Антонов Ан-24

  Украинское ТУ ГВФ (с сентября 1964 Украинское УГА) стало первым управлением Аэрофлота, где применялся Ан-24. Первый экземпляр с бортовым номером СССР-46709 (27300007) поступил сюда для эксплуатационных испытаний 29 апреля 1962. С той же целью за ним 30 мая последовал СССР-46710 (27300008), 9 июня СССР-46711 (27300009), а 7 июля СССР-46712 (27300010). Испытания проводились 86м авиаотрядом, базировавшемся в киевском аэропорту Жуляны. Отсюда самолёты летали в различные города Украины без пассажиров, одновременно сотрудники ОКБ Антонова проводили доработку машин по замечаниям, отмеченным линейными пилотами.
  В период испытаний самолёты не имели пассажирских кресел, их салоны были загружены балластом. По окончании испытаний СССР-46711 был оборудован 32 креслами. К тому времени в управление стали поступать и полностью укомплектованные экземпляры.

  Украинское УГВФ/УГА оказалось не только первым, но и крупнейшим эксплуатантом Ан-24. Всего через его реестр прошли 105 экземпляров - 26 Ан-24 (А), 46 Ан-24Б (к ним затем добавились пять доработанных в эту модификацию Ан-24), 31 Ан-24РВ, один Ан-24Т и один Ан-24РТ (реестр...). Первоначально самолёты имели 32 пассажирских места, затем их число увеличилось до 44 и, наконец, до 50.
  Крупнейшим оператором Ан-24 в управлении было предприятие, базировавшиеся в Жулянах - сначала 86й авиаотряд, а с 27 июня 1963 86й лётный отряд Киевского ОАО. В 1970е несколько бортов летали в 377ЛО, также входившим в Киевский ОАО. Всего через этот объединённый авиаотряд прошли не менее 33 Ан-24.
  В марте 1963 вторым оператором Ан-24 стал 88АО, базировавшийся в аэропорту Львова (с 27 июня 1963 88ЛО Львовского ОАО), здесь было не менее восьми экземпляров. В декабре 1965 последовал 327ЛО Днепропетровского ОАО (не менее четырёх самолётов), в июне 1967 215ЛО Донецкого ОАО (не менее семи), в мае 1970 84ЛО Симферопольского ОАО (не менее шести), в апреле 1971 87ЛО Харьковского ОАО и в августе 1972 99ЛО Ворошиловградского ОАО.
  На ресурсе russianplanes.net есть информация, что один Ан-24 эксплуатировал Бориспольский ОАО, однако другие источники этого не подтверждают. Также не нашла подтверждения информация из книги "Antonov's Turboprop Twins" (серия Red Star, vol.12) об эксплуатации Ан-12 в Кировоградском ОАО. В Кировограде действительно базировались более 50 Ан-24 (в частности, по окончании эксплуатационных испытаний, сюда ушли борта СССР-46709, СССР-46710 и СССР-46712). Но они применялись Кировоградской школой высшей лётной подготовки (с 1978 Кировоградское высшее лётное училище), не подведомственной Украинскому УГА (относилась к УУЗ ГА).

