Let L-410 Turbolet
Let - Letecky Narodny Podnik (Чехословакия) / Letecké závody, a.s. / Aircraft Industries, a.s. (Чехия)
Массовый чехословацкий турбовинтовой авиалайнер для местных линий
Первый полёт - 16 апреля 1969
Производство
Начало - 1969
Производство продолжается
Эксплуатация
Начало - 1971
эксплуатация по сей день
|
Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира,
в гражданских организациях и ведомствах, аэроклубах
|
- Разработка
- Испытания, серия
- Эксплуатация
- L-410 в XXI веке
- Конструкция
- Основные характеристики
- Источники
|
Разработка. В конце 1940х в СССР был создан Як-16 - комфортабельный авиалайнер для местных линий. Однако в серию самолёт по ряду причин не пошёл. Его место занял Ан-2, предлагавший пассажирам более спартанские условия.
Однако время шло, запросы воздушных путешественников росли. Поэтому в 1960х у Аэрофлота и авиакомпаний стран Восточной Европы возникла потребность в замене "Аннушки". Разработку более комфортабельных самолётов для местных линий вели несколько конструкторских коллективов. Наиболее массовым из них стал авиалайнер L-410, созданный на чехословацком предприятии Letecky Narodny Podnik (сокращённо Let).
Это предприятие расположено в городе Куновице в Южной Моравии, оно работает с 1954. Сначала здесь серийно производились учебный самолёт Як-11 и четырёхместная пассажирская машина Aero 45.
1 октября 1955 на заводе было создано собственное конструкторское бюро, первой оригинальной работой которого стал
планер VSM-40 Demant. В 1956 появился знаменитый L-13 Blaník, а в 1957 коллектив, возглавляемый главным конструктором Ладиславом Смрчеком (Ladislav Smrček),
разработал очень удачный пятиместный самолёт L-200, многие годы работавший на линиях аэротакси Чехословакии, СССР и ещё 20 стран.
Затем в Куновице родился проект самолёта бóльших размеров, который должен был иметь турбовинтовые двигатели.
Он получил название L-300. Двигатель для машины взялась разработать кафедра авиадвигателей военной академии им. Антонина Запотоцкого в Брно. Однако были изготовлены лишь отдельные агрегаты. В итоге проект L-300 остался лишь на бумаге. Также как другие проекты малых транспортных самолётов - XL-400, XL-600, XL-1000, и туристского XL-500.
К проекту самолёта на смену Ан-2 коллектив Смрчека
вновь вернулся в середине 1960х, когда появились компактные турбовинтовые двигатели мощностью более 500 кВт. Разработку двигателя такого класса с 1964 вело пражское предприятие Motorlet n.p. (бывший Walter). Он получил обозначение
M-601. Под этот двигатель, мощностью 550 л.с., в Куновице с 1966 велось проектирование самолёта на 15 - 20 пассажиров, первоначально названного XL-410.
Согласно технического задания эта машина, подобно Ан-2, должна была быть многоцелевой. Кроме перевозок пассажиров, самолёт собирались применять для грузоперевозок, санитарных рейсов, десантирования парашютистов и аэрофотосъемки. Так же как Ан-2, этот самолёт должен был работать с грунтовых полос, в любых климатических условиях при температурах от - 40°C до + 50°C, при минимальном обслуживании и эксплуатации вдали от базовых аэропортов. Авиалайнер собирались сделать простым в управлении - доступным для малоопытных пилотов. Но при этом он должен был иметь
как минимум вдвое большую скорость, чем Ан-2, более высокий уровень комфорта и более высокую экономическую эффективность.
XL-410 создавался на базе проекта XL-400. Это также был высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями на крыле, но имел улучшенную аэродинамику благодаря работам инженера Иржи Янека.
Документация на самолёт была готова в апреле 1968. В том же году построили полноразмерный деревянный макет и начали сборку первых трёх прототипов (один из них для стендовых испытаний).
