Let L-410 Turbolet

Let - Letecky Narodny Podnik (Чехословакия) /  Letecké závody, a.s. / Aircraft Industries, a.s. (Чехия)

Массовый чехословацкий турбовинтовой авиалайнер для местных линий

Первый полёт - 16 апреля 1969

Производство
Начало - 1969
Производство продолжается

Эксплуатация
Начало - 1971
эксплуатация по сей день

Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах, аэроклубах

1. Разработка
2. Испытания, серия
3. Эксплуатация
4. L-410 в XXI веке
5. Конструкция
6. Основные характеристики
7. Источники

  Разработка. В конце 1940х в СССР был создан Як-16 - комфортабельный авиалайнер для местных линий. Однако в серию самолёт по ряду причин не пошёл. Его место занял Ан-2, предлагавший пассажирам более спартанские условия.
  Однако время шло, запросы воздушных путешественников росли. Поэтому в 1960х у Аэрофлота и авиакомпаний стран Восточной Европы возникла потребность в замене "Аннушки". Разработку более комфортабельных самолётов для местных линий вели несколько конструкторских коллективов. Наиболее массовым из них стал авиалайнер L-410, созданный на чехословацком предприятии Letecky Narodny Podnik (сокращённо Let).
  Это предприятие расположено в городе Куновице в Южной Моравии, оно работает с 1954. Сначала здесь серийно производились учебный самолёт Як-11 и четырёхместная пассажирская машина Aero 45. 1 октября 1955 на заводе было создано собственное конструкторское бюро, первой оригинальной работой которого стал планер VSM-40 Demant. В 1956 появился знаменитый L-13 Blaník, а в 1957 коллектив, возглавляемый главным конструктором Ладиславом Смрчеком (Ladislav Smrček), разработал очень удачный пятиместный самолёт L-200, многие годы работавший на линиях аэротакси Чехословакии, СССР и ещё 20 стран.
  Затем в Куновице родился проект самолёта бóльших размеров, который должен был иметь турбовинтовые двигатели. Он получил название L-300. Двигатель для машины взялась разработать кафедра авиадвигателей военной академии им. Антонина Запотоцкого в Брно. Однако были изготовлены лишь отдельные агрегаты. В итоге проект L-300 остался лишь на бумаге. Также как другие проекты малых транспортных самолётов - XL-400, XL-600, XL-1000, и туристского XL-500.
  К проекту самолёта на смену Ан-2 коллектив Смрчека вновь вернулся в середине 1960х, когда появились компактные турбовинтовые двигатели мощностью более 500 кВт. Разработку двигателя такого класса с 1964 вело пражское предприятие Motorlet n.p. (бывший Walter). Он получил обозначение M-601. Под этот двигатель, мощностью 550 л.с., в Куновице с 1966 велось проектирование самолёта на 15 - 20 пассажиров, первоначально названного XL-410.
  Согласно технического задания эта машина, подобно Ан-2, должна была быть многоцелевой. Кроме перевозок пассажиров, самолёт собирались применять для грузоперевозок, санитарных рейсов, десантирования парашютистов и аэрофотосъемки. Так же как Ан-2, этот самолёт должен был работать с грунтовых полос, в любых климатических условиях при температурах от - 40°C до + 50°C, при минимальном обслуживании и эксплуатации вдали от базовых аэропортов. Авиалайнер собирались сделать простым в управлении - доступным для малоопытных пилотов. Но при этом он должен был иметь как минимум вдвое большую скорость, чем Ан-2, более высокий уровень комфорта и более высокую экономическую эффективность.
  XL-410 создавался на базе проекта XL-400. Это также был высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями на крыле, но имел улучшенную аэродинамику благодаря работам инженера Иржи Янека. Документация на самолёт была готова в апреле 1968. В том же году построили полноразмерный деревянный макет и начали сборку первых трёх прототипов (один из них для стендовых испытаний).
  Всвязи с тем, что работы по созданию двигателя M-601 затянулись (стендовый образец построили только в октябре 1967), было принято решение установить на прототипах двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-27 по 715 э.л.с. с трёхлопастными винтами Hamilton Standard 23LF-343. Они уже успели хорошо зарекомендовать себя на DHC-6 - канадском самолёте такого же класса. Первый прототип XL-410 с бортовым OK-60 (сер. 001) был готов к лётным испытаниям в апреле 1969.