  Регулярные полёты Ан-24 с пассажирами начались 31 октября 1962 рейсом СССР-46716 из Киева в Херсон. Правда, первый рейс ещё не был коммерческим - в качестве пассажиров на самолёте летели начальник Украинского УГВФ и приглашённые лица. Кроме Херсона Ан-24 86го отряда выполняли рейсы из аэропорта Жуляны в Луганск (с 1970 Ворошиловград), Харьков, Донецк, Запорожье, Ивано-Франковск, Одессу, Симферополь, Скадовск, Ужгород, Харьков, Черновцы. Летали они и за пределы Украины - в Москву. Кроме того, до появления Ан-24 в Симферопольском ОАО, региональные авиалайнеры 86ЛО применялись на рейсах из столицы Крыма в Винницу, Ивано-Франковск, Кировоград, Николаев, Одессу, Ровно, Черкассы. Полёты 86ЛО также выполнялись из Винницы, Николаева, Северодонецка и Черновцов.
  В расписании Ан-24 Львовского ОАО значились рейсы из Львова в Москву, Киев, Бердянск, Винницу, Донецк, Запорожье, Кривой Рог, Полтаву, Северодонецк, Ужгород. Эти самолёты также выполняли рейсы из Ужгорода - в Киев, Ивано-Франковск, Москву. В 1969 автор летал на Ан-24 из Ужгорода в Одессу. В Москву 88ЛО летал и из Чернигова.
  Донецкие авиаторы кроме Киева применяли Ан-24 на рейсах из Донецка в Винницу, Краматорск, Кривой Рог, Симферополь, Харьков, Ростов-на-Дону, из Жданова в Киев, Одессу и Симферополь, из Кировограда в Киев. Самолёты 327ЛО работали на маршрутах Днепропетровск - Киев, Днепропетровск - Симферополь, Днепропетровск - Кривой Рог, Кривой Рог - Киев, Кривой Рог - Симферополь, Киев - Запорожье - Бердянск.
  С появлением Ан-24 в 84ЛО Симферопольского ОАО турбовинтовые регионалы стали выполнять рейсы с базового аэропорта отряда в Керчь и ряд городов Украины за пределами Крымского полуострова, а также из Керчи и Сум в Москву. Самолёты 87ЛО летали из Харькова в Киев, Херсон, Ивано-Франковск, Ровно, а также в Минеральные Воды.
  Ворошиловградский 99ЛО кроме украинских городов летал в Минеральные Воды, а также в Сочи, Анапу, Краснодар, Воронеж, Горький, Саратов, Куйбышев, Свердловск. Самолёты этого лётного отряда также летали из Северодонецка в Симферополь и Сочи.
  Пика применения Ан-24 в Украинском УГА достиг в середине 1970х, когда в эксплуатации одновременно находились 83 экземпляра. Число регулярных направлений, где работали эти самолёты, превысило 120. Причём Аны в то время работали не только на региональных маршрутах, но и на магистралях ближней дальности и даже на среднемагистральных линиях.

