Яковлев Як-42

ММЗ "Скорость" (ОКБ Яковлева) / АООТ "ОКБ им. А. С. Яковлева" / ОАО "ОКБ им. А. С. Яковлева" (СССР / Россия)
--------------------------------------
Смоленский АЗ МАП СССР, Саратовский АЗ МАП СССР/ ЗАО "Саратовский авиационный завод" (СССР / Россия)

Советский магистральный реактивный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 6 марта 1975

Производство
Начало - 1975
Конец - 2004

Эксплуатация
Начало - 22 декабря 1980
на линиях до сих пор

Самолёт также использовался государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями стран мира.

1. Разработка
2. Испытания
3. Серия
4. Эксплуатация
5. Конструкция
6. Основные характеристики

  Разработка. Хотя Ту-154 создавался для замены Ту-104, Ил-18 и Ан-10, полностью их заменить этот авиалайнер не мог. К примеру, он не мог садиться на ряд аэродромов, принимавших Ан-10. Для ряда авиалиний 160-местный Ту-154 был переразмерен, в то время как 76-местный Ту-134 имел недостаточную вместимость. Поэтому Аэрофлоту требовался самолёт, способный заполнить брешь между двумя реактивными авиалайнерами второго поколения. Эту задачу удалось решить ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, создавшего трёхдвигательный 120-местный авиалайнер Як-42.
  Следует отметить, что первоначально обозначение Як-42 имел небольшой одномоторный турбовинтовой самолёт для местных линий c двигателем НК-12. Этот проект остался лишь на бумаге. Предложение же о создании реактивного авиалайнера с таким же именем генеральный конструктор ММЗ "Скорость" впервые сделал в июне 1972 на заседании Военно-промышленной комиссии. Предложение заинтересовало руководство Аэрофлота. 6 июля того же года коллегия МГА СССР одобрила проект Як-42. Затем - 10 августа комиссия Президиума Совета Министров СССР приняла постановление №214 "О постройке макета магистрального самолета малой дальности и разработке его аванпроекта".
  Схема нового яковлевского авиалайнера представляла собой масштабную копию предыдущей машины ОКБ. В отличие от туполевского Ту-124 - уменьшенной копии Ту-104, Як-42 стал как бы увеличенным в размерах Як-40. Он имел фюзеляж длиной 32,585 (против 18,2 м у Як-40) и диаметром 3,8 (против 2,4 м). В новом проекте сохранился хвостовой трап для посадки и высадки пассажиров. Как и Як-40 самолёт имел прямое трапециевидное крыло и нестреловидное горизонтальное оперение.
  В хвостовой части располагались три двухконтурных двигателя, правда, без реверса тяги на центральном двигателе. В данном случае это были двигатели Д-36 с высокой степенью двухконтурности, созданные в Запорожском МКБ "Прогресс" под руководством Владимира Алексеевича Лотарева. Аванпроект этого самолёта был представлен руководству Аэрофлота в декабре 1972. В первоначальной версии самолёт был рассчитан на 64 - 96 пассажиров.
  Работами по созданию Як-42 сначала руководил сын генерального конструктора Сергей Александрович Яковлев, затем С. А. Андреев. В процессе разработки вместимость самолёта увеличили до 100-120 пассажиров. Хотя изначальный проект имел прямое крыло, заказчика этот вариант не устраивал. Поэтому, продолжая разработку машины в первоначальной конфигурации, ОКБ Яковлева работало над вариантом с крылом стреловидностью 25° по линии 1/4 хорды. За исключением конструкции крыла оба варианта были идентичны.
  Одновременно с разработкой самолёта происходила отработка предназначенного для него двигателя. Стендовые испытания мотора начались ещё в 1971, лётные испытания в 1974 на борту Ту-16ЛЛ.
  В октябре 1973 года вышло постановление Совета Министров СССР № 781–257 (Якубович), на основании которого велась постройка трёх прототипов - одного с прямым крылом и двух со стреловидным. Первый из них был закончен постройкой на ММЗ "Скорость" к 7 ноября 1974. Он получил бортовой номер СССР-1974 (серийный 42-01). Создатели приступили к этапу наземных испытаний, рулёжки и подлётов. На втором подлёте после опускания носовой опоры началась сильнейшая тряска. Для её устранения пришлось провести доработку шасси.

