Avions de Transport Régional ATR 42

Aérospatiale / EADS / Airbus Group (Франция),
Aeritalia / Alenia Aeronautica / Alenia Aermacchi / Leonardo S.p.A. (Италия)

массовый региональный турбовинтовой авиалайнер второго поколения.

Первый полёт - 15 августа 1984

Производство
Начало - 1984
производится до сих пор

Эксплуатация
Начало - 1985
на линиях до сих пор

 
ATR 42-500

Авиакомпании:
  Европа и СНГ
  Америка
  Дальний Восток
  прочие страны

  Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.


  1. Разработка
  2. Испытания и серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

   Разработка. Наряду с Saab 340, DHC-8 и EMB-120 в начале 1980х возникло ещё несколько новых моделей региональных авиалайнеров. Одни из них остались лишь в опытных экземплярах, другие строились серийно. Самой удачной из этих машин оказался франко-итальянский авиалайнер ATR 42, до сих пор серийно выпускаемый и пользующийся неизменной популярностью у операторов.

   История создания ATR 42 уходит корнями в 1977, когда конструкторы Aérospatiale решили сделать на базе 26-местного самолёта Nord 262 более вместительную машину. Кроме удлинения фюзеляжа проектируемый самолёт собирались оснастить более современными экономичными двигателями, а также доработать ряд бортовых систем.
  Однако к июню 1978 стало ясно, что этот проект бесперспективен и конструкторы переключились на создание совершенно новой модели, получившей название AS 35. Первоначально эта машина была рассчитана на перевозку 30 - 35 пассажиров со скоростью 460 км/час. Она представляла собой высокоплан с Т-образным оперением. На крыле планировалось установить два турбовинтовых двигателя мощностью от 1500 до 2000 э.л.с.
  Целью проекта AS 35 было снижение, по сравнению с существующими региональными авиалайнерами, расхода топлива на 20-50%, а стоимости одного кресло-километра на 10 - 20%. В 1979 вместимость самолёта решили увеличить до 35 - 40 пассажиров, а также создать грузовой вариант с изменённой хвостовой частью фюзеляжа.

  Тем временем компания Aeritalia запустила проект регионального авиалайнера AIT 230-204. Это также был высокоплан, но с хвостовым оперением, расположенным в нижней части киля. Самолёт был рассчитан на 30 пассажиров, а крейсерская скорость задана в пределах 386 км/час. В качестве силовой установки предполагалось использовать два ТВД Pratt & Whitney PT6A-65.
  В марте 1980 Aeritalia решила увеличить вместимость AIT 230 до 38 - 40 мест. Новый вариант получил обозначение AIT 230-208. Взлётный вес достиг 14 080 кг, что требовало установки более мощных двигателей на 1800 э.л.с. (Pratt & Whitney PT7A-2R либо General Electric CT7-7). Кроме того, изначальная схема оперения была изменена на Т-образную.

  Таким образом, к лету 1980 основные характеристики AS 35 и AIT 230 стали очень сходными. Теперь обе машины имели схему двухмоторного высокоплана с Т-образным хвостовым оперением. У обеих моделей основные опоры шасси размешались в закрытых обтекателями нишах в нижней части фюзеляжа.
  Большое сходство французского и итальянского проектов, а также желание сократить расходы на разработку послужили стимулом для переговоров о совместной деятельности. В июле 1980 Aérospatiale и Aeritalia заключили соглашение о 6-месячных совместных исследованиях мирового рынка для оценки потребности в новом самолёте. За это время были опрошены 110 операторов, что позволило лучше представить характеристики будущей машины.
  В феврале 1981 была представлена совместная концепция регионального авиалайнера, который по-французски обозначался как Avions de Transport Régional, а по-итальянски Aereo da Trasporto Regionale. Теперь машина была рассчитана на 42 пассажира (при расстоянии между рядами 81 см), откуда пошло название ATR 42. Была задана крейсерская скорость не менее 465 км/час. Самолёт должен был работать с полос менее 1000 м и иметь возможность продолжать полёт на одном двигателе на высоте 4650 м.
  К июню 1981 был построен полномасштабный макет ATR 42, который демонстрировался на  XXXIV авиасалоне в Ле-Бурже. Тогда же в качестве силовой установки был выбран двигатель Pratt & Whitney Canada PW100-2 (позже PW120). Чуть позже конструкторы решили увеличить крейсерскую скорость ATR до 511 км/час, а потребную для взлёта и посадки полосу сократить до 990 м.