Всвязи с тем, что работы по созданию двигателя M-601 затянулись (стендовый образец построили только в октябре 1967), было принято решение установить на прототипах двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-27 по 715 э.л.с. с трёхлопастными винтами Hamilton Standard 23LF-343. Они уже успели хорошо зарекомендовать себя на DHC-6 - канадском самолёте такого же класса.
Первый прототип XL-410 с бортовым OK-60 (сер. 001) был готов к лётным испытаниям в апреле 1969.
Испытания, серия. Первый полёт борта OK-60 с заводского аэродрома в Куновицах был выполнен 16 апреля 1969 экипажем Владимира Влка ((Vladimír Vlk) - шеф-пилота фирмы
Let, и второго пилота Франтшека Свинки (František Svinka).
Спустя две недели - 1 мая, состоялась публичная презентация самолёта в Отроковицах. А месяц спустя машина, под номером OK-YKE, демонстрировалась на XXVIII международном авиасалоне в Ле-Бурже. К тому времени прототип успел налетать 50 часов. В октябре 1969 к испытаниям присоединился третий прототип (второй лётный) OK-60 (003), полгода спустя сменивший регистрацию на OK-YKF, а в апреле 1970 четвёртый - OK-ZKA (004).
В процессе испытания у экипажа возникли замечания к конструкции, на основании которых был выполнен ряд доработок. В частности был увеличен запас топлива и переработана конструкция шасси. С целью облегчения посадки при сильном боковом ветре колею шасси увеличили, а клиренс уменьшили. Изменилась схема уборки основного шасси - теперь оно убиралось не вперёд, а к плоскости симметрии самолёта. Доработанный самолёт стал обозначаться как
L-410. Это была первая серийная модификация "Турболёта". В такой конфигурации в 1970 - 1971 выпущено 6 лётных экземпляров - серийные с 00-02 по 00-06, 01-01 и 01-02. В марте 1971 L-410 получил сертификат лётной годности английского типа BCAR.
L-410A - вторая модификация "Турболёта". Здесь усилена конструкция планера, особенно обшивки стабилизатора. Взлётный вес увеличился с 5400 до 5700 кг. Помимо Чехословакии самолёты этой модификации тестировались в СССР
в ГосНИИГА экипажем Глеба Сергеевича Галицкого и Юрия Максимова. Затем проводились эксплуатационные испытания в Якутском УГА при температурах до - 40°C и в Узбекистане при + 44°C. По результатам этих испытаний проведены новые доработки.
В процессе производства жидкостная противообледенительная система TKS была заменена пневматической
Klébér-Colombes. Первоначально устанавливались трёхлопастные винты Hartzell HC-B3TN-3, затем менее шумные четырёхлопастные Hartzell HC-B4TN-3. Данная версия получила обозначение L-410AB. Было ещё несколько версий - L-410A с 11-местным салоном, L-410AS с советской и местной авионикой (первые серии с приборами King, Sperry и Collins либо RCA),
L-410AF - фотоверсия.
Самолёты этой модификации производились с 1971 по 1983, всего 39 экземпляров.
L-410M - первая модификация с двигателями Motorlet M-601 (M-601A - 740 э.л.с.) и
трёхлопастными винтами Avia V-508. Предварительно - с 1971 по 1974, эти двигатели проходили лётные испытания на прототипе OK-YKF. Первый L-410M - OK-018 (OK-DZB, 03-06) полетел в конце 1973. Имелись варианты L-410MA для эксплуатации в жарком климате и L-410MU с автоматом коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного двигателя на взлёте и в полёте. На этих двух версиях стояли винты V-508B. Серийное производство в 1974 - 1986. Изготовлено 110 экземпляров.
L-410UVP - самолёт укороченного взлёта и посадки. Сначала устанавливались двигатели M-601B, а с 1983 M-601D с впрыском воды в компрессор и винтом V-508D с автоматической регулировкой изменения шага. В процессе разработки этой модификации также рассматривалась возможность применения двигателей
ТВД-10 омского ОКБ-29.
Изменена форма гондолы двигателя, фюзеляж удлинён на 87 см. Размах крыла увеличен с 17,48 м до 19,49 м, на верхней поверхности крыла установлены воздушные тормоза.