  Однако наряду с достижениями этот процесс сопровождался и тяжёлыми утратами.
  Первая катастрофа Ан-24 управления произошла 3 августа 1969. Вскоре после взлёта Ан-24Б СССР-46248 из днепропетровского аэропорта (рейс Ворошиловград - Днепропетровск - Винница - Львов) разрушился левый винт. Потерявший управление самолёт рухнул в поле в 1,5 километрах южнее села Преображенка Криничанского района Днепропетровской области. Никто из четырёх членов экипажа и 51 пассажира не спасся.
  В 1971 с интервалом в одни сутки произошло сразу два тяжёлых лётных происшествия. 12 ноября летевший из Киева в Винницу Ан-24Б CCCP-46809 разбился при заходе на посадку в пункте назначения. И на этот раз жертвами катастрофы стали все летевшие на этом самолёте - пять членов экипажа и 43 пассажира. 12 ноября в подобной же ситуации потерпел катастрофу Ан-24Б СССР-46378 (рейс Симферополь - Керчь). На этот раз были выжившие - пять пассажиров из семи. Обе этих катастрофы произошли в сложных метеоусловиях.
  6 января 1974 Ан-24Б CCCP-46357, должен был выполнить рейс Киев - Ивано-Франковск - Ужгород. Но Ужгород в тот день по техническим причинам не принимал. Самолёт был перенаправлен на военный аэродром в Мукачево. Однако до аэродрома самолёт не долетел. Из-за нечётких действий экипажа в условиях обледенения произошёл т.н. "клевок", погубивший самолёт и всех на его борту - шесть членов экипажа и 18 пассажиров.
   15 мая 1976 разбился Ан-24РВ CCCP-46534, летевший из Винницы в Москву. Из-за технической неисправности самолёт при отключении автопилота потерял управляемость, сорвался в штопор и врезался в землю в 15 км юго-восточнее Чернигова. Число жертв достигло 52 (шесть членов экипажа и 46 пассажиров).  
   17 декабря того же года потерпел катастрофу Ан-24Б CCCP-46722. При заходе на посадку в аэропорту Жуляны (рейс из Черновцов) в сложным метеоусловиях экипаж и служба УВД допустили ошибки, стоившие жизни четырём членам экипажа и 44 пассажирам. Среди выживших были стюардесса и шесть пассажиров.
   Ошибки экипажа и погодные условия стали причиной катастрофы и борта CCCP-46807 15 января 1979 (рейс Таллин - Минск - Днепропетровск). При заходе на посадку в Минске экипаж преждевременно отключил противообледенительную систему, что привело к образованию льда на крыле и оперении с последующей потерей продольной устойчивости. В этой катастрофе выжил только один пассажир - трёхлетняя девочка.
   Было ещё несколько происшествий, которые привели к утрате самолётов, но не сопровождались гибелью экипажа и пассажиров. 25 апреля 1975 при заходе на посадку в аэропорту Полтавы в сложных метеоусловиях потерпел аварию Ан-24РВ CCCP-46476. Осенью 1978 Ан-24Б СССР-46350 выполнял чартерный рейс из Днепропетровска на космодром Байконур. Бортмеханик забыл выключить впрыск воды, что привело к обледенению двигателей на маршруте. Оба мотора остановились и самолёт совершил вынужденную посадку в степи Будённовского района Ставропольской области, при которой получил необратимые разрушения.
   Известно два случая попытки угона Ан-24 Украинского УГА за границу. Первый из них произошёл то ли 15 сентября то ли 15 октября 1978. В рейсе Симферополь - Одесса - Тернополь один из пассажиров потребовал изменить курс, угрожая пассажирам и экипажу пистолетом. Самолёт произвёл экстренную посадку в Симферополе, угонщик был арестован. 21 января 1989 при выруливании самолёта на ВПП аэропорта Ивано-Франковск один из пассажиров потребовал лететь за границу под угрозой взрыва самолёта. Экипажу удалось обезвредить угонщика.

   К середине 1970х на службу в Украинское УГА поступило значительное количество Ту-134 и Як-40. В первой половине 1980х к ним присоединились L-410 и Як-42. Они потеснили на ряде маршрутов Ан-24. Кроме того, во второй половине 1970х началось списание самолётов ранних серий. Часть экземпляров передали в другие управления. В этой связи произошло перераспределение остальных бортов между авиаотрядами. В 1979 Ан-24 были сняты с эксплуатации в Харьковском ОАО, а в 1980 в Днепропетровском ОАО.
  Однако на ряде маршрутов вместимость Ан-24 была наиболее оптимальной, поэтому коммерческая эксплуатация этих самолётов продолжалась и далее - вплоть до распада СССР и ликвидации советского Аэрофлота. Правда число бортов к концу 1991 сократилось до 56, а маршрутная сеть сузилась до внутриреспубликанских направлений.
  В 1992 на базе Украинского УГА была сформирована авиакомпания Авиалинии Украины. Затем на базе авиаотрядов УУГА, либо иными способами, на Украине появились и другие воздушные операторы, где и продолжили службу оставшиеся Аны.