  Испытания. Первый полёт борт СССР-1974 с прямым крылом совершил 6 марта 1975. В воздух его поднял тот же экипаж, который проводил заводские испытания Як-40 - командир Арсений Леонидович Колосов, второй пилот Юрий Васильевич Петров, бортинженер Юрий Висковский. Заводские испытания первого прототипа продолжались до 15 августа 1975. А 16 и 17 сентября состоялись 4 полёта для оценки технико-экономической эффективности самолета на авиалинии Москва - Ленинград.
  Согласно отзывов экипажа самолёт оказался легко управляемым и манёвренным. Была достигнута крейсерская скорость 775 км/ч и высота 8750 м. В зависимости от взлётного веса и полезной нагрузки дальность полёта составила от 925 до 2300 км, разбег самолёта от 496 м до 552 м. В целом самолёт был признан пригодным для эксплуатации на ближнемагистральных линиях Аэрофлота. Однако заказчика не устраивали скоростные характеристики самолёта, В этой связи экземпляр с прямым крылом на государственные испытания передан не был. Внимание разработчиков было переключено на вариант со стреловидным крылом.

  Постройка второго прототипа велась параллельно на ММЗ "Скорость" и Смоленском авиационном заводе. На яковлевском предприятии изготовили фюзеляж с хвостовым оперением, в Смоленске (куда была командирована группа специалистов ОКБ) стреловидное крыло. Окончательная сборка происходила в Москве. Второй экземпляр с бортовым СССР-1975 (42-02) отличался от первого не только крылом, но и число окон (19 вместо 17), а также расположением аварийных выходов.
  Собранный самолёт был доставлен в ЛИИ, где 26 декабря 1975 состоялся его первый полёт. Заводские испытания продолжались до 29 июня, когда самолёт передали на государственные испытания. 27 октября 1976 к испытаниям присоединился третий экземпляр СССР-1976 (42-03), почти идентичный второму. В апреле 1977 он выполнил первый дальний перелёт по маршруту Москва - Свердловск - Москва. На государственные испытания этот борт передали в мае 1977.
  В процессе испытаний самолёт демонстрировался на XXXII международном авиасалоне в Ле-Бурже. Для участия в нём был выбран второй прототип, отправившийся в Париж 30 мая 1977. Однако при промежуточной посадке во Львове СССР-1975 самолёт потерпел аварию. Опустившись ниже глиссады, он задел фонари взлётно-посадочной полосы, ударился о землю и загорелся. К счастью экипаж и пассажиры успели вовремя покинуть горящую машину.
  Первоначально вину за происшествие пытались свалить на пилотов Колосова и Петрова. Однако "разбор полётов" показал, что самолёт был перегружен, что при сильном боковом ветре затруднило заход на посадку. Значительную роль в случившемся сыграла и недостаточно изученная особенность работы газотурбинных двигателей с большой степенью двухконтурности. На режиме малого газа они создавали большой тормозной эффект. Результатом расследования аварии стала установка на рычагах управления двигателями последующих экземпляров ограничителей полётного газа.
  Всвязи с потерей второго прототипа для участия в Парижском авиасалоне срочно подготовили борт СССР-1976, сменивший регистрацию на СССР-42303.
  Кроме указанных выше экземпляров в испытаниях также участвовали опытные самолёты с бортовыми номерами СССР-42302 (427401004) и СССР-42309 (427401005), а также серийные машины с бортовыми СССР-42311 (11940103), СССР-42314 (22204245134), СССР-42315, СССР-42529 (11040104), на которых проводились эксплуатационные испытания. Они начались весной 1980. Самолеты выполняли пробные рейсы на различных линиях Аэрофлота в различных климатических условиях - от Якутии и Кольского полуострова на севере до Узбекистана и Кубани на юге.