Увеличена площадь и высота вертикального оперения. В результате доработок вес пустого самолёта увеличился, а полезной нагрузки уменьшился - вместимость снизилась до 15 пассажиров.
Первый полёт прототипа модификации OK-166
(X-01)
1 ноября 1976.
Этот самолёт также имел салонную версию, фотоверсию, а также вариант для высадки парашютистов. Серийное производство с 1979 по 1986, всего 515 экземпляров.
L-410UVP-E - здесь устранены недостатки предыдущей версии, связанные с уменьшением полезной нагрузки, дальности и экономической эффективности. Установлены более мощные двигатели M-601E с взлётной мощностью 761 э.л.с. и пятилопастные винты V-510 (диаметр 2,3 м), благодаря которым снижен шум внутри и снаружи самолёта.
Вместимость увеличена за счёт смещения назад туалета и багажного отделения. Это дало дополнительно 4 места. Дальность увеличена до 1400 км за счёт установки на концах крыла дополнительных топливных баков каплевидной формы ёмкостью по 200 литров. Изменена механизация крыла - отклонение двухщелевых закрылков увеличилась до 41°.
Улучшено бортовое оборудование, установлена авионика нового поколения, увеличен ресурс узлов и агрегатов.
В результате доработок взлётный вес увеличился с 5800 до 6400 кг.
Первый полёт прототипа 31 декабря 1984, серийное производство с 1986, изготовлено около 480 экземпляров.
L-410UVP-E имеет 20 вариантов, обозначенных от L-410UVP-E1 до L-410UVP-E20. Они отличаются друг от друга компоновкой, назначением и устанавливаемым оборудованием.
У L-410 имелись специализированные модификации - аэрофотосъёмочная L-410FG (производство в 1884-1985, 8 экземпляров) и военно-транспортная L-410T (1982-1986, 24).
В 1993 была создана модификация L-420, представляющая собой L-410УВП-E с двигателями M-601F, пятилопастными винтами AV-725, оборудованием в соответствии с американским требованиям FAR-23. Однако он остался в единственном экземпляре.
Кроме того, разрабатывалась модификация L-410UVP-V с двигателями M-601F и удлинённым фюзеляжем на 22 пассажира. Однако ни один оператор интереса к ней не проявил, она осталась только на бумаге.
Всего до 2002 было построено 1104 экземпляра L-410. Следует отметить, что одновременно с разработкой L-410 в СССР создавались ещё две модели такого же класса. Антоновское КБ провело доработку "Пчёлки", в результате чего появился самолёт Ан-14М, затем Ан-28. ОКБ Георгия Михайловича Бериева разработало другой минилайнер - Бе-30. Из всех трёх моделей у него были наилучшие характеристики. Однако по политическим мотивам крупнейший советский заказчик сделал выбор в пользу чехословацкого авиалайнера.
Это в значительной мере обеспечило столь массовое производство L-410.
В процессе производства L-410 было несколько организационных перемен. После т.н. "бархатной революции" народное предприятие Let было приватизировано и преобразовано в акционерное общество. Несколько раз оно меняло владельцев (холдинг AERO, американская корпорация Ayres) и в 2001 получило название Letecké závody, a.s. Подобные преобразования случились с моторостроительным предприятием Motorlet. В 1995 оно было приватизировано, после чего ему вернули довоенное название Walter.
Эксплуатация. Первым коммерческим оператором L-410 стала в конце 1971 авиакомпания Slov-Air, незадолго до этого основанная.
Она эксплуатировала машины серии L-410A. Авиакомпания применяла эти самолёты на местных линиях - из Братиславы и Куновиц. Здесь они заменили поршневые Avia Av-14.
В 1976 самолёты серии L-410A были переданы в главную авиакомпанию Чехословакии ČSA.
Эксплуатацию фотоверсии
L-410AF первой в 1974 начала
лётная служба Министерства сельского хозяйства Венгрии Repülögépes Növényvédõ Állomás (с 1975 MÉM Repülögépes Szolgálat).