Антонов Ан-24 Украинского УГВФ бортовой CCCР-46711 крупное изображение

  МТУ СП и МВЛ /УГАЦ было одним из первых управлений, приступившим к эксплуатации Ан-24. Поставки сюда начались в сентябре 1963. К тому же оно было одним из крупнейших обладателей этих авиалайнеров - через его руки прошли 100 экземпляров (реестр...).
  Эксплуатацией Ан-24 здесь занимались несколько объединённых авиаотрядов. Первым и крупнейшим оператором был авиаотряд, базировавшийся в подмосковном аэропорту Быково. В Быковском ОАО применялось не менее 29 экземпляров. Есть основание полагать, что число Ан-24 было значительно большим (принадлежность ряда Ан-24 управления к авиаотрядам идентифицировать пока не удалось). Полёты на турбовинтовом самолёте здесь выполняли экипажи 61го ЛО, а с ноября 1970 и 254го ЛО, переданного из Управления Полярной авиации.
  В числе первых также был Воронежский ОАО, 243й ЛО - с 1963 здесь служили не менее 10 экземпляров. В 1963 Ан-24 стал получать и Брянский ОАО, 189й ЛО - всего 5 экземпляров. В 1967 к ним присоединился Курский ОАО, 170й ЛО - 8 экземпляров, в 1969 Тульский ОАО, 294й ЛО - 6 (с плюсом?), Ивановский ОАО, 176й ЛО - 6, и Тамбовский ОАО, 169й ЛО - 9, в 1977 Рязанский ОАО, 228й ЛО - 2 экземпляра.

  Работа Ан-24 на линиях управления началась 23 сентября 1963 когда состоялись первые рейсы из Быково в Воронеж и Саратов (как и в Украинском УГВФ в первые рейсы отправились не рядовые пассажиры, а руководители служб Аэрофлота, ГКАТ, журналисты ведущих московских изданий, центрального телевидения и радио).
  Вслед за этим рейсы Ан-24 связали подмосковный аэропорт с другими городами Центральной России, а также Поволжья, Волго-Вятского региона, Северного Кавказа и Украины (подробнее о датах открытия рейсов здесь...). Кроме того, Ан-24 выполняли рейсы из Быково на черноморские курорты Анапа и Гудаута, а с 5 марта 1971 стали летать через Казань в Набережные Челны, где развернулось строительство КамАЗа.
  Более высокая, чем у Ил-14 и Ли-2, скорость значительно сократила время полёта по маршрутам. Но это не сократило время, требуемое пассажирам, чтобы добраться из центра Москвы в аэропорт. Для этого требовались две пересадки - с метро на электричку на Казанском вокзале, затем с железнодорожной станции Быково на местный автобус до аэропорта. Данную проблему решили в феврале 1965, когда с городского аэровокзала, где проходила регистрация на рейсы, пассажиров к трапу Ан-24 стали подвозить автобусы-экспрессы.

  Авиаотряды, базировавшиеся в областных центрах, также имели обширную географию полётов Ан-24. Кроме рейсов в Москву и другие города региона, ряд маршрутов выходил далеко за его пределы. К примеру, из Воронежа Ан-24 летали в Краснодар, Сочи, Ленинград.
  Первый рейс из Воронежа в Ленинград состоялся 21 апреля 1971, по пути авиалайнер делал промежуточную посадку в Туле. Из самой Тулы выполнялись рейсы в Казань, Ижевск, Свердловск, Челябинск, Волгоград, Минводы, Ростов-на-Дону, Краснодар, Сочи, Сухуми, Донецк, Днепропетровск, Киев, Симферополь, Одессу, Минск.
  Тамбов был связан с Набережными Челнами, Горьким, Днепропетровском, Донецком, Киевом, Ленинградом, Куйбышевом, Минском, Нальчиком, Одессой, Ростовом-на-Дону, Симферополем, Сочи, Харьковом.
  Из Белгорода Ан-24 летали в Днепропетровск, из Иваново в Киев и Одессу, из Курска в Волгоград, Киев, Куйбышев, Львов, Одессу, Полтаву, Саратов, из Брянска в Киев, Симферополь, Ростов-на-Дону, Минводы.
  В конце 1980х - начале 1990х несколько рейсов управление выполняло в Молдавию: Тула - Киев - Кишинёв (Ф857/858), Москва - Киев - Кагул (Ф105/106).

  Кроме линейных регулярных полётов Ан-24 управления применялись и на рейсах специального назначения. После передачи Ан-24ЛР, прежде работавших в Управлении Полярной Авиации, самолёты этой модификации использовались для выполнения ледовой разведки на Северном Морском пути. Оборудованные радаром бокового обзора "Торос" самолёты привлекались и к другим операциям. Так, борт СССР-46211 в конце 1970х – середине 1980х применялся на аэрогеологических радиолокационных съёмках земной поверхности.