  В целом Як-42 со стреловидным крылом соответствовал требованиям заказчика, хотя заданной скорости 820 км/ч удавалось достичь только на повышенных режимах работы двигателей. Ниже расчётных оказались и взлётно-посадочные характеристики, что не позволяло эксплуатировать самолёт с полос длиной менее 1800 (т.е. с большинства гражданских аэродромов).
  Как бы то ни было, но 18 декабря 1980 Як-42 получил сертификат лётной годности. Наряду с Ил-86 он стал первым советским самолётом, прошедшим сертификацию в соответствии с "Нормами лётной годности гражданских самолетов СССР".

  Серия. Серийное производство Як-42 началось ещё в период заводских испытаний. Оно было развёрнуто на основании приказа № 140 по Министерству авиационной промышленности от 6 апреля 1976. В серии появилось несколько вариантов и модификаций этого самолёта -

  - собственно Як-42 - модификация, в целом основанная на конструкции второго прототипа со стреловидным крылом. Правда, в зависимости от серии, самолёты имели несколько различную конфигурацию --
  -- Первые серии имеют по одной двери на каждом борту фюзеляжа - слева входная, справа служебная.
  -- Последующие серии (с 1978) четырёхдверные - на каждом борту по две двери. Здесь более переднее расположение аварийных выходов. Удалён "клювик" над соплом центрального двигателя. Под нижней губой воздухозаборника этого двигателя установлена перегородка. Имелось несколько типов стандартной компоновки салона ---
  --- 102 местная версия по схеме "багаж при себе" с багажными отделениями у переднего и заднего встроенного трапа,
  --- 120 местная - багажные отсеки перемещены под пассажирский салон, за счёт чего увеличена пассажировместимость последнего. Здесь передний встроенный трап удалён, а передняя входная дверь поднята на уровень пола кабины. В основном Як-42 выпускались именно в этой конфигурации,
  --- 104-местная компоновка с салонами первого и экономического классов,
  --- версия с дальностью полёта, увеличенной до 3000 км. (Первоначально названа Як-42Д). Разрабатывалась на основании совместного решения МГА и МАП от 20 июля 1977. Здесь увеличена ёмкость крыльевых баков-кессонов. Конструкция крыла изменена - по всему его размаху смонтированы предкрылки, законцовки скруглены, за счёт чего немного увеличен размах. Установлено новое шасси с двухосной тележкой. Удалён заострённый обтекатель на вершине киля. Первый полёт этой версии 20 июля 1979.
  --- Як-42МЛ - версия для международных линий. Создана в 1981. Здесь салон повышенной комфортности, установлено оборудование, отвечающее международным требованиям.

  - "настоящий" Як-42Д - имеющий увеличенную дальность с полной коммерческой нагрузкой. Кроме того самолёт может работать с более высотных аэродромов. Взлётный вес увеличен до 56 500 кг. Конструкция планера усилена, на колёсах установлены вентиляторы для охлаждения тормозов после посадки. Сертификат получен в 1987, серийное производство с 1988. Первоначально Як-42Д выпускался в компоновке на 120 пассажиров, а в 1990 появилась версия на 126 пассажиров.

  - Як-42А (ЯК-142) - от предыдущей модификации отличается установкой модернизированного навигационного оборудования. Здесь имеется система выпуска спойлеров в воздухе. Вместо ТА-6В установлена ВСУ ТА-12–60, позволяющая запускать двигатели в полёте до высоты 5000, а на земле до 2500 метров. Двигатели Д-36 и ВСУ снабжены звукопоглощающими элементами конструкции для снижения шума в салоне и на местности в соответствии с Главой 3 Приложения 16 ИКАО. Крейсерская высота увеличена до 9600 м. Год создания 1992. Построен один экземпляр.