Работа
на авиалиниях СССР началась в 1976 - в Магаданском ОАО.
Первой модификацией, служившей в Аэрофлоте стала L-410AS. Сначала применялись экземпляры, участвовавшие в лётно-эксплуатационных испытаниях, затем стали поступать новые машины с завода.
Первый L-410M попал на службу в Чехословацкие ВВС в 1975. Массовые же поставки в Аэрофлот начались в марте 1977. Стартовыми гражданскими операторами были Белгородский ОАО и Костормской ОАО УГАЦ. В следующем году самолёты вышли на линии других авиаотрядов
Управления Центральных районов, а также Якутского, Западно-Сибирского и Грузинского УГА.
В 1979 на линиях Аэрофлота уже работали около 100 L-410M и
L-410MU.
По сравнению с Ан-2 чехословацкие машины обеспечивали гораздо более высокий комфорт. Наличие двух двигателей и современной навигационной аппаратуры также
давали преимущество этому минилайнеру. Однако в эксплуатации Ан-2 оставался более неприхотливым. Серьёзные претензии МГА СССР высказало к взлётно-посадочным характеристикам "Турболётов" первых модификаций, особенно при экстремально высоких или низких температурах. Одно время даже ставился вопрос о прекращении производства L-410 и замены их самолётами Ан-28. Это стало основным стимулом для разработки модификации L-410UVP.
Поставки этих самолётов начались в 1980 - в Приволжское УГА.
Вскоре эксплуатация L-410UVP также началась
в Северо-Кавказском, Красноярском и
Дальневосточном УГА.
Более экономичная модификация L-410UVP-E начала службу в 1985 в
Архангельском УГА. В середине
1980х L-410 уже массово применялись в большинстве управлений МГА СССР (список здесь ...)
и выполняли рейсы практически на всей территории СССР. К примеру, в 1986 из Кишинёва в Ровно, через Хмельницкий, летали L-410 Ровенского ОАО. Насколько помнится, также был рейс в Черновцы.
В 1982-1983 шесть L-410UVP были поставлены в ГДР-овскую авиакомпанию Interflug. Правда, их приобрели не для работы
на линиях. Самолёты использовались для аэрофотосъёмки, геологоразведочных и топографических работ. Позже машины применялись в санитарной авиации, для VIP-перевозок и на службе аэротакси. В 1986 обладателем L-410UVP-E стала болгарская авиакомпания Балкан.
Первым гражданским оператором L-410FG
в 1985 было венгерское предприятие MÉM Repülögépes Szolgálat. Но до конца 1980-х эти самолёты в основном использовались Чехословацкими ВВС.
Затем, после получения разрешения на аэрофотосъёмочные работы, самолёт L-410FG стал доступен и гражданским предприятиям этой страны.
Наряду с ВВС Чехословакии были и другие военные операторы L-410. "Турболёты" служили в Nationale Volksarmee ГДР, Болгарских, Венгерских, Ливийских и Польских ВВС. Но основным заказчиком были ВВС СССР.
Здесь самолёты применялись в качестве учебных, военно-транспортных и аэрофотосъёмочных.
L-410 также эксплуатировался как корпоративный самолёт. В Чехословакии он был на службе таких предприятий, как Škoda, Omnipol, Vítkovice. В СССР L-410 состоял в ведомственной авиации Минавиапрома, в Польше использовался в санитарной авиации. "Турболёты" применяли и некоторые аэроклубы для высадки парашютистов.
Хотя к концу 1980х список эксплуатантов L-410 был уже довольно приличным, подавляющее число выпущенных самолётов служили в советском Аэрофлоте а также в советских ВВС. До конца 1991 сюда были поставлены, по разным подсчётам, от 862 до 879 экземпляров.
Распад же СССР и тяжёлый экономический кризис, поразивший эту территорию, привел к резкому падению спроса на местные воздушные перевозки. Часть "Турболётов" была поставлена на прикол, другие проданы заграничным операторам. Много машин попало в руки авиакомпаний Азии, Африки и Латинской Америки. Часть самолётов перешла на службу вновь возникших операторов Восточной Европы. Появились и новые военные операторы - ВВС Бангладеш, Джибути, Индонезии, Колумбии, Коморских островов, Перу, Туниса.