  Наряду с разработчиками результативно работали маркетологи - к октябрю 1981 они обеспечили заявки на 56 самолётов от 14 авиакомпаний. Первой из них была американская Wright Airlines из Кливленда (Огайо). В результате 29 октября 1981 советы директоров Aérospatiale и Aeritalia приняли решение о переводе проекта из фазы предварительных исследований к полномасштабной разработке. Расходы на создание ATR 42 распределились между производителями поровну.
  Было основано совместное предприятие Groupement d'Interet Economique (сохранившее торговую марку Avions de Transport Régional) со штаб-квартирой в Тулузе. Ему поручалось руководить дальнейшими работами по проекту ATR 42. Предприятие было зарегистрировано 5 февраля 1982. Вслед за этим - 27 апреля 1982, проект получил государственную поддержку со стороны правительств обеих стран.
  Aérospatiale отвечала за разработку самолёта в целом. Она же сосредоточилась на разработке крыла. Центроплан строили на заводе в Нанте, консоли в Сен-Назере, установка механизации выполнялась на головном заводе Aérospatiale в Тулузе. Кроме того французская компания разрабатывала оборудование кабины, противообледенительную систему, систему управления, заднюю часть гондолы двигателя и оборудование для сопряжения его с крылом. Aeritalia отвечала за фюзеляж, оперение, систему кондиционирования и гидросистему. Их собирали на заводах в Помильяно д'Арко и Каподичино. Итальянская компания также отвечала за сопряжение с самолётом шасси, которое разрабатывала фирма Месье-Испано-Бугатти.

  В задании на разработку было указано, что ATR 42 должен обладать высокой топливной эффективностью. Среди других требований были низкий уровень шума и вибрации, малое время наземного обслуживания. Время посадки-высадки пассажиров не должно было превышать нескольких минут, а время заправки топливом 10 минут.
  Самолёт должен был иметь усовершенствованное бортовое оборудование, модульную конструкцию, снижающую расходы на текущее обслуживание, увеличенный по сравнению с другими самолётами этого класса внутренний диаметр, возможность совершать полёты выше зоны турбулентности.
  Первоначально схема ATR 42 не отличалась от предшествовавших проектов, но затем стабилизатор незначительно опустили с вершины киля. Изменилась форма самого киля. Он остался стреловидным, но получил более сложную форму и увеличенный форкиль. Площадь киля увеличилась. Также увеличились размеры хвостового конуса-обтекателя.
  Конструкторы Aérospatiale спроектировали прямое крыло с новым профилем на основе профиля NACA. Здесь же разработали систему демпфирования атмосферных возмущений, позволяющую сделать полёт для пассажиров более приятным.
  К июню 1982 окончательно была выбрана компоновка кабины экипажа. При этом использовался опыт разработки кабин авиалайнеров A300 и A310. Особое внимание конструкторы уделили обеспечению хорошего обзора. Для этого приборная панель была установлена под углом 15°, в то время как у других самолётов такого же класса панель вертикальная. Также как на других авиалайнерах, разработанных в начале 1980х, ATR 42 получил "стеклянную кабину" с пятью цветными дисплеями.
  В конструкции авиалайнера широко использованы композиты. Из них изготовлен обтекатель радара, створки носовой опоры шасси, хвостовой конус-обтекатель, панели обшивки гондолы двигателя, носок крыла, зализы стыка крыла с фюзеляжем, закрылки и обтекатели шарниров закрылков, рули, носок киля, значительная часть конструкции форкиля, элероны.

  В разработке было две модификации - ATR 42-100 на 42 места с максимальным взлётным весом 14 715 кг и 46-местный ATR 42-200 с весом 15 550 кг. Работы над первым вариантом прекратились на этапе разработки, поэтому в металле появился только ATR 42-200. Постройка прототипа началась в августе 1982, в конце того же года в Тулузе собрали натурный технический макет. Сборка завершилась в феврале 1984. На самолёт установили двигатели PW120. К моменту их поставки Pratt & Whitney Canada провела цикл испытаний моторов продолжительностью 30 000 часов.