  - Як-42-100 - отличается от Як-42Д установкой пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудование фирмы Allied Signal, а также системой автоматического управления САУ-42-02.

  Разрабатывалось ещё несколько модификаций Як-42, оставшихся нереализованными. В их числе Як-42М на 150 - 168 пассажиров с удлинённым фюзеляжем и новым крылом. Последние варианты этого проекта были оснащены более мощными двигателями Д-436. Рассматривалась также возможность установки Rolls-Royce BR-700 или CFM-56-5A3. Вариант Як-42Д-90, разрабатывавшийся в 1990е должен был иметь дальность до 4000 км.
  Кроме пассажирских модификаций прорабатывались возможности применения самолёта для грузоперевозок и специальных целей. Так, ещё в 1972 велись расчёты самолёта с большой грузовой дверью. Предлагался и другой вариант с расширенной хвостовой частью фюзеляжа с грузовой рампой. Грузовой вариант Як-42Т кроме рампы имел двухкилевое оперение, центральный двигатель располагался над фюзеляжем на пилоне. В числе нереализованных проектов было также несколько военных версий - в том числе для десантных операций и санитарных перевозок.

  Первоначально, с 1975, Як-42 выпускался на Смоленском авиационном заводе. В 1978 к серийному производству также приступил Саратовский авиазавод. По указанным ниже причинам в 1982 выпуск самолётов был приостановлен. К тому времени Смоленский завод выпустил 15 экземпляров, а Саратовский 24.
  Производство возобновилось в 1984, однако теперь новые самолёты сходили лишь со сборочной линии Саратовского авиазавода. На смоленском же заводе продолжался лишь выпуск узлов и агрегатов авиалайнера - консолей крыльев и воздушных каналов центрального двигателя.
  Данные об общем количестве экземпляров противоречивы. В различных источниках приводятся числа от 181 до 193. В основанной на архивных документах ОКБ книге "Серийное самолётостроение 1910 - 2010" даётся первое из этих чисел. Отсюда же видно, что Як-42 первых серий было построено 94, а Як-42Д - 87. Если добавить два опытных экземпляра, получается 183 экземпляра.
  Согласно этого же источника пик производства яковлевского авиалайнера приходится на 1990 и 1992, когда было построено по 18 экземпляров. "Урожайными" годами также были 1987, 1988, 1989 и 1993, когда было выпущено, соответственно, 12, 13, 11 и 15 экземпляров. В остальные годы сдавались не более 10 экземпляров. Последний Як-42 покинул сборочную линию в 2004.