Всвязи с резким падением спроса авиастроительное предприятие в Куновицах перешло на штучное производство. Если в 1980е ежегодно выпускалось до 80 экземпляров, то в 1990е от 1 до 6. Единичными заказчиками среди авиакомпаний были индийская Archana Airways, колумбийская Searca, костариканская Aero Costa Sol, македонская Meta Aviotransport, Газпромавиа. В эти годы Let не столько выпускал новые экземпляры, сколько ремонтировал и дорабатывал старые, оснащая их западным оборудованием.
Первый
L-410 был потерян 7 июля 1977. В испытательном полёте разбился второй опытный экземпляр L-410UVP с бортовым OK-162 (X-03).
Эта катастрофа унесла жизни людей, давших самолёту дорогу в небо - Владимира Влка,
Глеба Галицкого, Юрия Максимова, а также бортинженера
Милослава Ностерски (Miloslav Nostersky).
Месяц спустя - 6 августа 1977, разбился первый самолёт на коммерческой службе. Пилоты L-410AF MÉM Repülögépes Szolgálat с бортовым HA-YFA (740303) неверно оценили расстояние до водной глади озера Балатон. Из затонувшего в озере самолёта сумел выбраться лишь один член экипажа из четырёх.
Первое тяжёлое лётное происшествие на пассажирской линии случилось
3 августа 1979.
L-410M с бортовым CCCP-67206
(760509) Смоленского ОАО УГАЦ, выполнявший рейс из Смоленска в Ленинград, разбился при уходе на второй круг перед посадкой в аэропорту назначения.
В этой катастрофе из 14 человек выжили лишь четверо пассажиров.
Всего же за время эксплуатации
L-410 произошло 125 серьёзных инцидентов, в том числе 47 катастроф, большинство из них при эксплуатации в странах т.н. "Третьего мира".
L-410 в XXI веке. Выпустив в 2002 один экземпляр, L-410 фирма Letecké závody прекратила производство минилайнеров. Казалось, навсегда. Однако спросом "Турболёты" продолжали пользоваться. К середине первого десятилетия XXI века немного оживился рынок местных перевозок в России. Оценили достоинства этого самолёта авиакомпании "Третьего мира", куда большое число подержанных L-410 попало в 1990е. В 2005 в эксплуатации оставались не менее 400 "Турболётов".
Хотя на местных линиях мира применялось немалое число других самолётов того же класса - DHC-6, Dornier 228, BAe Jetstream 31, Fairchild Metro, BN-2 Islander, Embraer 110, Beech 1900D, чешские минилайнеры имели определённые преимущества.
Главное из них - более широкая и высокая кабина, что обеспечивает более комфортные условия полёта (лишь у Beech 1900D кабина немного выше). Кроме того, стоимость новой машины была ниже, чем у конкурентов.
В результате нашлись инвесторы, решившие возобновить производство "Турболётов".
В 2005 Letecké závody приобрела чешская группа PAMCO, специализирующаяся на инвестициях в авиационную, электронную и оборонную промышленность. Она изменила название авиастроительной фирмы на Aircraft Industries, a.s. На заводе вновь заработала сборочная линия, выпустив в 2006 два самолёта, а в 2007 и 2008 по четыре. Они были собраны из произведённых ранее деталей.
В 2008, контроль над предприятием установила Уральская горно-металлургическая компания,
купившая 51% акций Aircraft Industries. В августе 2013 эта российская компания стала 100%-ным собственником чешской фирмы. С новым собственником производство оживилось. Если в 2008 сборочную линию покинуло 4 Let L-410, то в 2009 уже 7, в 2010 - 9, в 2011 - 13, а в 2013 и 2014 выпущено по 15. Это было целиком новое производство.
В производстве находится наиболее продвинутая модификация L-410UVP-E20,
имеющая европейский сертификат EASA.