  Испытания и серия. Первый полёт прототипа ATR 42-200, получившего бортовой номер F-WEGA (серийный 001), состоялся 16 августа 1984 - на три недели раньше запланированного по графику. С тулузского аэродрома Бланьяк в воздух машину подняли пилот Aérospatiale Жильбер Дефер (Gilbert Defer), а также бортинженеры Жан Конше (Jean Conchet) и Ив Пингре (Yves Pingret). Первый полёт продолжался 2 часа 42 минуты. Была проверена работа бортовых систем, определены характеристики управляемости. В первом полёте была достигнута высота 6100 м, скорость 500 км/час. Имитировался полёт с одним неработающим двигателем при закрылках, отклонённых на 10° и 30°.
  31 октября 1984 к первому прототипу присоединился второй - F-WEGB (002). Он применялся для тестирования систем самолёта. К маю 1985 оба экземпляра выполнили 370 полётов, налетав 650 часов, была достигнута скорость 537 км/час. В январе 1985 во французском Кагоре проводились тестирование лётных характеристик ATR 42 в холодную погоду. В январе 1986 такие испытания продолжились в январе 1986 в Финляндии. В июле 1985 в Африке был выполнен цикл испытаний в жарком климате.
  30 апреля 1985 полетел третий экземпляр F-WEGC (003). Он имел полностью укомплектованную пассажирскую кабину и использовался для испытаний системы кондиционирования, а также определения уровня шума в кабине и на местности. Этот же экземпляр принял участие в 50-часовых сертификационных испытаниях.
  При тестировании было выявлено несколько проблем, но не одна из них не была существенной. Общий налёт по программе испытаний составил около 1200 часов. По их результатам 24 сентября 1985 ATR 42 получил сертификаты типа - французский DGAC (Direction Generale de l'Aviation Civile) и итальянский RAI. 25 октября 1985 последовал сертификат FAA. (Спустя четыре года - 31 октября 1989, у самолёта появился и британский сертификат.)

  Сертификация ATR 42 открыло дорогу для полномасштабного серийного производства. Правда, ATR 42-200 в серию не пошёл, к данной модификации принадлежали лишь первый и второй прототипы. Эти самолёты продолжали использоваться заводом-изготовителем для различных испытаний.

  Первой серийной модификацией стала ATR 42-300. К ней принадлежал третий прототип и ряд последующих экземпляров. Сертификат типа получен одновременно с ATR 42-200. Здесь установлены более совершенные двигатели PW120A, пассажирская кабина может иметь до 50 мест. Взлётный вес увеличен до 16 150 кг. Эта модификация имеет следующие разновидности -
- ATR 42-320 - с двигателем PW121, предназначенная для эксплуатации в жарком климате и с высотных аэродромов, начало испытаний в октябре 1987, сертификат DGAC 4 марта 1988,
- ATR 42-300QC - конвертируемая грузопассажирская версия, превращение из пассажирской версии в грузовую и наоборот выполняется за 30 минут, в кабине можно установить 9 контейнеров 2,12 х 1,09 х 1,27 м по 435 кг.
  Эта модификация производилась с 1985 по 1996. Всего выпущено 295 экземпляров (включая спецверсии).

  ATR 42-400 - с двигателями PW121A, оснащёнными шестилопастными винтами Hamilton Standard S68F меньшего диаметра, имеющими новую электронную систему управления. Конструкция самолёта усилена. Обшивка пассажирской кабины из материалов, уменьшающих уровень шума. Взлётный вес 17 400 кг. Первый полёт 12 июля 1995, сертификат получен 27 февраля 1996. Изготовлено 5 экземпляров.

  ATR 42-500 - с двигателями PW127E и шестилопастными винтами. В привод винта правого двигателя встроен блок, отключающий винт на стоянке при работающем двигателе, что позволяет отказаться от ВСУ. Усилена конструкция шасси, крыла, центроплана, центральной секции фюзеляжа. Более современный интерьер кабины. Крейсерская скорость на 70 км/час выше, чем у ATR 42-300.
  В качестве опции устанавливается цифровая активная система снижения шума ANC (Active Noice Control). В кабине имеются 48 микрофонов и 24 динамика, которые издают звуки в противофазе с шумом от систем самолёта (впрочем, эффективность системы не соответствует её стоимости).
  Разработка с 14 июня 1993, первый полёт 16 сентября 1994. Сертификат типа во Франции и Великобритании 28 июля 1995, в США 13 мая 1996. Производство модификации осуществлялось с 1994 по 2012, выпущено 124 экземпляра.

