССР-75444
крупное изображение


   

 Казахское ТУ ГВФ / УГА в системе Аэрофлота было одним из крупнейших операторов Ил-18. Первый экземпляр поступил сюда в июне 1959. В разное время служили 46 самолётов. Большая их часть - 34 борта, работали в Алма-Атинском авиапредприятии. Сначала это был 227й Авиаотряд, в 1963 вошедший в состав Алма-Атинского ОАО, затем в лётные отряды №№ 218 и 240 того же объединённого авиаотряда. Остальные с 1963? были приписаны к 154му ЛО Карагандинского ОАО (реестр...).
  География полётов казахстанских Ил-18 была широка. В Европейской части СССР кроме Москвы в расписании были Куйбышев, Киев, Минводы, Сочи, Ростов-на-Дону, Симферополь, в Средней Азии Ташкент и Ашхабад. На Урале и в Сибири пунктами назначения были Свердловск, Омск, Новосибирск, Красноярск. Учитывая огромные размеры Казахстана магистральные авиалайнеры Ильюшина обслуживали и внутриреспубликанские маршруты Казахстана. Они связывали Алма-Ату с Карагандой, Актюбинском, Гурьевом, Уральском, Семипалатинском, Джамбулом, Усть-Каменогорском, Целиноградом, Павлодаром, Шевченко. Кроме того, из областных центров Казахской ССР Ил-18 летали и за пределы республики.

  За время эксплуатации в Казахском УГА было несколько катастроф Ил-18. Первая из них случилась 4 января 1965. Ил-18Б СССР-75685 следовал по маршруту Москва - Омск - Семипалатинск - Алма-Ата. На последнем отрезке пути вылет задержался из-за тумана в пункте назначения. Сначала диспетчеры направили самолёт на Караганду, но затем разрешили посадку в столице Казахстана. Однако при заходе на посадку видимость снова ухудшилась. В результате ошибочных действий как службы УВД, так и экипажа, произошло столкновение с землёй правее ВПП. Жертвами происшествия стали 61 из 95 пассажиров и 3 из 8 членов экипажа. Подвергшийся разрушениям и пожару самолёт восстановлению не подлежал.
  22 ноября 1966 разбился другой Ил-18Б - СССР-75665, рейс Алма-Ата - Семипалатинск - Москва. При разбеге в аэропорту вылета отключился третий двигатель. Машина сошла с полосы и на большой скорости (экипаж всё-таки сделал попытку взлёта) два раза ударилась о бугры. Самолёт разрушился и частично сгорел. Погибли два пассажира, позже скончался бортрадист. Остальные получили травмы различной степени тяжести.
  31 августа 1972 произошла катастрофа Ил-18В CCCP-74298, летевшего из Караганды в Москву. Кто-то из пассажиров сдал в багаж запрещённые к провозу взрывчатые вещества, из-за которых в полёте начался пожар. Сильное задымление кабины продуктами горения и паника пассажиров не позволила экипажу справиться с управлением. Машина врезалась в землю в 23 км севернее аэропорта Магнитогорск. Никто из 93 пассажиров и 9 членов экипажа не выжил.
  Ещё одно серьёзное происшествие случилось 21 января 1971. В этот день Ил-18В  СССР-75727 выполнял рейс Алма-Ата - Караганда - Ростов-на-Дону - Симферополь. На втором отрезке пути самолёт внезапно вошёл в левый крен и начал пикировать. После отключения автопилота экипажу удалось справиться с управлением и произвести вынужденную посадку в Ростове-на-Дону. Однако из-за нерасчётных перегрузок силовой набор фюзеляжа подвергся деформации и самолёт пришлось списать.

  Алма-Атинский ОАО был среди первых подразделений Аэрофлота, куда поступала новая авиатехника. Во второй половине 1970х здесь уже было достаточное количество Ил-62 и Ту-154, чтобы заменить на линиях Ил-18. Турбовинтовые самолёты были сняты с эксплуатации в 1978. Часть машин списали, остальные перешли в другие управления.
  В Карагандинском ОАО Илы задержались на линиях дольше. Так, в расписании 1983 они значились на рейсах Караганда - Волгоград - Сочи и Караганда - Краснодар - Симферополь. Но в следующем году Ил-18 были выведены из эксплуатации и в этом авиаотряде.
Ильюшин Ил-18Б
Казахского УГА
бортовой СССР-75698
крупное изображение


   