Самолёт прошёл модернизацию. В 2013 появилась версия, где вместо M-601E устанавливаются двигатели H80-200 производства
GE Aviation Czech (бывший Walter) с винтами
Avia
AV-725. Межремонтный ресурс нового двигателя достиг 3600 часов по сравнению с 3000 часами у M-601E. Взлётная
мощность силовой установки увеличилась до 800 э.л.с. Винты AV-725 эффективнее V-510, к тому же менее шумные и имеют меньший вес. У доработанной машины сократился разбег, крейсерская скорость достигла 405 км/час, расход топлива уменьшился на 5%, а дальность увеличилась до 1520 км. В 2013 эта версия получила сертификат EASA.
Под эту конфигурацию дорабатываются и ранее выпущенные самолёты модификации L-410UVP-E.
Большинство самолётов, произведённых в XXI веке, поставлены в Россию. Поставки возобновились в 2009, первой новый самолёт получила авиакомпания ЮТЭйр-Экспресс (а также Сасовское лётное училище ГА). Затем последовали Петропавловк-Камчатское АП, Ямал, КрасАвиа, Комиавиатранс, Оренбуржье, Полярные авиалинии, 2-й Архангельский ОАО, Аэросервис, Хабаровские авиалинии.
Новые "Турболёты" также пополняют флот ВВС России.
В числе зарубежных заказчиков были болгарская авиакомпания Heli Air Express, бразильская Noar Linhas Aereas, Air Guyane Express из Французской Гвианы, южноафриканские Air-Tec Africa и Solenta Aviation, непальская Goma Air, Air Express Algeria. Кроме того новые машины поставлялись ВВС Словакии, Джибути, Бангладеш.
В 2010 - 2015 разработана более перспективная модификация L-410NG с двигателями GE Aviation H85-200 и винтами AV-725. У этого самолёта удлинена носовая часть, здесь расположился вдвое больший багажный отсек (2,98 м3). Коммерческая нагрузка увеличена на 400 кг. Крыло этой машины имеет интегральные топливные баки. Люки, двери, мотогондолы и другие узлы изготовлены из композитов. Самолёт оборудован новой авионикой G3000 с отображением информации на мониторах. 19-местная пассажирская кабина имеет больше удобств, чем предыдущие версии. Дальность увеличена до 2630 км, крейсерская скорость до 417 км/ч.
Самолёт имеет больший ресурс - 30 000 часов.
Первый полёт прототипа L-410NG с бортовым OK-NGA (3020) состоялся 29 июля 2015. Сертификат EASA L-410NG получил 19 декабря 2017, FAA - 10 января 2018. В марте 2018 Aircraft Industries начала серийное производство.
С 2018 производство L-410 выполняется и в России. Оно осуществляется на основе генерального соглашения между Уральской горно-металлургической компанией и АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА), а также лицензионного договора последнего с Aircraft Industries. С этой целью на территории УЗГА был построен цех для сборки "Турболётов". |
Конструкция.
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси.
(Большая часть дальнейшего описания относится к модификации L41UVP-E).
Фюзеляж - полумонокок овального сечения отказоустойчивой конструкции. Силовой набор из 27 шпангоутов, 3 лонжеронов и 32 стрингеров, обшивка работающая. В местах навески крыла и шасси конструкция шпангоутов (№12 и №14) усилена.
Состоит из трёх частей - носовой части (между шпангоутами №1 и №8), средней части (между №8 и №18) и хвостовой части (между №18 и №27). К шпангоуту №1 крепится носовой обтекатель, а к №27 хвостовой обтекатель. Оба обтекателя из слоистой пластмассы.