  Эксплуатация. Получение сертификата типа открыло дорогу Як-42 на пассажирские линии Аэрофлота. Первый коммерческий рейс состоялся 22 декабря 1980 по маршруту Москва-Быково - Краснодар. Его выполнил экипаж 62 Лётного отряда Быковского ОАО УГАЦ.
  В 1981 Як-42 также начал базироваться в Донецке, Краснодаре, Львове, Ульяновске, Саратове, Казани, Вильнюсе, Астрахани, Волгограде, Воронеже, Челябинске. География маршрутов авиалайнера стремительно расширилась. Кроме выхода на ряд внутренних линий, в 1981 самолёт начал работать и на нескольких международных маршрутах. В июне Як-42 вышел на маршрут Ленинград - Хельсинки. В том же году добавились линии Киев - Прага и Ленинград - Тампере.
  Благодаря более низкому расходу топлива, по сравнению с Ту-134, Ту-154 и другими авиалайнерами, простоте наземного обслуживания, а также сокращённому составу экипажей (без штурмана) Як-42 оказался самым экономичным самолетом Аэрофлота. Пилоты оценили простоту пилотирования машины, а пассажиры комфорт на борту. Казалось, новый авиалайнер ждут весьма радужные перспективы.
  Однако вскоре яковлевскую машину постиг тяжёлый удар. 28 июня 1982 потерпел катастрофу борт СССР-42529, выполнявший рейс Ленинград - Киев. Погибли все 132 человека, находившиеся на борту. Расследование показало, что причиной трагедии стал конструктивный дефект - недостаточная прочность конструкции червячной пары механизма перестановки стабилизатора. Из-за этого произошла самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование, закончившаяся разрушением самолёта на высоте 5700 метров.
  После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена. Серийное производство также было временно прекращено. На основании результатов расследования в конструкцию машины были внесены изменения. Все уже выпущенные самолёты были подвергнуты тщательному осмотру и доработке. Для возобновления эксплуатации и серийного выпуска Як-42 снова потребовалось провести сертификацию авиалайнера. В сертификационных испытаниях с декабря 1983 участвовали четыре доработанных экземпляра. В итоге самолёт был вновь допущен к эксплуатации (в сертификат лётной годности было внесено соответствующее дополнение). Коммерческие полёты возобновились 12 октября 1984 рейсом Москва - Херсон.
  Як-42 вновь вышел на большинство ранее освоенных маршрутов, открылся ряд новых линий. К концу 1980х самолёт эксплуатировался в большинстве территориальных управлений МГА СССР (список здесь...). К тому времени в подразделениях Аэрофлота служили 77 машин, которые обслуживали более чем 70 аэропортов Союза. Средний годовой налёт на самолёт достиг 1730 часов - у некоторых бортов 2300 часов, суммарный налёт всех машин составил 385 000 часов. С 1984 по 1989 Як-42 перевёз более 21 млн. пассажиров. В 1989 или 1990 на линиях стала использоваться модификация Як-42Д. В процессе эксплуатации в эту модификацию был доработан ряд самолётов прежних версий.
  Кроме Аэрофлота Як-42 также использовался в организациях Министерства авиационной промышленности. Причём не только для ведомственных перевозок, но и для проведения различных испытаний и исследований. Так борт СССР-42644 применялся в ЛИИ им. Громова для аэрофотосъёмки, изучения атмосферы, контроля за состоянием экологических систем, дистанционного изучения природных ресурсов. С этой целью машину оснастили специальным оборудованием - оптико-электронной, телевизионной и аэрофотосъемочной аппаратурой, лазерным дальномером. Часть этого оборудования располагалась в кабине самолёта, другая в двух подвешенных под крылом контейнерах. На другом самолёте - СССР-42525, в ММЗ "Скорость" в 1991 проводились лётные испытания винто-вентиляторного двигателя Д-236.
  Пример успешной эксплуатации яковлевского магистрального авиалайнера в Аэрофлоте явился весомым стимулом для продвижения самолёта на международный рынок. В 1981 появился первый зарубежный заказчик - 7 экземпляров решила приобрести югославская авиакомпания Aviogenex. Однако эта сделка, как и договор с итальянской фирмой Air Trade, закончились неудачей. Общими намерениями ограничились желания и ряда других потенциальных клиентов. Покупателями самолёта оказались лишь китайские операторы, в 1989 - 1991 купившие 8 новых экземпляров, и кубинская авиакомпания Cubana, которая в 1988 - 1988 приобрела 4 Як-42 и Як-42Д.
  Список операторов и география эксплуатации Як-42 значительно расширились в 1990е. Связано это было с развалом СССР и ликвидацией союзного Аэрофлота. В каждой из возникших на обломках Советского Союза стран появились собственные авиакомпании, в наследство которым достался ряд экземпляров яковлевского авиалайнера. Кроме того, Як-42 начал эксплуатироваться там, где его раньше не было. Например, в Молдавии. Первым местным оператором этого самолёта в 1994 стал частный оператор Moldavian Airlines. Затем в список обладателей Як-42 вошли национальная авиакомпания Air Moldova и другие молдавские предприятия (список операторов Як-42 в странах СНГ здесь...).
  Подержанные самолёты нашли спрос в ряде стран т.н. "Третьего мира", а также у некоторых второстепенных авиакомпаний Европы и даже Австралии (список операторов дальнего зарубежья здесь...). Но в основном самолёт по-прежнему применялся на территории Российской Федерации. Здесь сосредоточилась большая часть флота яковлевских авиалайнеров, которые теперь эксплуатировались в ряде вновь возникших авиакомпаний (список здесь...).
  В этот же период проявилась тенденция использования Як-42 в качестве корпоративного самолёта. К числу эксплуатантов яковлевской машины присоединились нефтегазовые компании - такие как "Газпром" и "Лукойл", государственное предприятие "Росвооружение", а также ряд ведомств и органов государственного управления. Салоны применяемых здесь самолётов перекомпоновывались на меньшее число мест - от 20 до 40, повышенной комфортности. Несколько Як-42 эксплуатировались в МЧС Российской Федерации. Один из них - с бортовым RA-42441, использовался в качестве воздушного пункта управления министерства.