  Испытания, серия. Первый полёт борта OK-60 с заводского аэродрома в Куновицах был выполнен 16 апреля 1969 экипажем Владимира Влка ((Vladimír Vlk) - шеф-пилота фирмы Let, и второго пилота Франтшека Свинки (František Svinka). Спустя две недели - 1 мая, состоялась публичная презентация самолёта в Отроковицах. А месяц спустя машина, под номером OK-YKE, демонстрировалась на XXVIII международном авиасалоне в Ле-Бурже. К тому времени прототип успел налетать 50 часов. В октябре 1969 к испытаниям присоединился третий прототип (второй лётный) OK-60 (003), полгода спустя сменивший регистрацию на OK-YKF, а в апреле 1970 четвёртый - OK-ZKA (004).
  В процессе испытания у экипажа возникли замечания к конструкции, на основании которых был выполнен ряд доработок. В частности был увеличен запас топлива и переработана конструкция шасси. С целью облегчения посадки при сильном боковом ветре колею шасси увеличили, а клиренс уменьшили. Изменилась схема уборки основного шасси - теперь оно убиралось не вперёд, а к плоскости симметрии самолёта. Доработанный самолёт стал обозначаться как L-410. Это была первая серийная модификация "Турболёта". В такой конфигурации в 1970 - 1971 выпущено 6 лётных экземпляров - серийные с 00-02 по 00-06, 01-01 и 01-02. В марте 1971 L-410 получил сертификат лётной годности английского типа BCAR.

  L-410A - вторая модификация "Турболёта". Здесь усилена конструкция планера, особенно обшивки стабилизатора. Взлётный вес увеличился с 5400 до 5700 кг. Помимо Чехословакии самолёты этой модификации тестировались в СССР в ГосНИИГА экипажем Глеба Сергеевича Галицкого и Юрия Максимова. Затем проводились эксплуатационные испытания в Якутском УГА при температурах до - 40°C и в Узбекистане при + 44°C. По результатам этих испытаний проведены новые доработки.
  В процессе производства жидкостная противообледенительная система TKS была заменена пневматической Klébér-Colombes. Первоначально устанавливались трёхлопастные винты Hartzell HC-B3TN-3, затем менее шумные четырёхлопастные Hartzell HC-B4TN-3. Данная версия получила обозначение L-410AB. Было ещё несколько версий - L-410A с 11-местным салоном, L-410AS с советской и местной авионикой (первые серии с приборами King, Sperry и Collins либо RCA), L-410AF - фотоверсия.
  Самолёты этой модификации производились с 1971 по 1983, всего 39 экземпляров.

  L-410M - первая модификация с двигателями Motorlet M-601 (M-601A - 740 э.л.с.) и трёхлопастными винтами Avia V-508. Предварительно - с 1971 по 1974, эти двигатели проходили лётные испытания на прототипе OK-YKF. Первый L-410M - OK-018 (OK-DZB, 03-06) полетел в конце 1973. Имелись варианты L-410MA для эксплуатации в жарком климате и L-410MU с автоматом коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного двигателя на взлёте и в полёте. На этих двух версиях стояли винты V-508B. Серийное производство в 1974 - 1986. Изготовлено 110 экземпляров.

  L-410UVP - самолёт укороченного взлёта и посадки. Сначала устанавливались двигатели M-601B, а с 1983 M-601D с впрыском воды в компрессор и винтом V-508D с автоматической регулировкой изменения шага. В процессе разработки этой модификации также рассматривалась возможность применения двигателей ТВД-10 омского ОКБ-29.
  Изменена форма гондолы двигателя, фюзеляж удлинён на 87 см. Размах крыла увеличен с 17,48 м до 19,49 м, на верхней поверхности крыла установлены воздушные тормоза. Увеличена площадь и высота вертикального оперения. В результате доработок вес пустого самолёта увеличился, а полезной нагрузки уменьшился - вместимость снизилась до 15 пассажиров.
  Первый полёт прототипа модификации OK-166 (X-01) 1 ноября 1976. Этот самолёт также имел салонную версию, фотоверсию, а также вариант для высадки парашютистов. Серийное производство с 1979 по 1986, всего 515 экземпляров.