  Северное ТУ ГВФ/УГА. Базировавшееся в Ленинграде территориальное управление было в числе первых эксплуатантов Ил-18. Первый экземпляр - Ил-18Б с бортовым номером CCCP-75660 поступил в ленинградский аэропорт "Шоссейная" (ныне "Пулково") в декабре 1958. Приписанные к этому аэропорту Илы служили в 67 ЛО (С 1 января 1963 в составе Ленинградского ОАО). Всего в управлении эксплуатировались 40 Ил-18 (см. реестр...).
  Эксплуатация на линиях началась 9 января 1959 техническим рейсом Ленинград - Омск. Его выполнил экипаж Петра Фадеевича Андреева. Благодаря большей дальности и скорости Ил-18 время в пути сократилось, по сравнению с Ил-14, в два раза. 23 мая того же года Ил-18 начал работать на маршруте Ленинград - Адлер (Сочи). Здесь продолжительность рейса сократилось почти в 4 раза - с 12 часов 45 минут до 3 часов 30 минут.
  25 мая 1960 открылась линия Ленинград - Баку, 3 февраля 1961 Ленинград - Омск - Красноярск, 23 мая того же года Ленинград - Магадан. 22 мая 1964 начал работать маршрут Ленинград - Свердловск - Новосибирск - Иркутск - Южно-Сахалинск. В то время это была самая протяжённая внутрисоюзная линия - 8010 км. Время в пути составляло 16 часов 25 минут. 1 июля 1965 начались регулярные рейсы Ленинград - Горький - Красноярск - Владивосток.
  Хотя в Северном УГА служили и более скоростные реактивные авиалайнеры - с 1959 Ту-104, а с 1964 Ту-124, Ил-18, благодаря большей дальности, выполнял значительную долю перевозок на самых протяжённых маршрутах.
  Так, согласно союзному расписанию зимнего сезона 1969 - 1970 этот самолёт применялся на 17 маршрутах, а следующей зимой на 20 маршрутах. Кроме указанных выше городов ленинградские Ил-18 летали в Алма-Ату, Благовещенск, Волгоград, Душанбе, Запорожье, Казань, Калининград, Караганду, Киев, Краснодар, Кустанай, Магнитогорск, Пермь, Ташкент, Томск, Тюмень, Уфу, Челябинск, Читу, Хабаровск. Самым продолжительным был рейс 4049 Ленинград - Омск - Красноярск - Якутск - Магадан - Петропавловск-Камчатский. Время в пути на этом маршруте составляло 19 часов, протяжённость 9100 км.
  Ил-18 летали и на внутренних линиях Северного управления. 7 декабря 1962 начались рейсы из Ленинграда в Мурманск. В конце того же месяца состоялся технический рейс в Архангельск. Постоянное сообщение между Ленинградом и Архангельском началось 27 февраля 1963.
  Затем из Архангельска были организованы полёты и по другим направлениям. Так в летнем расписании 1965 значились рейсы Ил-18 в Краснодар, Норильск, Сочи и Симферополь. В 1970 к этим пунктам добавились Киев, Минводы, Одесса и Ростов-на-Дону. К тому времени Архангельский ОАО обзавёлся собственным Ил-18. Первый борт - СССР-75424, поступил в августе 1966. В 1971 флот Архангельского объединённого авиаотряда пополнили ещё два экземпляра из Ленинградского ОАО. Эти машины летали в 392 ЛО. 1 января 1973 было создано самостоятельное Архангельское УГА, куда из Ленинграда были переданы ещё несколько бортов (см. реестр...). А Северное УГА после этого было переименовано в Ленинградское УГА.

  Уровень аварийности эксплуатируемых в Северном / Ленинградском управлении Ил-18 был сравнительно низким. К тяжёлым можно отнести только три лётных происшествия.
  Первое из них произошло 9 января 1968. Ил-18В СССР-75519, выполнявший рейс Ленинград - Челябинск - Караганда - Алма-Ата, при заходе на посадку в Караганде оказался в зоне плохой видимости. Несмотря на указания диспетчера уйти на запасной аэродром экипаж продолжил снижение, причём ниже глиссады. Поздно заметив ошибку, пилоты пытались увести машину на второй круг. Однако самолёт столкнулся с землёй на расстоянии 700 метров от ВПП и получил необратимые повреждения. Но экипаж и пассажиры не пострадали.
  26 августа 1972 почти в такой же ситуации в Архангельске потерпел аварию Ил-18Б CCCP-75663. В условиях плохой видимости экипаж с запозданием принял решение об уходе на второй круг. В результате машина, совершив грубую посадку, выкатилась за переделы полосы и, столкнувшись с препятствиями на территории аэропорта, получила серьёзные повреждения. Жертв не было и на этот раз.
  Но следующее происшествие закончилось катастрофой. 27 апреля 1974 Ил-18В CCCP-75559, управляемый экипажем Николая Валерьяновича Данилова выполнял чартерный рейс Ленинград - Запорожье - Краснодар. Вскоре после взлёта из аэропорта отправления загорелся четвёртый двигатель. Пилоты пытались совершить вынужденную посадку, однако интенсивность пожара усилилась, повредив элементы управления самолётом. В итоге самолёт упал в 2,5 км от полосы и полностью разрушился. Никто из семи членов экипажа и 102 пассажиров не уцелел.

