Embraer EMB-110 Bandeirante

Embraer Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Бразилия)

Первый массовый авиалайнер бразильской конструкции

Первый полёт - 22 октября 1968

Производство
Начало - 1968
Конец - 1990

Эксплуатация
Начало - 1973
эксплуатация по сей день

  Разработка. Вторым самолётом, поднявшимся в воздух после "Флаера" братьев Райт, стала модель 14bis бразильского конструктора Сантос-Дюмона. Однако Бразилия ещё долгое время оставалась за пределами клуба ведущих авиационных держав мира. Здесь возникла собственная авиационная промышленность, однако она специализировалась на сборке иностранных конструкций. Сначала немецких, затем американских. Эта продукция потреблялась тут же, на месте.
  Отечественные разработки ограничивались лёгкомоторными машинами. Первой из них был двухместный тренировочный самолёт Munuz M-5 (полетел в 1932). В конце 1930х в малой серии были построены его усовершенствованные модификации M-7 и M-9. После Второй Мировой войны производством лёгкомоторных самолётов занимались фирмы Aerotec, Avibras, Neiva. Их применение также ограничивалось внутренним рынком.
  Положение изменилось лишь в конце 1960х, когда была создана фирма Embraer, начавшая крупносерийное производство оригинальных транспортных самолётов. Первая же выпускаемая ею модель нашла широкое применение далеко за пределами Бразилии, создав солидную репутацию её производителю. Этой моделью был авиалайнер для местных линий, носивший обозначение Embraer EMB 110.
  Впрочем, такая возможность возникла лишь в результате длительной подготовки. Ещё в 1946 бразильское правительство приняло стратегический план по развитию национальной авиаиндустрии. Для управления этим процессом был создан технический центр Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). Затем, в 1953, в Сан-Жосе-дус-Кампусе (штат Сан-Паулу) возник научно-исследовательский институт Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD). Здесь в 1959 был построен первый бразильский вертолёт IPD BF-1 Beija-Flôr. А в середине 1965 в IPD, в рамках программы IPD/PAR-6504, началась разработка небольшого транспортного самолёта.
  Целью проекта было создание конструкции, способной заменить устаревший Beech 18. Подобно DHC-6 и проектируемому в то время L-410 эту машину, кроме работы на местных линиях, собирались применять для грузоперевозок, санитарных рейсов, десантирования парашютистов и аэрофотосъёмки. Этот самолёт также должен был взлетать и садиться на грунтовые полосы.
  Работы по проекту IPD/PAR-6504 возглавлял майор Озирес Сильва (Ozires Silva), а конструкторским процессом руководил Макс Холсте (Max Holste, 1913-1998). Этот французский авиаконструктор уже имел опыт создания небольших пассажирских самолётов. В 1952 Холсте разработал 6-местную модель MH.1521 Broussard. А в 1960 появился самолёт MH.260, ставший прототипом 26-местного турбовинтового авиалайнера Nord 262 (имевшего спрос на мировом рынке).
  Для самолёта по проекту IPD/PAR-6504 была выбрана классическая двухмоторная схема с частично убираемым шасси (колёса при уборке остаются открытыми). Его длина составляла 12,74 м, низкорасположенное прямоугольное крыло имело размах 12,74 м. В качестве силовой установки конструкторы выбрали двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-20, зарекомендовавшие себя на самолёте того же класса DHC-6.
  Постройка первого прототипа началась в середине 1966. Самолёт был готов к полётам осенью 1968. Первый самолёт проекта IPD/PAR-6504 был выпущен в цветах Força Aérea Brasileira(бразильские ВВС), получив армейское обозначение YC-95. Он имел бортовой номер 2130 (серийный 01).
  Самолёт также получил собственное имя Bandeirante. Это название переводят двояко - как "пионер" и как "бандит". Обе версии имеют право на существование, поскольку "бандейранте" называли завоевателей внутренних районов Бразилии в конце XVI - начале XVII веков. Открывая для колонистов новые земли, они не всегда праведно вели себя по отношению к аборигенам.