  L-410UVP-E - здесь устранены недостатки предыдущей версии, связанные с уменьшением полезной нагрузки, дальности и экономической эффективности. Установлены более мощные двигатели M-601E с взлётной мощностью 761 э.л.с. и пятилопастные винты V-510 (диаметр 2,3 м), благодаря которым снижен шум внутри и снаружи самолёта.
  Вместимость увеличена за счёт смещения назад туалета и багажного отделения. Это дало дополнительно 4 места. Дальность увеличена до 1400 км за счёт установки на концах крыла дополнительных топливных баков каплевидной формы ёмкостью по 200 литров. Изменена механизация крыла - отклонение двухщелевых закрылков увеличилась до 41°. Улучшено бортовое оборудование, установлена авионика нового поколения, увеличен ресурс узлов и агрегатов. В результате доработок взлётный вес увеличился с 5800 до 6400 кг.
  Первый полёт прототипа 31 декабря 1984, серийное производство с 1986, изготовлено около 480 экземпляров. L-410UVP-E имеет 20 вариантов, обозначенных от L-410UVP-E1 до L-410UVP-E20. Они отличаются друг от друга компоновкой, назначением и устанавливаемым оборудованием.

  У L-410 имелись специализированные модификации - аэрофотосъёмочная L-410FG (производство в 1884-1985, 8 экземпляров) и военно-транспортная L-410T (1982-1986, 24).
  В 1993 была создана модификация L-420, представляющая собой L-410УВП-E с двигателями M-601F, пятилопастными винтами AV-725, оборудованием в соответствии с американским требованиям FAR-23. Однако он остался в единственном экземпляре.
  Кроме того, разрабатывалась модификация L-410UVP-V с двигателями M-601F и удлинённым фюзеляжем на 22 пассажира. Однако ни один оператор интереса к ней не проявил, она осталась только на бумаге.
  Всего до 2002 было построено 1104 экземпляра L-410. Следует отметить, что одновременно с разработкой L-410 в СССР создавались ещё две модели такого же класса. Антоновское КБ провело доработку "Пчёлки", в результате чего появился самолёт Ан-14М, затем Ан-28. ОКБ Георгия Михайловича Бериева разработало другой минилайнер - Бе-30. Из всех трёх моделей у него были наилучшие характеристики. Однако по политическим мотивам крупнейший советский заказчик сделал выбор в пользу чехословацкого авиалайнера. Это в значительной мере обеспечило столь массовое производство L-410.

  В процессе производства L-410 было несколько организационных перемен. После т.н. "бархатной революции" народное предприятие Let было приватизировано и преобразовано в акционерное общество. Несколько раз оно меняло владельцев (холдинг AERO, американская корпорация Ayres) и в 2001 получило название Letecké závody, a.s. Подобные преобразования случились с моторостроительным предприятием Motorlet. В 1995 оно было приватизировано, после чего ему вернули довоенное название Walter.