  Создание Як-42 оказалось значительным шагом вперёд в развитии отечественной гражданской авиации СССР. Этот самолёт обладал заметно лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с внедряемыми на линии в 1970х Ту-134 и Ту-154. Казалось, перед этим самолётом открывались радужные перспективы. По оценкам справочника Jane's All the World's Aircraft Аэрофлоту и авиакомпаниям стран-союзников требовалось порядка 2000 самолётов такого типа.
  Однако в реальности вышло иначе. Як-42 было выпущено в 5 раз меньше, чем Ту-134 и Ту-154. Причин тому было несколько. На это повлиял затянувшийся период создания машины. Что было связано с различными первоначальными походами производителя и заказчика к схеме самолёта. А также с длительным периодом доводки самолёта по скоростным и взлётно-посадочным характеристикам. В результате самолёт получил сертификат типа одновременно с принципиально новым для советского авиапрома широкофюзеляжным авиалайнером Ил-86, который впервые взлетел почти на 2 года позже Як-42.
  На это также повлияла связанная с конструктивным дефектом катастрофа, почти на два года остановившая эксплуатацию и производство самолёта. И хотя к концу 1980х Як-42 удалось избавить от детских болезней и наладить массовое производство, постигший СССР тяжёлый политический и экономический кризис привёл к резкому падению коммерческих воздушных перевозок. Это, в свою очередь, привело к значительному падению спроса на новую авиатехнику.
  Тем не менее, Як-42 по сей день продолжает работать на линиях. По данным на середину 2017 в строю остаются 28 эземпляров. 26 из них служит в российских авиакомпаниях ИжАвиа, КрасАвиа, Саратовские Авиалинии и Турухан. На тот же период два экземпляра были в одесской чартерной авиакомпании Black Sea Airlines.

  Несмотря на малый тираж, Як-42 оставил заметный след в истории отечественной гражданской авиации. Помимо службы почти во всех регионах СССР и возникших при его распаде стран, этот самолёт послужил основой для более прогрессивных конструкций.
  Так на базе Як-42 в 1980е создавался самолёт Як-42В с двумя винтовентиляторными двигателями и крылом с суперкритическим профилем. В тот же период был предложен проект регионального и ближнемагистрального авиалайнера Як-46. От Як-42 он отличался двумя двигателями в хвостовой части и вместимостью, уменьшенной до 78 пассажиров.
  В 1992 появился проект Як-242 с двумя двигателями под крылом. Из-за недостаточного финансирования этот проект, как и два указанных выше, свет не увидел. Однако задел по Як-242 не пропал даром. На основе этого проекта был создан магистральный авиалайнер МС-21, впервые полетевший 28 мая 2017. С ним российский авиапром связывает большие надежды на будущее.