  Испытания, серии. Официально лётные испытания первого прототипа начались 26 октября 1968. На самом же деле первый раз самолёт впервые поднялся в воздух на несколько дней раньше - 22 октября. Машину испытывал экипаж Мариотто Ферейры (José Mariotto Ferreira) - пилот, и Мишеля Кури (Michel Cury) - бортинженер. 19 октября 1969 к первому прототипу присоединился второй с бортовым 2131 (02), а 26 июня 1970 третий PP-ZCN "Santos-Dumont" (03). Позже третий экземпляр участвовал в национальной программе космических исследований - на нём испытывались приборы бразильского космического агентства INPE.
  Одновременно с испытаниями Bandeirante в Сан-Жосе-дус-Кампусе велось строительство завода для серийного производства этой машины. Он стал базой компании Empresa Brasileira de Aeronáutica (сокращённо Embraer). Официально она создана 19 августа 1969 на основании указа президента Бразилии №770. Это было предприятие со смешанным капиталом - 51% акций принадлежал федеральному правительству, остальные частным инвесторам. Компанию возглавил руководитель проекта IPD/PAR-6504 Озирес Сильва. Дальнейшие работы по проекту IPD/PAR-6504 продолжались на вновь сформированном предприятии. Сам же этот самолёт получила обозначение Embraer EMB-100.
  2 января 1970 на заводе возникло собственное КБ. К тому времени Макс Холсте переехал в Уругвай, а работу по доводке самолёта возглавили конструкторы Ганс Свобода (Hans Hermann Swoboda) и Гвидо Песотти (Guido Fontegalant Pessotti). В заводском КБ оригинальный проект был существенно переработан.
  Самолёт удлинили на 1,49 м, размах крыла наоборот уменьшили на 10 см. Заново было спроектировано вертикальное оперение. Круглые окна в пассажирской кабине заменили квадратными, а лобовые стёкла в пилотской кабине стали более скошенными. На самолёт поставили более мощные двигатели PT6A-27, для них сделали новые гондолы. Изменилась и конструкция шасси, теперь оно стало полностью убираемым.
  В новой конфигурации самолёт получил обозначение Embraer EMB-110. Первый экземпляр с бортовым 2133 (001) был готов 8 августа 1972, лётные испытания начались 19 августа. Они продолжались до конца 1972 и проходили в соответствии с требованиями FAR 23. В результате чего самолёт получил сертификат типа CTA. Это позволило развернуть полномасштабное серийное производство.

  В процессе серийного производства Embraer EMB-110 возник ряд модификаций -

  EMB-110 (самолёты также имели армейское обозначение C-95) - 12-местная военно-транспортная модификация, конструктивно аналогичная экземпляру с серийным номером 001. Всего с 1972 по 1976 выпущено 55 экземпляров.

  EMB-110C - стандартная коммерческая модификация. От EMB-110 отличается наличием пассажирского салона на 15 пассажиров. Имелась военно-морская версия EMB-110C(N). Всего 33 экземпляра.

  EMB-110E (J) - корпоративная версия на 7 пассажиров. В салоне установлены 4 кресла и одним трёхместный диван. Кабина оборудована умывальником, гардеробом и стереосистемой. Построено 16 экземпляров.

  EMB-110K1 - грузовая модификация. По сравнению с предыдущими версиями фюзеляж удлинён на 85 см, за счёт вставки между пилотской кабиной и центральной частью фюзеляжа. В задней части фюзеляжа по левому борту смонтирована большая грузовая дверь 1,80 x 1,42 м, открывающаяся вверх. Установлены более мощные двигатели PT6A-34. Построено 25 экземпляров.

  EMB-110P - модификация для местных линий на 18 пассажиров - всего 24 экземпляра.

  EMB-110P1 - от предыдущей модификации отличается удлинённым на 85 см фюзеляжем с подфюзеляжным гребнем и наличием большой грузовой двери (как на версии EMB-110K1), а также возможностью быстрой трансформации кабины из пассажирской версии в грузовую и наоборот. Это самая многочисленная модификация - построено 268 экземпляров.

  EMB-110P2 - по сравнению с EMB-110P также более длинный фюзеляж, что позволило довести вместимость до 21 пассажира. Другая особенность - 4 интегральных топливных бака в крыле. Первый полёт 3 мая 1977, выпущено 34 экземпляра.

  Помимо указанных транспортных модификаций существовало несколько специализированных версий. В их числе -
- EMB-110A (EC-95) - версия для калибровки радаров (5 экземпляров),
- EMB-110B - аэрофотосъёмочная модификация с допплеровской навигационной системой и электрически управляемой скользящей дверью в днище фюзеляжа (9 экземпляров),
- EMB-110S1 - геофизическая версия (1 экземпляр).
  Кроме того, на базе EMB-110 был создан военно-морской патрульный самолёт EMB-111 - первый полёт 15 августа 1977, построено 29 экземпляров. В единственном экземпляре существовал самолёт EMB-110F - его назначение автору неизвестно.
  В разработке также была модификация EMB-110P3 с герметичной кабиной и двигателями PT6A-65, однако она не увидела свет.

  При производстве EMB-110 фирма Embraer освоила новые технологии. Так, для изготовления деталей крыла применялись станки с числовым программным управлением. В кооперации с заводом в Сан-Жосе-дус-Кампусе работал ряд других бразильских и зарубежных предприятий. Элероны, закрылки и хвостовое оперение изготовляла фирма Motortec из Рио-де-Жанейро. Шасси поставляла французская фирма Messier. Радиоаппаратура, навигационная аппаратура и автопилот также импортировались из Франции, США и Великобритании.
Серийное производство Embraer EMB-110 продолжалось с 1972 по сентябрь 1990, всего было выпущено 500 экземпляров. А если учесть три прототипа EMB-100, общее число построенных Bandeirante составляет 503 экземпляра.