  Эксплуатация. Первым коммерческим оператором L-410 стала в конце 1971 авиакомпания Slov-Air, незадолго до этого основанная. Она эксплуатировала машины серии L-410A. Авиакомпания применяла эти самолёты на местных линиях - из Братиславы и Куновиц. Здесь они заменили поршневые Avia Av-14. В 1976 самолёты серии L-410A были переданы в главную авиакомпанию Чехословакии ČSA.
  Эксплуатацию фотоверсии L-410AF первой в 1974 начала лётная служба Министерства сельского хозяйства Венгрии Repülögépes Növényvédõ Állomás (с 1975 MÉM Repülögépes Szolgálat).
  Работа на авиалиниях СССР началась в 1976 - в Магаданском ОАО. Первой модификацией, служившей в Аэрофлоте стала L-410AS. Сначала применялись экземпляры, участвовавшие в лётно-эксплуатационных испытаниях, затем стали поступать новые машины с завода.
  Первый L-410M попал на службу в Чехословацкие ВВС в 1975. Массовые же поставки в Аэрофлот начались в марте 1977. Стартовыми гражданскими операторами были Белгородский ОАО и Костормской ОАО УГАЦ. В следующем году самолёты вышли на линии других авиаотрядов Управления Центральных районов, а также Якутского, Западно-Сибирского и Грузинского УГА. В 1979 на линиях Аэрофлота уже работали около 100 L-410M и L-410MU.
  По сравнению с Ан-2 чехословацкие машины обеспечивали гораздо более высокий комфорт. Наличие двух двигателей и современной навигационной аппаратуры также давали преимущество этому минилайнеру. Однако в эксплуатации Ан-2 оставался более неприхотливым. Серьёзные претензии МГА СССР высказало к взлётно-посадочным характеристикам "Турболётов" первых модификаций, особенно при экстремально высоких или низких температурах. Одно время даже ставился вопрос о прекращении производства L-410 и замены их самолётами Ан-28. Это стало основным стимулом для разработки модификации L-410UVP.
  Поставки этих самолётов начались в 1980 - в Приволжское УГА. Вскоре эксплуатация L-410UVP также началась в Северо-Кавказском, Красноярском и Дальневосточном УГА. Более экономичная модификация L-410UVP-E начала службу в 1985 в Архангельском УГА. В середине 1980х L-410 уже массово применялись в большинстве управлений МГА СССР (список здесь ...) и выполняли рейсы практически на всей территории СССР. К примеру, в 1986 из Кишинёва в Ровно, через Хмельницкий, летали L-410 Ровенского ОАО. Насколько помнится, также был рейс в Черновцы.
  В 1982-1983 шесть L-410UVP были поставлены в ГДР-овскую авиакомпанию Interflug. Правда, их приобрели не для работы на линиях. Самолёты использовались для аэрофотосъёмки, геологоразведочных и топографических работ. Позже машины применялись в санитарной авиации, для VIP-перевозок и на службе аэротакси. В 1986 обладателем L-410UVP-E стала болгарская авиакомпания Балкан.
  Первым гражданским оператором L-410FG в 1985 было венгерское предприятие MÉM Repülögépes Szolgálat. Но до конца 1980-х эти самолёты в основном использовались Чехословацкими ВВС. Затем, после получения разрешения на аэрофотосъёмочные работы, самолёт L-410FG стал доступен и гражданским предприятиям этой страны.
  Наряду с ВВС Чехословакии были и другие военные операторы L-410. "Турболёты" служили в Nationale Volksarmee ГДР, Болгарских, Венгерских, Ливийских и Польских ВВС. Но основным заказчиком были ВВС СССР. Здесь самолёты применялись в качестве учебных, военно-транспортных и аэрофотосъёмочных.
  L-410 также эксплуатировался как корпоративный самолёт. В Чехословакии он был на службе таких предприятий, как Škoda, Omnipol, Vítkovice. В СССР L-410 состоял в ведомственной авиации Минавиапрома, в Польше использовался в санитарной авиации. "Турболёты" применяли и некоторые аэроклубы для высадки парашютистов.
  Хотя к концу 1980х список эксплуатантов L-410 был уже довольно приличным, подавляющее число выпущенных самолётов служили в советском Аэрофлоте а также в советских ВВС. До конца 1991 сюда были поставлены, по разным подсчётам, от 862 до 879 экземпляров.
  Распад же СССР и тяжёлый экономический кризис, поразивший эту территорию, привел к резкому падению спроса на местные воздушные перевозки. Часть "Турболётов" была поставлена на прикол, другие проданы заграничным операторам. Много машин попало в руки авиакомпаний Азии, Африки и Латинской Америки. Часть самолётов перешла на службу вновь возникших операторов Восточной Европы. Появились и новые военные операторы - ВВС Бангладеш, Джибути, Индонезии, Колумбии, Коморских островов, Перу, Туниса.
  Всвязи с резким падением спроса авиастроительное предприятие в Куновицах перешло на штучное производство. Если в 1980е ежегодно выпускалось до 80 экземпляров, то в 1990е от 1 до 6. Единичными заказчиками среди авиакомпаний были индийская Archana Airways, колумбийская Searca, костариканская Aero Costa Sol, македонская Meta Aviotransport, Газпромавиа. В эти годы Let не столько выпускал новые экземпляры, сколько ремонтировал и дорабатывал старые, оснащая их западным оборудованием.
 