  ATR 42-600 - с двигателями PW127M, лучше приспособленными для работы с коротких полос, в условиях жаркого климата и горных аэродромов. Оборудован новым поколением авионики. Полётные данные выводятся на пять LCD-мониторов размером 15 х 20 см. Увеличен объём багажных полок в кабине, освещение кабины с использованием LED-светодиодов.
  Разработка с октября 2007, при создании самолёта использовались наработки по мегалайнеру A380. Первый полёт 4 марта 2010, к середине 2018 выпущен 41 экземпляр, производство продолжается.

  Кроме пассажирских вариантов был грузопассажирский ATR 42F с большой грузовой дверью, способный перевозить 3800 кг груза или 42 пассажира. Также появились военные версии ATR 42M, морские патрульные ATR 42-400MP и ATR 42-512MP, получившие обозначение Surveyor.

  Серийное производство осуществляется на нескольких предприятиях Франции и Италии. На заводе в Помильяно-д'Арко, возле Неаполя, изготовляют различные секции фюзеляжа и хвостовой части. На заводе Stelia Aerospace в Бордо делают крылья. Окончательная сборка, испытания, сертификация и отправка готовых экземпляров выполняются на предприятии в Тулузе-Бланьяке.
  В процессе производства неоднократно происходила реорганизация выпускающих самолёт компаний. В 2000 Aérospatiale была поглощена европейским концерном EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), который затем стал частью аэрокосмической группы Airbus. Aeritalia также прошла сложную эволюцию. В 1990 она объединилась с оборонным предприятием Selenia в корпорацию Alenia Aeronautica. После присоединения в 2003 авиационной фирмы Aermacchi она стала называться Alenia Aermacchi. И, наконец, с 2016 итальянский производитель ATR 42 носит название Leonardo S.p.A.

  Эксплуатация. Первым коммерческим оператором ATR 42 стала французская региональная авиакомпания Air Littoral. Поставки ATR 42-300 начались сюда 3 декабря 1985. К эксплуатации авиалайнера перевозчик приступил 9 декабря на маршруте Безье (юго-запад Франции) - Париж.
  До конца 1985 самолёт успела получить датская авиакомпания Cimber Air. Среди первых также была американская авиакомпания Command Airways, поставки в которую начались в январе 1986, а эксплуатация на линиях в марте того же года.
  В течение 1986 ATR 42-300 получил ещё ряд региональных операторов. В марте ими оказались французская авиакомпания Brit Air, Finnair и Holland Aero Lines. В апреле последовали австралийская Air Queensland и американская Simmons Airlines. В сентябре самолёт начал летать в цветах пуэрториканской Executive Air Charter, в октябре западногерманской NFD - Nurnberger Flugdienst и ATI Aero Trasporti Italiani, в ноябре Air Mauritius. До конца года свой флот также пополнили несколько авиакомпаний во французских заморских территориях - Air Guadeloupe, Air Caledonie, Air Tahiti и Air Polinesie.
  Эксплуатация ATR 42-320 началась в октябре 1987 - в американских авиакомпаниях Britt Airways и Pan Am Express. В мае следующего года они появились у ещё одного оператора из США - Bar Harbor Airlines, а также у тайваньской Foshing Airlines, в июне 1989 у Simmons Airlines.