  Список серьёзных происшествий с Ан-24 управления открывает авария борта СССР-46747, случившаяся во время тренировочного полёта экипажа 61го ЛО в окрестностях аэропорта Быково. Из-за ошибочных действий пилота-инструктора и бортмеханика самолёт произвёл вынужденную посадку с убранным шасси за пределами аэропорта и разрушился. Три члена экипажа получили ранения.
  22 февраля 1972 при заходе на посадку в Липецке разбился Ан-24 (А) СССР-46732. При снижении экипаж убрал рычаги управления двигателями за проходные защелки, после чего на высоте 1500 м винты вышли на режим отрицательной тяги. Дальнейшее крутое снижение самолёта привело к столкновению с землёй и разрушению самолёта. Но при этом, по данным ресурса airdisaster.ru, никто не пострадал.
  18 апреля 1980 Ан-24Б СССР-46220 должен был выполнить регулярный рейс из Быково в Ульяновск. Однако при разбеге закрылки не были поставлены во взлётное положение, кроме того, экипаж преждевременно убрал шасси, что привело к касанию хвостовой частью ВПП. Тем не менее командир принял решение продолжать взлёт. В результате самолёт выкатился за пределы полосы, столкнулся с рядом препятствий и загорелся. При этом пять членов экипажа и шесть из 42 пассажиров получили ранения. А самолёт полностью разрушился и сгорел.
  8 марта 1981 Ан-24Т СССР-46280 выполнял грузовой рейс по маршруту Новосибирск - Челябинск - Куйбышев - Курск. Заход на посадку в конечном пункте происходил ночью в сложных метеоусловиях, на что наложились ошибочные действия экипажа. В результате самолёт столкнулся с деревьями и упал, не долетев до полосы 420 м. Самолёт разрушился и сгорел, но экипаж не пострадал.
  Ещё одна авария самолёта Курского ОАО случилась 16 декабря 1982. Это был регулярный рейс Ан-24Б СССР-46567 по маршруту Курск - Киев - Одесса. Через 52 минуты после вылета из Киева на высоте 5100 м в кабине экипажа загорелась проводка. Несмотря на принятые меры пожар ликвидировать не удалось. Командир принял решение произвести экстренную посадку вне аэродрома с убранным шасси. Посадка произошла на поле возле села Саханское Одесской области. Самолёт сгорел, но благодаря умело проведённой эвакуации никто из экипажа и пассажиров не пострадал.
  Если вышеперечисленные происшествия обошлись без человеческих жертв, то следующий случай - 2 марта 1986, закончился катастрофой Ан-24Б СССР-46423. В тот день борт Быковского ОАО выполнял рейс Москва - Чебоксары - Бугульма. При заходе на посадку в конечном пункте винт левого двигателя самопроизвольно перешёл в режим флюгирования. С левым креном самолёт врезался в землю в 8 км от торца ВПП. Никто из 4 членов экипажа и 34 пассажиров не спасся.
  Особый случай произошёл 27 февраля 1974 с бортом CCCP-47195 254го ЛО. При выполнении ледовой разведки в районе Берингового моря самолёт столкнулся с сильным встречным ветром. Не надеясь долететь до базы в Анадыре, экипаж решил произвести посадку на запасном аэродроме в Бухте Провидения. Однако, из-за тумана этот аэродром не принимал. На остатках топлива экипажу пришлось совершить посадку на принадлежавшем США острове Святого Лаврентия, в аэропорту города Гамбелл. Благодаря участию Советского посольства в Вашингтоне, в тот же день удалось договориться о дозаправке CCCP-47195 американским топливом. Топливо в Гамбелл доставил C-130 USAF (из состава 17th Tactical Airlft Squadron). После дозаправки Ан-24ЛР вернулся на свою базу.