В носовой секции расположен передний багажный отсек (между шпангоутами №1 и №4) и кабина пилотов (между №4 и №7). Остекление кабины пилотов из оргстекла. По правому борту имеется аварийный люк 1,05 х 0,66 м.
|
|
В средней части находится пассажирская кабина высотой 1,66 м и шириной 1,96 м, объём кабины 17,9 м3. Компоновка кабины зависит от модификации и требований заказчика. Стандартный вариант L-410UVP-E имеет 19 мест. В ряду три кресла - по правому борту два, по левому одно. Кресла по правому борту расположены в 7 рядов, по левому в 5. Соответственно, по правому борту кабины 9 окон, по левому 6. Окна с двумя стёклами из оргстекла. Толщина внутреннего стекла 2 мм, наружного 5 мм. В задней части кабины имеется двухстворчатая входная дверь - передняя створка (грузовая) 1,3 х 0,5 м, задняя (пассажирская) 1,3 х 0,75 м.
В хвостовой части расположены туалет, заднее багажное отделение и гардероб.
|
Крыло - свободнонесущее неразъёмное цельнометаллическое кессонного типа трапециевидное в плане отказоустойчивой конструкции.
Удлинение 10,45, угол установки +2°, профиль корневой части NACA 63A418, концевой
NACA 63A412. Каркас состоит из двух лонжеронов, стрингеров и 63 нервюр. Верхняя и нижняя обшивки крыла выполнены в виде панелей, подкреплённых стрингерами.
Механизация - элероны, цельнометаллические закрылки, интерцепторы и щитки АУК (автомат управления крылом).
На левом элероне установлен триммер. Элероны и закрылки однолонжеронные, носовая часть элерона с металлической обшивкой, хвостовая с полотняной.
Длина элеронов 3,82 м, закрылков 4,83 м, интерцепторов 2,695 м. Угол отклонения элеронов +27° -14°, закрылков - наружного на 33,5°, внутреннего на 41°, интерцепторов на 72,5°, щитков АУК на 55°.
Оперение - цельнометаллическое однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, на переднем и заднем лонжеронах имеются узлы для крепления к фюзеляжу. Высота киля 3,31 м, размах стабилизатора 6,74 м. Стабилизатор неразъёмный, угол установки +2°. Рули однолонжеронные, руль направления с триммером. Носовая часть руля высоты с металлической обшивкой, хвостовая с полотняной. Руль направления со 100%-ной, а руль высоты с 96%-ной весовой балансировкой. Оба руля с 30%-ной осевой и роговой аэродинамической компенсацией. Отклонение руля направления ±17°, рулей высоты +30° -14°.
Двигатель - два турбовинтовых двигателя в малых мотогондолах на крыле с креплением на нервюрах №8 и №10. Устанавливаются двигатели следующих типов:
- Pratt & Whitney Canada / United Aircraft of Canada PT6A-27 - 715 э.л.с. / 526 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (XL-410, L-410, L-410A)
- Motorlet M-601A - 700 э.л.с. / 515 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-410M, L-410MA)
- Motorlet M-601B - 700 э.л.с. / 515 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-410MU, L-410UVP, L-410T)
- Motorlet M-601D - 734 э.л.с. / 540 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-410UVP, L-410FG, L-410T)
- Motorlet / Walter M-601E
- 761 э.л.с. / 560 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-410UVP-E)
- Walter M-601F
- 789 э.л.с. / 580 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (L-420)
- GE Aviation Czech H80-200 - 800 э.л.с. / 597 кВт - двухвальный турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной с обратным воздушным потоком (L-410UVP-E20)
- GE Aviation Czech H85-200 - 850 э.л.с. / 634 кВт - двухвальный турбовинтовой двигатель с двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной с обратным воздушным потоком (L-410NG)
Винт металлический. В зависимости от модификации устанавливаются следующие винты -
-
трёхлопастные Hamilton Standard 23LF-343 (XL-410), Hartzell HC-B3TN-3 (L-410A), Avia V-508 диаметром 2,63 м (L-410M, L-410UVP);
-
четырёхлопастные
Hartzell HC-B4TN-3
(L-410A);
-
пятилопастные диаметром 2,3 м - Avia V-510 (L-410UVP-E), Avia AV-725
(L-420, L-410UVP-E20, L-410NG).
Топливо расположено в четырёх мягких резиновых баках в крыле. Дополнительные баки в двух каплевидных баках на концах крыла. Запас топлива 1300 кг (на L-410UVP-E20). Топливо
- керосин ТС-1, Jet A или Jet A-1.