  На службе в авиакомпаниях франко-итальянские самолёты зарекомендовали себя очень хорошо. Они оказались удобными и простыми в эксплуатации, расход топлива в условиях постоянного роста цен на авиакеросин был весьма приемлемым. Прямые эксплуатационные расходы оказались на 20% ниже, чем у ряда других моделей того же класса.
  Высокая эффективность авиалайнера способствовала появлению заказов от новых операторов, а также стимулировало дальнейшую работу конструкторов по улучшению характеристик ATR 42. В результате в 1990е возникло новое поколение 50-местного авиалайнера.
  Правда, версия ATR 42-400 почти никого не заинтересовала. Было изготовлено всего два гражданских экземпляра, оба которых в марте 1996 попали в руки ČSA - Czech Airlines. Зато модификация ATR 42-500 оказалась успешной - более сотни экземпляров нашли применение практически во всех регионах мира. Первой в конце октября 1985 получила этот самолёт итальянская авиакомпания Air Dolomiti. В следующем месяце он появился у мексиканской Aeromar. В течение 1996 ATR 42-500 начал летать в цветах Air Littoral, Cimber Air, Continental Express и Air Tahiti.
  К началу XXI века спрос на новые 40-50 местные турбовинтовые самолёты упал, на ряде линий их место заняли более скоростные реактивные самолёты такой же вместимости. Однако рост цен на авиатопливо к концу первого десятилетия XXI века возродил интерес операторов к менее прожорливым турбовинтовым машинам. Что стало стимулом для появления новой модификации ATR 42-600, эксплуатационные расходы которой на 15% ниже, чем у предыдущих версий. Первыми операторами этой модификации были танзанийская авиакомпания Precision Air Services (ноябрь 2012), индонезийская Jhonlin Air Transport (февраль 2013), Air Tahiti (июнь 2013), карибские LIAT Airlines (август 2013) и Air Antilles (январь 2014).

  В XXI веке ATR 42 появился и в России. На этот самолёт обратила внимание UTAir. Не имея возможности заменить устаревший Ан-24 новыми отечественными моделями, эта авиакомпания приобрела дюжину подержанных ATR 42-300 и ATR 42-320. Одной из причин такого выбора было прочное и надёжное шасси этого самолёта, приспособленное для взлётов и посадок с плохо оборудованных аэродромов. Что, кстати, позволило Межгосударственному авиационному комитету (МАК) в 2014 разрешить эксплуатацию ATR 42 с грунтовых полос в отдалённых районах России. Ещё ранее - в 2011, МАК разрешил эксплуатацию ATR 42-500 при температурах до -45°С.
  В UTAir ATR 42 служили недолго, но одна из её бывших машин продолжила летать в цветах авиакомпании Победа. Основным же российским оператором 50-местного авиалайнера на сегодняшний день является авиакомпания NordStar. В 2011 - 2012 она получила пять ATR 42-500. Это предприятие также должно было стать одним из первых операторов ATR 42-600, однако по какой-то причине сделка не была реализована.
  Кроме России ATR 42 нашли применение и в других странах бывшего СССР - в Азербайджане, Армении, Киргизии, Литве, на Украине (список операторов здесь...).

  ATR 42 является одним из самых массовых турбовинтовых авиалайнеров. По состоянию на середину 2018 в авиакомпаниях служат 220 экземпляров. Ряд из них конвертирован в грузовую версию. Больше всего ATR 42 на Американском континенте - 102 (список всех американских операторов ATR 42 здесь...), в Европе их летает 61 (здесь...), в азиатско-тихоокеанском регионе 38 (здесь...), в Африке 19 (здесь...).
  Благодаря продолжающемуся производству число эксплуатируемых самолётов остаётся практически стабильным в течение нескольких последних лет. Между прочим, ATR 42 является единственным турбовинтовым авиалайнером класса 40-50 пассажиров, серийно производимым по сей день.

  В процессе разработки ATR 42 маркетологи Aérospatiale рассчитали, что к 2000 авиакомпаниям потребуется не менее 450 - 500 экземпляров этого типа. Они почти угадали - всего выпущено 470 экземпляров всех версий. Правда, не к 2000 году, а к середине 2018. Но с учётом продолжающегося производства количество ATR 42 может достичь верхней планки данного прогноза или даже её превзойти.
  В принципе, самолётов этого типа могло бы появиться намного больше. Но к концу 1980х конъюнктура изменилась - операторам потребовались "регионалы" большей вместимости. Французские и итальянские конструкторы оперативно отреагировали на изменившиеся требования рынка, создав удлинённую версию ATR 42 на 68 - 74 места. Она получила обозначение ATR 72, о ней отдельный разговор.