  В 1969 Ленинградское авиапредприятие стали получать Ту-134, а в 1975 Ту-154. Магистральные авиалайнеры нового поколения постепенно вытеснили Ил-18 с регулярных трасс. Эксплуатация турбовинтового самолёта на пассажирских линиях завершилась в начале 1980. Но Ил-18 применялись в Ленинградском ОАО ещё несколько лет. В 1979 три Ил-18В были доработаны в грузовой вариант Ил-18Гр. Ещё пара Ил-18Гр поступила в 1980 из Узбекского УГА. Грузоперевозки на этих самолётах продолжались до апреля 1983.
Ильюшин Ил-18В
Ленинградского ОАО
бортовой СССР-75737
крупное изображение


  Управление Полярной Авиации получило первый экземпляр Ил-18 13 марта 1959. Ил-18Б СССР-04330 оказался единственным экземпляром, летавшим под флагом Главсевморпути Министерства морского флота СССР (ГУСМП ММФ СССР).
  В апреле 1960 на основании постановления Совмина СССР №2-1 от 3 января 1960 и приказов ММФ СССР и ГУ ГВФ при СМ СССР № 39/012 от 10 февраля 1960 Управление Полярной авиации было передано в ГУ ГВФ, а Московский отдельный авиаотряд ГУСМП, где началась эксплуатация СССР-04330, был преобразован в 247АО. Сюда поступили остальные экземпляры - один Ил-18Б и 10 Ил-18В (реестр...). В процессе реорганизации самолёты 247АО перебазировались из аэропорта Захарково в Шереметьево.

  Эксплуатация Ил-18 в Полярной авиации началась техническим рейсом СССР-04330 по маршруту Москва - Тикси - Москва под управлением экипажа Бориса Михайловича Майорова, который состоялся с 7 по 16 апреля 1959. Линия на Чукотку была проложена в следующем году. Первый технический рейс летом 1960 выполнил экипаж Александра Сергеевича Полякова.
  25 ноября 1960 состоялся первый технический рейс по маршруту Москва — Архангельск — Амдерма — Тикси — Магадан (экипаж Макарова), а 10 января следующего года рейсы из Москвы в Магадан стали регулярными (рейсы №№ 807 /808). Правда, Ил-18 летал в Магадан только в период зимней навигации. Летом маршрут турбовинтового авиалайнера завершался в Тикси, где летевшие в Магадан пассажиры пересаживались на Ил-14М.
  Во время работы на Крайнем Севере был потерян один самолёт. 26 февраля 1963 борт CCCP-75732 выполнял грузовой рейс мыс Шмидта - Анадырь - Магадан. На втором отрезке пути над заливом Шелихова отказали двигатели №1 и №2. При вынужденной посадке на лёд в 2700 м от береговой черты мыса Емлинского самолёт разрушился и затонул. Покинуть самолёт успели четыре человека из десяти - бортмеханик, бортрадист, пассажирка и одна из бортпроводниц. Однако бортпроводница не смогла выбраться на лёд. Остальным удалось, но вскоре они умерли от переохлаждения. Место катастрофы было обнаружено спасателями лишь на шестые сутки.