  Эксплуатация. Поскольку головным заказчиком EMB-110 были Força Aérea Brasileira, первые серийные экземпляры поступили именно сюда. Поставки начались 9 февраля 1973. В Бразильских ВВС самолёты носили обозначение C-95. Во время приёмки первых трёх машин военные подняли в воздух президента Бразилии Эмилиу Гаррастазу Медиси.
  Все машины первых серий должны были достаться Força Aérea Brasileira (заказавшим 80 экземпляров). Однако острый дефицит самолётов на местных линиях привёл к тому, что уже четвёртый серийный экземпляр был передан в авиакомпанию Transbrasil. Она стала первым гражданским оператором Bandeirante. На линиях этого перевозчика EMB-110C начал работать 16 апреля 1973.
  Осенью 1973 самолёт той же модификации начал летать в цветах VASP. Первой авиакомпанией т.н. "третьего уровня", для которых и предназначался этот самолёт, в августе 1974 стала Táxi Aéreo Servencin из штата Сан-Паулу. Среди первых также была авиакомпания Sagres Táxi Aéreo из столицы Бразилии.
  В 1976 начались поставки модификации EMB-110P. Первыми ввели их в эксплуатацию несколько региональных авиакомпаний - TABA, обслуживавшая отдалённые районы севера и запада Бразилии, VOTEC, работавшая в центральной части этой огромной страны, и Rio Sul из Рио-де-Жанейро.
  Первые EMB-110P2 пошли на экспорт. Их эксплуатацию начала французская авиакомпания Air Littoral в 1977. Она стала первой зарубежной авиакомпанией, применявшей бразильский минилайнер. Почти одновременно - в начале 1978, самолёт этой модификации получили британские авиакомпании CSE Aviation и Fairflight. Французские и британские операторы были основными европейскими заказчиками. Чему способствовало получение самолётом французского и британского сертификата типа. Это открыло дорогу и на рынки других европейских стран (список европейских авиакомпаний здесь ...), а также в страны Африки и Ближнего Востока (здесь...). Кроме того, самолёты этой модификации эксплуатировались в Австралии, Океании и странах Восточной Азии (здесь...).
  В 1977 началась эксплуатация и самой популярной модификации - EMB-110P1. Первым оператором стала Saudia. Пользовались эти самолёты спросом у авиакомпаний США, Канады и Латинской Америки (список здесь...), в Австралии и Океании. Хотя Bandeirante разрабатывались в тропической стране, они смогли найти применение даже на Аляске.

  Как сказано выше, немалое число самолётов попало в Força Aérea Brasileira. Кроме машин первой модификации здесь служили EMB-110A (с 1976), EMB-110B и EMB-110K1 (с 1978), EMB-110P1, EMB-111. В конце 1980х - начале 1990х ряд этих самолётов был передан в многочисленные местные авиакомпании Бразилии (список бразильских авиакомпанияй, применявших EMB-110 здесь ...). Cамолёты военных модификаций Bandeirante также состояли на вооружении в Armada Argentina (EMB-111), Armada Chiliena (EMB-110C и EMB-111A), Forces Aeriennes Gabonaises, Fuerza Aérea Colombiana, Fuerza Aérea Uruguaya.
  EMB-110 также заинтересовал различные корпорации и государственные организации. Первой из них применила Bandeirante в качестве корпоративного самолёта бразильская энергетическая компания Furnas. В декабре 1973 она получила EMB-110C. В сентябре 1974 обладателем такого же самолёта стал Национальный департамент по гидромелиорации Бразилии - DNOCS. Наряду с EMB-110C эксплуатировалась специализированная модификация EMB-110E. Первым оператором этой версии в октябре 1974 стало правительство штата Минас-Жерайс. Единственный экземпляр EMB-110F был поставлен в марте 1975 организации FUNAI - Национальному фонду по защите индейцев.

  Всего бразильским операторам было поставлено 253 экземпляра EMB-110, на экспорт ушли 245 самолётов. Высокий спрос был обеспечен не только достаточно высокими лётными и эксплуатационными характеристиками, но и ценой нового самолёта. Bandeirante продавался гораздо дешевле однотипных самолётов европейской и североамериканской конструкции. К примеру, в США машины в стандартной комплектации продавались по 650 000 долларов, а полностью оборудованные по 700 000 долларов.
  Компания Embraer перестала производить Bandeirante в 1990 лишь потому, что переключилась на выпуск более вместительного самолёта EMB-120 Brasilia. Хотя производство EMB-110 прекратилось более четверти века назад, в авиакомпаниях до сих пор эксплуатируется 38 экземпляров (по данным флайтовского World Airliner Census 2016). Два из них работают в Океании, один в Иране, 12 в США, остальные в авиакомпаниях Карибских островов и Южной Америки.
  А из списанных машин не все пошли на слом. Часть из них сохраняется в музеях и частных коллекциях. К примеру, первый прототип, демонстрируется в Museu Aeroespacial в Рио-де-Жанейро.