Конструкция
Цельнометаллический высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями в гондолах под крылом, Т-образным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок из лёгкого сплава отказоустойчивой конструкции с работающей обшивкой. В конструкции используются композиционные материалы, из которых целиком изготовлены носовой и хвостовой конусы.
 Кабина, а также грузовые и багажные отсеки герметизированы. Сечение круглое, от гермоперегородки пилотской кабины до конца пассажирской кабины постоянное. Максимальный диаметр 2,865 м.
 Впереди расположена двухместная пилотская кабина. За ней по левому борту грузовая дверь 1,27 х 1,52 м и передний багажный отсек, объём которого зависит от компоновки (см. ниже).
 Далее пассажирская кабина длиной 13,85 м, шириной 2,57 м и высотой 1,91 м. Площадь пола кабины 31 м2, объём 58 м3.

 В ряду 4 кресла - попарно по бортам, между ними проход 0,46 м. При расстоянии между рядами 0,81 м вместимость 42 пассажира. При шаге кресел 0,76 м вместимость увеличивается до 46 пассажиров. В этих случаях объём переднего багажного отсека 6 м3. В случае уменьшения его объёма до 4,8 м3 в кабине можно разместить 48 пассажиров, а при сокращении до 3,6 м3 - 50 пассажиров.
  Позади пассажирской кабины гардероб и буфет. Далее по левому борту входная дверь 0,75 х 1,75 м со встроенным трапом, а по правому борту служебная дверь 1,52 х 0,61 м. Далее туалет, а за ним задний багажный отсек 4,8 м3. По каждому борту имеется один аварийный выход 0,91 х 0,51 м.

Крыло - свободнонесущее двухлонжеронное отказоустойчивой конструкции. Cостоит из корневой части прямоугольной формы и трапециевидных внешних секций. Конструкция в основном из алюминиевых сплавов, передняя кромка, обшивка верхней части крыла из кевларового композита. Удлинение 11,08,  поперечное V - 2,5°. Корневая хорда 2,57 м, концевая 1,41 м. Относительная толщина профиля в корневой части 18%, на концах 13%. Профиль Aérospatiale RA XXX 43 на базе NACA 43 series.
Механизация: элероны с триммерами, двухщелевые двухсекционные закрылки большого размаха с углом отклонения при посадке 55°. Два закрылка установлены на центроплане во всю длину, два на концах крыла перед элеронами. На верхней поверхности крыла имеются гасители подъёмной силы. Обшивка элеронов из улеродно-эпоксидного композита, закрылок из композита типа Nomex. Площадь элеронов 3,42 м2, закрылков 11,0 м2.

Оперение - свободнонесущее однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции. Горизонтальное оперение смещено на 0,8 м вниз. Киль стреловидный с форкилем, стабилизатор прямоугольный. Конструкция в основном из алюминиевых сплавов, форкиль из кевларового композита. Рули высоты и направления с триммерами, массово сбалансированы. Триммеры элерона и рулей с электроприводом. Размах стабилизатора 7,31 м, площадь 7,81 м2, площадь рулей высоты 3,92 м2. Площадь киля (без форкиля) 8,48 м2, руля направления с триммером 4,0 м2.

Двигатель -   два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле.  В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Pratt & Whitney Canada PW120A - 1892 э.л.с./ 1411 кВт -  турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 42-300);
- Pratt & Whitney Canada PW121 - 1900 э.л.с. / 1417 кВт -  турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 42-320);
- Pratt & Whitney Canada PW121A - 2011 э.л.с. / 1476 кВт -  турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 42-400);
- Pratt & Whitney Canada PW127E - 2190 э.л.с. / 1611 кВт -  турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 42-500);
- Pratt & Whitney Canada PW127M - 2510 л.с. / 1846 кВт -  турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 42-600).
  Один из двигателей на стоянке может использоваться как ВСУ, при этом вращение на винт не передаётся.
  Винты на ATR 42-300 и ATR 42-320 четырёхлопастные постоянной скорости реверсивные Hamilton-Standard SF.14 диаметром 3,96 м, лопасти стеклопластиковые с лонжероном из алюминиевого сплава, скорость вращения 1200 об/мин. На ATR 42-400, 42-600 и 42-500 винты шестилопастные Hamilton Standard 568F диаметром 3,93 м.
  Топливные баки в центроплане и в кессонах консолей крыла, запас топлива 5736 л. Запас масла 40 л.