  Первый L-410 был потерян 7 июля 1977. В испытательном полёте разбился второй опытный экземпляр L-410UVP с бортовым OK-162 (X-03). Эта катастрофа унесла жизни людей, давших самолёту дорогу в небо - Владимира Влка, Глеба Галицкого, Юрия Максимова, а также бортинженера Милослава Ностерски (Miloslav Nostersky).
  Месяц спустя - 6 августа 1977, разбился первый самолёт на коммерческой службе. Пилоты L-410AF MÉM Repülögépes Szolgálat с бортовым HA-YFA (740303) неверно оценили расстояние до водной глади озера Балатон. Из затонувшего в озере самолёта сумел выбраться лишь один член экипажа из четырёх.
  Первое тяжёлое лётное происшествие на пассажирской линии случилось 3 августа 1979. L-410M с бортовым CCCP-67206 (760509) Смоленского ОАО УГАЦ, выполнявший рейс из Смоленска в Ленинград, разбился при уходе на второй круг перед посадкой в аэропорту назначения. В этой катастрофе из 14 человек выжили лишь четверо пассажиров.
  Всего же за время эксплуатации L-410 произошло 125 серьёзных инцидентов, в том числе 47 катастроф, большинство из них при эксплуатации в странах т.н. "Третьего мира".

   L-410 в XXI веке. Выпустив в 2002 один экземпляр, L-410 фирма Letecké závody прекратила производство минилайнеров. Казалось, навсегда. Однако спросом "Турболёты" продолжали пользоваться. К середине первого десятилетия XXI века немного оживился рынок местных перевозок в России. Оценили достоинства этого самолёта авиакомпании "Третьего мира", куда большое число подержанных L-410 попало в 1990е. В 2005 в эксплуатации оставались не менее 400 "Турболётов".
  Хотя на местных линиях мира применялось немалое число других самолётов того же класса - DHC-6, Dornier 228, BAe Jetstream 31, Fairchild Metro, BN-2 Islander, Embraer 110, Beech 1900D, чешские минилайнеры имели определённые преимущества. Главное из них - более широкая и высокая кабина, что обеспечивает более комфортные условия полёта (лишь у Beech 1900D кабина немного выше). Кроме того, стоимость новой машины была ниже, чем у конкурентов.
  В результате нашлись инвесторы, решившие возобновить производство "Турболётов". В 2005 Letecké závody приобрела чешская группа PAMCO, специализирующаяся на инвестициях в авиационную, электронную и оборонную промышленность. Она изменила название авиастроительной фирмы на Aircraft Industries, a.s. На заводе вновь заработала сборочная линия, выпустив в 2006 два самолёта, а в 2007 и 2008 по четыре. Они были собраны из произведённых ранее деталей.
  В 2008, контроль над предприятием установила Уральская горно-металлургическая компания, купившая 51% акций Aircraft Industries. В августе 2013 эта российская компания стала 100%-ным собственником чешской фирмы. С новым собственником производство оживилось. Если в 2008 сборочную линию покинуло 4 Let L-410, то в 2009 уже 7, в 2010 - 9, в 2011 - 13, а в 2013 и 2014 выпущено по 15. Это было целиком новое производство.
  В производстве находится наиболее продвинутая модификация L-410UVP-E20, имеющая европейский сертификат EASA. Самолёт прошёл модернизацию. В 2013 появилась версия, где вместо M-601E устанавливаются двигатели H80-200 производства GE Aviation Czech (бывший Walter) с винтами Avia AV-725. Межремонтный ресурс нового двигателя достиг 3600 часов по сравнению с 3000 часами у M-601E. Взлётная мощность силовой установки увеличилась до 800 э.л.с. Винты AV-725 эффективнее V-510, к тому же менее шумные и имеют меньший вес. У доработанной машины сократился разбег, крейсерская скорость достигла 405 км/час, расход топлива уменьшился на 5%, а дальность увеличилась до 1520 км. В 2013 эта версия получила сертификат EASA. Под эту конфигурацию дорабатываются и ранее выпущенные самолёты модификации L-410UVP-E.
  Большинство самолётов, произведённых в XXI веке, поставлены в Россию. Поставки возобновились в 2009, первой новый самолёт получила авиакомпания ЮТЭйр-Экспресс (а также Сасовское лётное училище ГА). Затем последовали Петропавловк-Камчатское АП, Ямал, КрасАвиа, Комиавиатранс, Оренбуржье, Полярные авиалинии, 2-й Архангельский ОАО, Аэросервис, Хабаровские авиалинии. Новые "Турболёты" также пополняют флот ВВС России.
  В числе зарубежных заказчиков были болгарская авиакомпания Heli Air Express, бразильская Noar Linhas Aereas, Air Guyane Express из Французской Гвианы, южноафриканские Air-Tec Africa и Solenta Aviation, непальская Goma Air, Air Express Algeria. Кроме того новые машины поставлялись ВВС Словакии, Джибути, Бангладеш.