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Длина фюзеляжа 32,6 м, максимальный диаметр 3,8 м.    Силовой набор составляют 74 основных и 11 промежуточных шпангоутов, 82 стрингера,  балки и лонжероны. Обшивка фюзеляжа работающая, состоит из отдельных панелей с листами толщиной 1,2 - 4 мм.   Фюзеляж состоит из трёх разъёмных частей - носовой, средней и хвостовой, соединяемых по шпангоутам №8 и №33. Большая часть фюзеляжа герметична. Она ограничена шпангоутами №1 и №59. Объём герметичной части 225 м3. В носовой и хвостовой части фюзеляжа применена в основном клепка, а в средней части – сварка.   Перед шпангоутом №1 установлен метеорадар и другое оборудование, закрытые обтекателем. Затем следует пилотская кабина, передний тамбур, передний буфет, гардероб экипажа, передний туалет и гардероб для пассажиров.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, неразъёмное и несъёмное, стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Состоит из центроплана и двух консолей. Внутренняя поверхность центроплана загерметизирована. Каждая консоль имеет съёмный носок, хвостовую часть и законцовку. Стыковка с фюзеляжем выполняется на уровне шпангоутов №37 и №44. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 25°. Профиль крыла ЦАГМ СР-9 8,5% в корневой части и 6,5% на законцовках. Угол установки +3°, удлинение 8,93, средняя аэродинамическая хорда 2,97 м. 
  Конструкция кессонного типа. Кессон крыла образован двумя лонжеронами, набором нервюр и панелями обшивки. Нервюры делятся на силовые, нервюры-перегородки, противоотливные и типовые. Обшивка двух типов - прессованные монолитные панели и листовая обшивка с приклепанными стрингерами.
  Механизация крыла - двухсекционные элероны с сервокомпенсаторами и триммерами, двухщелевые внутренние закрылки, двухщелевые внешние закрылки, шестисекционные предкрылки по всему размаху носовой части, двухсекционные спойлеры, односекционные интерцепторы. Закрылки отклоняются на 20° при взлёте и на 45° при посадке.

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное Т-образное из алюминиевых сплавов. Стреловидность киля 44°, стабилизатора 25°.
  Киль состоит из каркаса, обшивки, съёмного носка и законцовки. Каркас киля образован тремя лонжеронами, набором стрингеров и поперечным набором нервюр. Крепление киля к фюзеляжу выполнено фитингами по шпангоутам №66, №67 и №70. Руль направления однолонжеронный с аэродинамической и весовой балансировкой, подвешивается к килю на четырех узлах, имеет сервокомпенсатор с аэродинамической и весовой балансировкой. Площадь киля 23,3 м².
  Стабилизатор перевернутого типа, неразъёмный, двухлонжеронный. Состоит из каркаса, обшивки, двух законцовок, двух носков, хвостового обтекателя и боковых зализов. Стабилизатор регулируемый в полёте, угол установки от + 1° до - 12°. Руль высоты однолонжеронный с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Руль высоты состоит из двух половин, каждая из них имеет однолонжеронный триммер с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Триммер расположен в корневой части каждой половины руля высоты. Размах стабилизатора 10,8 м, площадь 29,5 м².

Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. Устанавливаются следующие двигатели:
- Лотарев /Мотор-Сич Д-36, серия 1 - 6500 кГс / 63,76 кН - турбореактивный двухконтурный трёхвальный, с трёхкаскадным 14-ступенчатым осевым компрессором (одна ступень вентилятора, 6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления), с трёхкаскадной 5-ступенчатой осевой турбиной (одна ступень низкого давления, одна ступень высокого давления, три ступени вентилятора) кольцевой прямоточной камерой сгорания и соплами с раздельными потоками газа из контуров. Степень двухконтурности 5,34.
- Лотарев /Мотор-Сич Д-36, серия 4А - 6500 кГс / 63,76 кН - турбореактивный двухконтурный трёхвальный, с трёхкаскадным 14-ступенчатым осевым компрессором (одна ступень вентилятора, 6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления), с трёхкаскадной 5-ступенчатой осевой турбиной (одна ступень низкого давления, одна ступень высокого давления, три ступени вентилятора) кольцевой прямоточной камерой сгорания и соплами с раздельными потоками газа из контуров. Степень двухконтурности 5,34.
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка ТА-6В, состоящая из трёхступенчатого осевого компрессора, трёхступенчатой осевой турбины, генератора переменного тока ГТ-40ПЧ6 и генератора постоянного тока ГС-12ТО.
  Топливо размещено в трёх баках-кессонах - двух крыльевых и одном центропланном по 6170 кг. Каждый двигатель питается от своего бака - боковые от левого и правого, центральный и ВСУ от центропланного. Общий запас топлива 18 510 кг.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры расположены в консолях крыла и убираются в крыло по направлению к оси самолёта. Носовая опора убирается в нишу в передней части фюзеляжа вперёд против потока. На носовой опоре два нетормозных колеса КТ-151-2 930 х 305 мм. Колёса поворотные (на 55° в обе стороны). На основных опорах четырёхколёсные тележки с колёсами КТ-141А (или КТ-141Е) 930 х 305 мм. Колёса основных опор с дисковыми тормозами. Опоры снабжены азотно-гидравлическими амортизаторами. Колея шасси 5,63 м.

Системы - система управления механическая. В продольном и поперечном каналах безбустерная, в путевом канале установлен гидроусилитель БУ-270А. Проводки к рулям и элеронам – жесткие, посредством тяг и качалок. Управление рулевыми поверхностями сдвоенное. Система управления перестановкой стабилизатора электрогидравлическая, триммерами с помощью электромеханизмов МП-100М. 
  Гидросистема состоит из двух контуров - основного и аварийного. Используется для управления стабилизатором и закрылками, уборкой и выпуском шасси и встроенного трапа, работой тормозной системы, поворотом носовой опоры и приводом стеклоочистителей. Привод основной системы от двух гидронасосов НП-72МВ на двигателях, аварийной от двух насосных станций НС-14Д, работающих от бортовых электродвигателей. Ёмкость гидробака 26,5 л.
  Система герметизации, вентиляции и отопления обеспечивает давление равное наземному до высоты 2800 м. Избыточное давление в кабине на уровне 0,5 ± 0,02 кг/см². Воздух для системы отбирается от двигателей - в переднюю зону салона от левого двигателя, в заднюю от правого, в кабину экипажа и в систему индивидуальной вентиляции от центрального.
  Противообледенительная система носков крыла и оперения, воздухозаборников двигателей, заборников системы кондиционирования и антенны УКВ воздушно-тепловая. Воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей. Защита стёкол кабины экипажа, приемников воздушного давления и датчиков углов атаки с помощью электрообогрева.
  Система электроснабжения имеет  основную сеть переменного трехфазного тока 206 В 400 Гц, а также две вторичные сети - одна из них переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц, другая постоянного тока 27 В. Источники питания - 3 генератора переменного тока ГТЗ0НЖЧ12 по 30 кВА, установленные на двигателях. Также имеется резервный генератор ГТ4ОПЧ6 40 кВА и 2 резервных аккумулятора 20НКБН-40 по 40 Ач 24 В.

Оборудование и приборы - навигационный комплекс "Ольха-1" с аппаратурой ближней навигации и посадки Курс МП-70 и Веер-М, базовой системой формирования курса БСФК-1, доплеровским измерителем путевой скорости и угла сноса ДИСС-016, метеорадаром "Гроза-42", бортовым компьютером ЦВМ20-1М:
кроме того базовый пилотажный комплекс БПК-1П-42, информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК ВСП-1-8 с двумя комплектами радиовысотомеров РВ-5М, две УКВ-радиостанции Баклан-20, KB-радиостанция Ядро-2, аварийные радиостанции Р-855УМ и Р-861, аппаратура записи МАРС БМ и другое оборудование.

последняя редакция 16.02.2018