  Кроме бортов, потерянных в авиационных происшествиях, к моменту ликвидации союзного Аэрофлота часть Ан-24 были списаны по исчерпанию ресурса, часть переданы в другие управления и подразделения МГА СССР, либо отправлены на экспорт. Тем не менее, к началу 1992 в реестре УГАЦ оставались 68 бортов. Вследствие начавшейся реорганизации гражданской авиации России эти самолёты были переданы в авиакомпании, возникшие на базе объединённых авиаотрядов управления, где и продолжили дальнейшую службу.

Антонов Ан-24 (А) МТУ СП и МВЛ, Быковский ОАО бортовой СССР-46736 крупное изображение

  Казахское ТУ ГВФ/УГА - ещё один крупный эксплуатант Ан-24. За время существования этого территориального управления здесь несли службу 86 самолётов этого типа. В том числе 15 Ан-24 (в процессе эксплуатации два из них доработали в Ан-24Б), 42 Ан-24Б и 19 Ан-24РВ (реестр...).
  Это управление также было одним из первых эксплуатантов Ан-24 - первый экземпляр, с бортовым номером СССР-46721 поступил в Алма-Атинский ОАО 15 апреля 1963. В Казахском управлении этот самолёт применяли и другие объединённые авиаотряды - с 1964 Карагандинский ОАО и Чимкентский ОАО, с 1968 Гурьевский ОАО, с 1971 Кустанайский ОАО, с 1972 Целиноградский ОАО.

  Обширная территория Казахской ССР, уступавшей в Советском Союзе лишь РСФСР, обеспечила весьма значительную внутриреспубликанскую сеть маршрутов, где эксплуатировались Ан-24. Они связывали регулярными рейсами столицу Казахстана Алма-Ату со всеми областными центрами (в 1970е таких центров в Казахской ССР, кроме Алма-Аты, было 18). Кроме того, региональные авиалайнеры выполняли рейсы между этими центрами, а также летали в другие важные центры республики - Аральск, Атбасар, Балхаш, Кентау, Узень. В Казахском УГА Ан-24 эксплуатировались довольно интенсивно. Налёт на один самолёт достигал 250 часов в месяц - больше, чем в других территориальных управлениях.
  Казахские Ан-24 летали и за пределы республики. Прежде всего, в Узбекистан и соседние области Российской Федерации. Вот некоторые из этих маршрутов -
- Алма-Ата - Караганда - Свердловск,
- Актюбинск - Гурьев - Астрахань,
- Гурьев - Актюбинск - Челябинск,
- Чимкент - Аркалык - Челябинск,
- Гурьев - Уральск - Куйбышев,
- Алма-Ата - Нукус,
- Кустанай - Аркалык - Чимкент - Ташкент.

  Были и более протяжённые маршруты -
- Алма-Ата - Усть-Каменогорск - Новосибирск,
- Актюбинск - Кустанай - Петропавловск - Омск - Новосибирск,
- Гурьев - Астрахань - Ростов-на-Дону - Днепропетровск - Киев,
- Гурьев - Ставрополь - Краснодар - Симферополь,
- Гурьев - Куйбышев - Горький,
- Джезказган - Кустанай - Уфа - Казань,
- Караганда - Джезказган - Актюбинск - Гурьев - Минводы,
- Кустанай - Актюбинск - Сочи,
- Кустанай - Уральск - Волгоград - Минводы,
- Кустанай - Куйбышев - Воронеж - Харьков - Киев,
- Целиноград - Астрахань - Минводы - Сочи,
- Целиноград - Аркалык - Актюбинск - Минводы,
- Целиноград - Актюбинск - Саратов - Харьков,
- Чимкент - Балхаш - Усть-Каменогорск - Новосибирск, и другие.

  Казахское УГА располагало и самым протяжённым в СССР регулярным маршрутом Ан-24. Он связывал Алма-Ату со столицей советских алмазодобытчиков - якутским городом Мирный. По пути самолёты делали промежуточные посадки в Усть-Каменогорске, Кемерово, Красноярске и Братске. Общее полётное время на этом маршруте составляло 8,5 часов.