  В 2010 - 2015 разработана более перспективная модификация L-410NG с двигателями GE Aviation H85-200 и винтами AV-725. У этого самолёта удлинена носовая часть, здесь расположился вдвое больший багажный отсек (2,98 м³). Коммерческая нагрузка увеличена на 400 кг. Крыло этой машины имеет интегральные топливные баки. Люки, двери, мотогондолы и другие узлы изготовлены из композитов. Самолёт оборудован новой авионикой G3000 с отображением информации на мониторах. 19-местная пассажирская кабина имеет больше удобств, чем предыдущие версии. Дальность увеличена до 2630 км, крейсерская скорость до 417 км/ч. Самолёт имеет больший ресурс - 30 000 часов.
  Первый полёт прототипа L-410NG с бортовым OK-NGA (3020) состоялся 29 июля 2015. Сертификат EASA L-410NG получил 19 декабря 2017, FAA - 10 января 2018. В марте 2018 Aircraft Industries начала серийное производство.
  С 2018 производство L-410 выполняется и в России. Оно осуществляется на основе генерального соглашения между Уральской горно-металлургической компанией и АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА), а также лицензионного договора последнего с Aircraft Industries. С этой целью на территории УЗГА был построен цех для сборки "Турболётов".

Конструкция.
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси. (Большая часть дальнейшего описания относится к модификации L41UVP-E).

Фюзеляж - полумонокок овального сечения отказоустойчивой конструкции. Силовой набор из 27 шпангоутов, 3 лонжеронов и 32 стрингеров, обшивка работающая. В местах навески крыла и шасси конструкция шпангоутов (№12 и №14) усилена.  Состоит из трёх частей - носовой части (между шпангоутами №1 и №8), средней части (между №8 и №18) и хвостовой части (между №18 и №27). К шпангоуту №1 крепится носовой обтекатель, а к №27 хвостовой обтекатель. Оба обтекателя из слоистой пластмассы.   В носовой секции расположен передний багажный отсек (между шпангоутами №1 и №4) и кабина пилотов (между №4 и №7). Остекление кабины пилотов из оргстекла. По правому борту имеется аварийный люк 1,05 х 0,66 м.

Крыло - свободнонесущее неразъёмное цельнометаллическое кессонного типа трапециевидное в плане отказоустойчивой конструкции. Удлинение 10,45, угол установки +2°,  профиль корневой части NACA 63A418, концевой NACA 63A412. Каркас состоит из двух лонжеронов, стрингеров и 63 нервюр. Верхняя и нижняя обшивки крыла выполнены в виде панелей, подкреплённых стрингерами.
  Механизация - элероны, цельнометаллические закрылки, интерцепторы и щитки АУК (автомат управления крылом). На левом элероне установлен триммер. Элероны и закрылки однолонжеронные, носовая часть элерона с металлической обшивкой, хвостовая с полотняной. Длина элеронов 3,82 м, закрылков 4,83 м, интерцепторов 2,695 м. Угол отклонения элеронов +27° -14°, закрылков - наружного на 33,5°, внутреннего на 41°, интерцепторов на 72,5°, щитков АУК на 55°.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, на переднем и заднем лонжеронах имеются узлы для крепления к фюзеляжу. Высота киля 3,31 м, размах стабилизатора 6,74 м. Стабилизатор неразъёмный, угол установки +2°. Рули однолонжеронные, руль направления с триммером. Носовая часть руля высоты с металлической обшивкой, хвостовая с полотняной. Руль направления со 100%-ной, а руль высоты с 96%-ной весовой балансировкой. Оба руля с 30%-ной осевой и роговой аэродинамической компенсацией. Отклонение руля направления ±17°, рулей высоты +30° -14°.