Шасси - Messier-Hispano-Bugatti / Messier-Bugatti-Magnaghi-Nardi / Messier-Dowty убираемое трёхопорное с управляемой передней опорой. Основные опоры убираются частично в нишу в нижней части фюзеляжа, частично в обтекатели. Передняя опора убирается вперёд в фюзеляж. Носовая опора с встроенным амортизатором, основные опоры с рычажной подвеской и независимым амортизатором. На каждой опоре по два колеса Goodyear. Колёса основных опор с дисковыми тормозами Goodyear и системой противоскольжения Hydro-Aire. Давление в шинах 7,14 кг/см2. Колея шасси 4,10 м.

Системы - гидравлическая система из двух независимых контуров, каждый со своим насосом и аккумулятором. Служит для уборки и выпуска шасси, управления носовой опорой, закрылками, гасителями подъёмной силы и тормозами.
  Система герметизации и вентиляции состоит из системы кондиционирования AiResearch и системы создания избыточного давления Soflair. Использует воздух от компрессоров двигателей. Создаёт избыточное давление в кабине 0,418 кгс/см2 (на высоте 7600 м как на 2000 м).
  Система электроснабжения постоянного тока запитывается от двух стартер-генераторов Auxilec 28 В по 12 кВА, с приводом от двигателей. Система переменного трёхфазного тока в качестве источников использует два генератора 115/220 В по 20 кВА с приводом от двигателей. Система однофазного переменного тока питается от двух инверторов 115/26 В. Для запуска двигателей служат два никель-кадмиевых аккумулятора - один на 27 Ач, другой на 16 Ач. 
  Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения, а также воздухозаборников пневматическая Kléber-Colombes; винта, остекления пилотской кабины, ПВД и датчика угла атаки электротепловая.

Приборы и оборудование - на самолётах первых серий навигационная система Bendix King Gold Crown III, либо (по требованию заказчика) Collins Pro Line II, автоматическая контрольная система Honeywell DFZ-600, метеорадар Honeywell P-800, два бортовых цифровых компьютера Honeywell AZ-800, система курсовертикали AH-600, 2 УКВ радиостанции, система инструментальной посадки, радиокомпас, радиовысотомер и другое оборудование.
  На ATR 42-500 навигационно-коммуникационная система Rockwell Collins, система управления полётом Honeywell FMZ-800, два приёмника системы GPS и другое оборудование.


Основные характеристики
 
ATR 42-300
ATR 42-320
ATR 42-400
ATR 42-500
ATR 42-600
  Размах крыла, м  
24,57
24,57
24,57
24,57
24,57
  Площадь крыла, кв.м.  
54,50
54,50
54,50
54,50
54,50
  Длина, м  
22,67
22,67
22,67
22,67
22,67
  Высота, м  
7,59
7,59
7,59
7,59
7,59
  Взлетный вес, кг  
16 150
16 900
17 400
18 600
18 600
  Вес пустого, кг  
10 285
10 290
11 250
11 250
11 500
  Скорость макс., км/ч  
н/д
н/д
н/д
н/д
н/д
  Скорость крейс., км/ч  
490
500
484
556
556
  Потолок практич., м  
7600
7600
7600
7600
7600
  Дальность полёта, км  
860
860
1470
1490
1700
  Число пассажиров  
42-50
42-50
42-50
42-50
42-50
 

Произведено самолётов

470, производство продолжается

 Примечания:

  • для всех характеристик, кроме дальности полёта, даны максимальные значения
  • дальность полёта указана с полной нагрузкой
  • число выпущенных самолётов на 1 июля 2018
  • н/д - по этой позиции данные отсутствуют

Источники.
  1. Корпоративный сайт ATR
  2. Техническая информация ЦАГИ, 1981-1985
  3. Air International, 1979-2008
  4. Avion Revue Internacional, 2011-2018
  5. Flight International, 2018 No.5650
  6. Jane's All the World's Aircraft, 1984-2005
  7. Jets, 2014 №3-4
  8. Le Fana de l'Aviation, 1985 №4
  9. Letectvi + kosmonautika, 1984-2010
  10. Lotnictwo, 2010, №№2-5
  11. Rjets

последняя редакция 06.10.2018

На титульную страницу