Конструкция.
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси. (Большая часть дальнейшего описания относится к модификации EMB-110P2).

Фюзеляж - полумонокок почти прямоугольного сечения, с закруглёнными сторонами и углами, отказоустойчивой конструкции. Силовой набор из алюминиевого сплава 2024-T3. Длина фюзеляжа 14,59 м, максимальная ширина 1,72 м.   В носу расположен метеорадар и другая авионика. Доступ к приборам через два откидывающихся вверх люка по каждому из бортов. Далее двухместная пилотская кабина с местами для пилота и штурмана. Позади пилотской кабины по левому борту входная дверь 1,42 х 0,63 м. Напротив неё по правому борту аварийный выход 0,80 х 0,63 м.

Крыло - цельнометаллическое прямоугольное в плане со съёмными закруглёнными законцовками. Удлинение 8,1, хорда в корневой части 2,33 м, на законцовках 1,37 м, профили крыла NACA 23016 (mdf) в корневой части и NACA 23012 (mdf) на законцовках,  угол установки + 3°. Каркас из алюминиевых сплавов 2024-T3 и 2024-T4, двухлонжеронный, съёмные законцовки и обтекатель на стыке крыла и фюзеляжа из стекловолокна.
Механизация - цельнометаллические статически сбалансированные элероны Frise, и большие двухщелевые закрылки. На левом элероне имеется триммер. Площадь элеронов 2,16 м², закрылков 4,90 м².

Оперение - цельнометаллическое однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Имеется подфюзеляжный гребень. Киль стреловидной формы с форкилем. Площадь киля 4,61 м², подфюзеляжного гребня 0,82 м². Размах стабилизатора 7,54 м, площадь 5,51 м². Киль с рулём направления, стабилизатор с рулями высоты. Руль направления и левый руль высоты с триммером. Площадь руля направления с триммером 1,69 м², руля высоты с триммером 4,31 м².

Двигатель - два турбовинтовых двигателя в малых мотогондолах на крыле. Устанавливаются двигатели следующих типов:
- Pratt & Whitney Canada PT6A-20 - 578 э.л.с. / 425 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (EMB-100)
- Pratt & Whitney Canada PT6A-27 - 680 э.л.с. / 500 кВт -  турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (EMB-110A, EMB-110B, EMB-110C, EMB-110E, EMB-110P),
- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 - 750 э.л.с. / 552 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (EMB-110K, EMB-110P, EMB-110P1, EMB-110P2),
  Винт трёхлопастный металлический Hartzell HC-B3TN-3C/T10178H-8R с постоянной скоростью вращения. Диаметр винта 2,36 м.
   Топливо расположено в четырёх интегральных баках в крыле. Запас топлива 1720 л, масла 8,7 л.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовым колесом. Опоры убираются вперёд по полёту. На всех опорах по одному колесу, переднее колесо управляемое.  Амортизация масляно-воздушная ERAM. Колёса основных опор 670 х 270 мм.

Системы - гидравлическая система давлением 211 кг/см². Используется для управления уборкой-выпуском шасси, тормозами колёс, поворотом переднего колеса. 
Система электроснабжения постоянного тока 28 В со стартер-генераторами 200 А на каждом двигателе. Резервный источник - никель-кадмиевый аккумулятор 24 В 34 Ач. Для питания сети переменного тока 115/26В 400Гц имеются два статических преобразователя по 250 ВА.
Имеется также система отопления и вентиляции. По требованию заказчика может устанавливаться противообледенительная система крыла, воздухозаборников двигателя, воздушных винтов и лобового стекла.

Приборы и оборудование - устанавливаемое оборудование зависит от требований заказчика. Может устанавливаться автопилот Bendix M4-D, метеорадар Bendix RDR-1200 или RDR-160, навигационная система Collins Proline PN-101 и др.

1. Embraer - корпоративный сайт
2. Flight International, 1970-2016
3. Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
4. Jane's All the World's Aircraft, 1974-75 - 1986-87
5. Jerram M.F., Barnet C. "General Aviation". London. 1980
6. Le Fana de l'Aviation, 1985 №1
7. Letectvi + Kosmonautika, 1982 №22
8. Luftfahrt International, 1982 №7-8
9. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004

последняя редакция 18.12.2016