Двигатель - два турбовинтовых двигателя в малых мотогондолах на крыле с креплением на нервюрах №8 и №10. Устанавливаются двигатели следующих типов:
- Pratt & Whitney Canada / United Aircraft of Canada PT6A-27 - 715 э.л.с. / 526 кВт -  турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (XL-410, L-410, L-410A)
- Motorlet M-601A - 700 э.л.с. /  515 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-410M, L-410MA)
- Motorlet M-601B - 700 э.л.с. /  515 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-410MU, L-410UVP, L-410T)
- Motorlet M-601D - 734 э.л.с. / 540 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-410UVP, L-410FG, L-410T)
- Motorlet / Walter M-601E - 761 э.л.с. / 560 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-410UVP-E)
- Walter M-601F - 789 э.л.с. / 580 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-420)
- GE Aviation Czech H80-200 - 800 э.л.с. / 597 кВт - двухвальный турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной с обратным воздушным потоком (L-410UVP-E20)
- GE Aviation Czech H85-200 - 850 э.л.с. /  634 кВт - двухвальный турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной с обратным воздушным потоком (L-410NG)
  Винт металлический. В зависимости от модификации устанавливаются следующие винты -
- трёхлопастные Hamilton Standard 23LF-343 (XL-410), Hartzell HC-B3TN-3 (L-410A), Avia V-508 диаметром 2,63 м (L-410M, L-410UVP);
- четырёхлопастные Hartzell HC-B4TN-3 (L-410A);
- пятилопастные диаметром 2,3 м - Avia V-510 (L-410UVP-E), Avia AV-725 (L-420, L-410UVP-E20, L-410NG).
  Топливо расположено в четырёх мягких резиновых баках в крыле. Дополнительные баки в двух каплевидных баках на концах крыла. Запас топлива 1300 кг (на L-410UVP-E20). Топливо - керосин ТС-1, Jet A или Jet A-1. Масло - Mil-L 23699C.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовым колесом. Передняя опора убирается вперёд по полёту, основные - вдоль размаха крыла к плоскости симметрии самолёта. На всех опорах по одному колесу, переднее колесо управляемое.  Амортизация масляно-воздушная. Колёса основных опор 718 х 306 мм, носовое 480 х 221. На колёсах бескамерные шины. Угол разворота переднего колеса ± 50°. На колёсах основных опор гидравлические дисковые тормоза. Колея шасси 3,65 м.

Системы - система управления сдвоенная механическая безбустерная. Управление с помощью тросов и жёстких тяг. Система управления триммерами руля направления и левого элерона электро-дистанционная.
Гидравлическая система давлением 150 кг/см², состоит из двух сетей - основной и аварийной. Используется для управления закрылками, интерцепторами, отклонения щитков АУК, уборкой-выпуском шасси, тормозами колёс, поворотом переднего колеса, приводом стеклоочистителей. Привод основной системы от двух насосов, установленных по одному на каждом двигателе. Аварийная система приводится от ручного насоса, установленного в кабине пилотов.
Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения пневматическая, воздухозаборников двигателя тепловая, воздушных винтов электротепловая, лобовых стёкол спиртовая.  
Система электроснабжения имеет сеть постоянного тока 28 В, трёхфазные сети переменного тока 36 В 400Гц и 200/115 В.

Приборы и оборудование - набор зависит от модификации самолёта и требований заказчика. Типичный набор для последних серий модификации L41UVP-E20 следующий - коммуникационно-навигационная система Garmin GPS (GTN 750 и GTN 650), метеорадар Garmin GWX 70, система предупреждения опасного сближения с землей EGPWS Mk.VI, информационно-коммуникационная система Communicaton Trilogy ESI-2000 (отображение информации о положении, высоте над уровнем моря, крейсерской скорости, боковом скольжении и избранном направлении). Информация отображается на двух мониторах Universal EFIS. Дополнительно могут устанавливаться система предупреждения столкновения TCAS II Garmin GTS 8000, автопилот BendixKing KFC 325, высокочастотные радиостанции BendixKing KHF 1050.

1. Взлёт, 2007-2016
2. Ковалёв А.И. "Самолёт Л-41УВП. Конструкция и лётная эксплуатация." М. Транспорт. 1988
3. М-Хобби, 2004 №1
4. Уральский завод гражданской авиации - корпоративный сайт
5. Aircraft Industries - корпоративный сайт
6. Airplane Flight Manual for L-410UVP-E20. Kunovice. 1996
7. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
8. Jane's All the World's Aircraft, 1974-1987
9. Letecvi + Kosmonautika, 1968-2016

последняя редакция 12.07.2022