  Несмотря на интенсивную эксплуатацию Ан-24 в Казахском УГА, наличие ряда маршрутов со множеством промежуточных посадок, уровень аварийности в управлении был сравнительно невысоким.
  Первое тяжёлое лётное происшествие случилось 24 марта 1969. В тот день борт СССР-46751 Алма-Атинского ОАО выполнял рейс Алма-Ата - Караганда - Свердловск. После взлёта из Алма-Аты при наборе высоты произошло уменьшение тяги правого двигателя, затем последовали сильная тряска всего самолёта и резкий крен вправо с одновременным снижением. В результате Ан-24 ударился об землю в 750 м от взлётно-посадочной полосы, разломился на две части и сгорел. Жертвами катастрофы стали стюардесса и три из 26 пассажиров.
  13 августа 1976 при заходе на посадку в Гурьеве в тёмное время суток из-за ошибки экипажа Ан-24Б CCCP-47734 Карагандинского ОАО отклонился от глиссады и совершил грубую посадку за 45 метров от начала полосы. Самолёт получил значительные повреждения, но никто из пяти членов экипажа и 38 пассажиров серьёзно не пострадал.
  19 мая 1979 при посадке в Алма-Ате неожиданно сложились опоры основного шасси. На этот раз из находившихся на борту никто не пострадал, но самолёт получил необратимые повреждения и был списан.
  4 октября 1989 Ан-24РВ СССР-46525 Целиноградского ОАО совершил посадку в Степногорске с повышенной скоростью и выкатился за пределы полосы. Это привело к деформации центроплана с правой стороны с последующим разрушением центроплана, крыла и лопастей воздушных винтов. И на этот раз самолёт восстановительному ремонту не подлежал.

  К началу 1990х был списан и ряд других бортов по выработке ресурса. В основном это были Ан-24 первых серий. Тем не менее к моменту распада СССР и ликвидации союзного Аэрофлота в управлении на службе оставались 57 экземпляров. После реорганизации гражданской авиации Казахстана в августе 1993 самолёты продолжили службу в созданной на базе Казахского УГА национальной авиакомпании Казакстан эуе жолы.

Антонов Ан-24 (А) Казахское ТУ ГВФ бортовой СССР-46726 крупное изображение

  Белорусское УГА приступило к эксплуатации Ан-24 в марте 1967. Всего в линейных подразделениях управления служил 31 экземпляр - 17 Ан-24Б и 14 Ан-24РВ (реестр...). Они были приписаны к Минскому и Гомельскому объединённым авиаотрядам. В Минском ОАО его эксплуатацией сначала занимался 104й ЛО, а с июля 1975 353й ЛО. Самолёты базировались в аэропорту, расположенном в микрорайоне Лошица (после постройки в 1982 нового Минского аэропорта стал обозначаться как Минск-1). В Гомельском ОАО Ан-24 появились в 1968, на них летали пилоты 105го ЛО. В 1988 три самолёта были взяты в аренду Могилёвским ОАО - 330й ЛО, однако в известных автору реестрах эти борта не отображены.

  Ан-24 заменили Ил-14 на основных внутриреспубликанских рейсах. Первоначально они летали из Минска в Гомель и Гродно. Затем добавились административные центры остальных областей республики с рейсами как из Минска, так из Гомеля. Ан-24 обслуживали и другие крупные города Белоруссии - Мозырь, Пинск, Полоцк.
  Эти самолёты летали и в соседние республики. В РСФСР их пунктами назначения были Москва, Анапа, Воронеж, Геленджик, Калининград, Минводы, Новороссийск, Ростов-на-Дону, Саратов, Сочи. На Украине самолёты управления летали в Киев, Харьков, Винницу, Ворошиловград, Днепропетровск, Донецк, Жданов/Мариуполь, Львов, Мукачево, Полтаву, Херсон, Черкассы, Ужгород. В расписании также были молдавский Кишинёв и столицы прибалтийских республик Вильнюс, Рига и Таллин.
  Кроме регулярных рейсов белорусские Ан-24 применялись и на вахтовых перевозках нефтяников на Север. Причём не только из городов республики, но и из российского Калининграда.