Масло - Mil-L 23699C.
Шасси - убираемое трёхопорное с носовым колесом.
Передняя опора убирается вперёд по полёту, основные - вдоль размаха крыла к плоскости симметрии самолёта. На всех опорах по одному колесу, переднее колесо управляемое. Амортизация масляно-воздушная. Колёса основных опор 718 х 306 мм, носовое 480 х 221. На колёсах бескамерные шины. Угол разворота переднего колеса ± 50°. На колёсах основных опор гидравлические дисковые тормоза. Колея шасси 3,65 м.
Системы - система управления сдвоенная механическая безбустерная. Управление с помощью тросов и жёстких тяг. Система управления триммерами руля направления и левого элерона электро-дистанционная.
Гидравлическая система давлением 150 кг/см2, состоит из двух сетей - основной и аварийной. Используется для управления закрылками, интерцепторами, отклонения щитков АУК, уборкой-выпуском шасси, тормозами колёс, поворотом переднего колеса, приводом стеклоочистителей. Привод основной системы от двух насосов, установленных по одному на каждом двигателе. Аварийная система приводится от ручного насоса, установленного в кабине пилотов.
Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения пневматическая, воздухозаборников двигателя тепловая, воздушных винтов электротепловая, лобовых стёкол спиртовая.
Система электроснабжения имеет сеть постоянного тока 28 В, трёхфазные сети переменного тока 36 В 400Гц и 200/115 В.
Приборы и оборудование - набор зависит от модификации самолёта и требований заказчика. Типичный набор для последних серий модификации L41UVP-E20 следующий -
коммуникационно-навигационная система Garmin GPS (GTN 750 и GTN 650), метеорадар Garmin GWX 70,
система предупреждения опасного сближения с землей
EGPWS Mk.VI, информационно-коммуникационная система Communicaton Trilogy ESI-2000 (отображение информации о положении, высоте над уровнем моря, крейсерской скорости, боковом скольжении и избранном направлении). Информация отображается на двух мониторах Universal EFIS. Дополнительно могут устанавливаться система предупреждения столкновения TCAS II Garmin GTS 8000, автопилот BendixKing KFC 325, высокочастотные радиостанции BendixKing KHF 1050.
|
|
|
L-410 |
L-410A |
L-410M |
L-410UVP |
L-410UVP-E |
L-410NG |
|
Размах крыла, м |
17,48 |
17,48 |
17,48 |
19,49 |
19,49 |
19,98 |
|
Площадь крыла, кв.м |
32,86 |
32,86 |
32,86 |
35,18 |
35,18 |
н/д |
|
Длина, м |
13,60 |
13,61 |
13,61 |
14,47 |
14,47 |
15,07 |
|
Высота на стоянке, м |
5,64 |
5,64 |
5,64 |
5,82 |
5,82 |
5,97 |
|
Взлетный вес, кг. |
5400 |
5700 |
5100 |
5800 |
6400 |
н/д |
|
Вес пустого, кг. |
3400 |
3400 |
3720 |
3830 |
3980 |
н/д |
|
Скорость макс., км/час |
373 |
373 |
373 |
365 |
405 |
417 |
|
Скорость крейс., км/час |
360 |
360 |
н/д |
300 |
н/д |
н/д |
|
Потолок, м |
4200 |
н/д |
н/д |
6000 |
6320 |
6096 |
|
Дальность полёта, км |
1070 |
1070 |
1060 |
880 |
1520 |
2630 |
|
Количество пассажиров |
17 |
11 - 17 |
17 |
15 |
19 |
19 |
|
Произведено экземпляров |
1183, производство продолжается |
Примечания:
- н/д - нет данных
- у L-410UVP-E указан размах без дополнительных топливных баков, с ними 19,98 м
- у L-410UVP-E данные по скорости и дальности с двигателями H80-200
- данные по количеству выпущенных экземпляров по состоянию на 30 апреля 2016
|
последняя редакция 12.07.2022 |
|