  Важным событием в истории применения Ил-18 Управлением Полярной авиации стала организация прямых воздушных рейсов в Антарктиду. Первый из них состоялся в конце 1961 - начале 1962.
  С учётом сложности маршрута, проходящего через все климатические зоны мира со значительными отрезки пути без запасных аэродромов, наличия метеослужбы и т.д., участвовавший в воздушной экспедиции Ил-18В с бортовым СССР-75743 получил дополнительное оборудование. Самолёт снабдили новым радаром РОЗ-1 ("радиолокатор обзора земли"), средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине и дополнительными топливными баками под полом салона (увеличившими дальность полёта до 7400 км). Салон сделали более комфортным - он был рассчитан на 20 пассажиров. В такой конфигурации машина получила обозначение Ил-18В-26А.
  Вылет из московского аэропорта Шереметьево состоялся 15 декабря 1961, машину вёл экипаж под управлением командира Александра Сергеевича Полякова, второго пилота Михаила Протасовича Ступишина, штурмана М. Долматова, бортинженера Н.Пишкова, механика П.Гончарова и радиста В.Меньшикова. Маршрут проходил через Ташкент, Дели, Рангун, Джакарту, Дарвин, Сидней, Крайстчёрч. Далее был перелёт через море Росса на американскую антарктическую станцию Мак-Мердо, затем в оазис Бангера и, наконец, 27 декабря самолёт прибыл на советскую антарктическую станцию Мирный. Ил-18 преодолел маршрут протяжённостью 26 423 км за полётное время 44 часа 46 минут. В целом, на перелёт из Москвы в Антарктиду (до оазиса Бангера) ушло 10 дней, что было значительно меньше, чем доставка полярников на Шестой континент морским транспортом.
  В Антарктиде Ил-18 пробыл месяц. Там машина выполнила несколько полётов над неизведанными районами континента для измерения магнитного поля Земли. Кроме того, состоялся внеплановый рейс из Мирного в Мак-Мердо для доставки туда заболевшего механика с австралийской исследовательской станции.
  Следует отметить, что в этой экспедиции также принимал участие самолёт Ан-12ТП-2 (бортовой CCCP 04366), который доставил в Антарктиду большую часть грузов Первой воздушной Антарктической экспедиции. Командовал экспедицией начальник Управления полярной авиации Марк Иванович Шевелев. Обратный рейс состоялся с 24 января по 2 февраля 1962 по тому же маршруту (минуя станцию Мак-Мердо), но в обратном направлении. Общее пройденное расстояние составило 52 800 км, налёт 100 часов 23 минуты.
  Успех Первой воздушной Антарктической экспедиции стимулировал организацию Второй, которая состоялась с 20 ноября 1963 по 11 января 1964. На этот раз в перелёте участвовало два борта - кроме CCCP-75743 ещё один Ил-18В-26А с бортовым CCCP-75845. Первым самолётом командовал Ступишин, командиром второго был Поляков. Самолёты прибыли в Антарктиду 3 декабря. Правда, на этот раз пунктом назначения была не станция Мирный, а ледяная полоса оазиса Бангера. Отсюда полярников доставили в Мирный Ли-2 и Ил-14. В Антарктиду были доставлены 80 человек, в том числе 67 участников Девятой САЭ (Советской Антарктической экспедиции) и вывезены участники предыдущей Восьмой экспедиции (обратный вылет 3 января 1964).
  Третья воздушная Антарктическая экспедиция состоялась 24 декабря 1965 - январе 1966. Здесь командиром СССР-75845 был Игорь Владимирович Ляхович (второй пилот СССР-75743 в предыдущей экспедиции). На этот раз самолёт до Антарктиды не долетел - пунктом назначения был австралийский город Перт. Оттуда (точнее из Фримантла) полярников Одиннадцатой САЭ доставил в Антарктиду дизель-электроход "Обь". Обратный рейс Ил-18 вывез на родину участников Десятой САЭ. Причин отказа от полёта Ил-18 в Антарктиду было несколько, основная - недостаточная надёжность ледяной полосы для посадки тяжёлых самолётов такого класса (полёты Ил-18 в Антарктиду возобновились в 1980, когда был построен снежно-ледовый аэродром на станции Молодёжная).
  Год спустя такой же полёт повторил экипаж Н. Н. Степанова (Поляков в этом рейсе исполнял обязанности пилота-наставника). Самолёт прибыл в Перт 24 января 1967, доставив полярников Одиннадцатой САЭ и забрав их коллег из Двенадцатой САЭ.

  24 сентября 1970 волевым решением руководства МГА СССР Управление Полярной авиации было ликвидировано. К тому времени в управлении оставался всего один Ил-18 с бортовым СССР-75716, который, предположительно, был передан в ГосНИИ ГА.

Ильюшин Ил-18Б
Полярной авиации ГУСМП
бортовой СССР-04330
крупное изображение

  Представленные данные требуют уточнения и дополнения. Информация по самолётам остальных операторов в разработке.

последняя редакция 07.09.2020
На титульную страницу