  Два самолёта были утрачены в лётных происшествиях.
  20 ноября 1975 Ан-24Б СССР-46349, выполнявший рейс Минводы - Ростов-на-Дону - Харьков - Гомель при заходе на посадку в Харькове из-за ошибки диспетчера опустился ниже глиссады и столкнулся со склоном холма в 12 километров от аэропорта. Жертвами этой ошибки стали один член экипажа из четырёх и 18 пассажиров из 44.
  Вторая катастрофа случилась 9 сентября 1976. Ан-24РВ СССР-46518, летевший по маршруту Гомель - Донецк - Сочи, спустя час после вылета из Донецка столкнулся с Як-40 СССР-87772 Северо-Кавказского УГА над Чёрным морем в районе Анапы. На этот раз никто из пяти членов экипажа и 47 пассажиров Ан-24 не выжил. Также как все 18 человек на борту Як-40. В этом случае причиной катастрофы снова стала ошибка службы УВД.

  К моменту распада СССР в Белорусском УГА продолжалась эксплуатация 19 Ан-24. Все они перешли на службу в созданное на его базе Белорусское объединение гражданской авиации Белавиа.

Антонов Ан-24Б Белорусское УГА бортовой СССР-46250 крупное изображение

  Молдавское УГА. Эксплуатация Ан-24 в управлении началась в 1968. Первый экземпляр с бортовым СССР-46414 (87304009) поступил 19 февраля. Вслед за ним с 1968 по 1974 управление получило ещё семь новых самолётов - четыре Ан-24Б и три Ан-24РВ. В 1972 Молдавское УГА совершило обмен бортами с Азербайджанским УГА, а в 1982 взяло в краткосрочную аренду один Ан-24РВ у Приволжского УГА. Таким образом, всего в управлении служило 10 самолётов этого типа (реестр...).
  Первоначально самолёты были приписаны к 4й авиаэскадрилье 269го ЛО Кишинёвского ОАО. После реорганизации в 1980 Ан-24 перешли на службу во вновь сформированный 407й ЛО (командир Иван Матвеевич Диденко) где самолёты были распределены между первой аэ (Владимир Иванович Готшенёв) и второй аэ (Владимир Ильич Негруца). Очередная реорганизация 1988 привела к преобразованию этого лётного отряда в 4й ЛО.

  Эксплуатация молдавских Ан-24 началась с работы на линии Кишинёв - Киев. В 1968 машины также стали летать на восток Украины по маршрутам Кишинёв - Запорожье - Луганск и Кишинёв - Днепропетровск - Харьков. В следующем году появились и более протяжённые маршруты Кишинёв - Ростов-на-Дону - Волгоград и Кишинёв - Днепропетровск - Воронеж, а самыми дальними стали Кишинёв - Симферополь - Сухуми - Тбилиси, где продолжительность рейсов составляла 5 часов, и Кишинёв - Киев - Вильнюс - Калининград, на который Ан-24 затрачивали 5 часов 42 минуты. В 1971 в расписании появились Краснодар, Львов, Херсон, Анапа, Кутаиси.
  Из-за снятия в 1972 с эксплуатации бывшего флагмана управления Ан-10 нагрузка на Ан-24 (как и на Ту-134) существенно возросла. В следующие несколько лет начались полёты в Актюбинск, Астрахань, Брест, Гомель, Горький, Кировоград, Курск, Минводы, Минск, Пензу, Пермь, Ровно, Саратов, Ульяновск, Черкассы, Черновцы.
  Обширная география полётов Ан-24 сохранялась и в 1980х. А на рубеже 1990х турбовинтовые регионалы стали летать из Бельц и Кагула в Симферополь. При том, что число самолётов к 1991 сократилось до семи. После ликвидации союзного Аэрофлота они перешли на службу в созданную на базе Молдавского УГА национальную авиакомпанию Air Moldova.

Антонов Ан-24Б Молдавское УГА бортовой СССР-46414 крупное изображение