Bristol 175 Britannia

Bristol Aircraft Ltd. (Великобритания)

Первый дальнемагистральный турбовинтовой авиалайнер

Первый полёт - 16 августа 1952

Производство
Начало - 1952
Конец - 1960

Эксплуатация
Начало - 1957
Конец - 1997

1. Разработка
2. Испытания
3. Серия
4. Эксплуатация
5. Конструкция
6. Основные характеристики

  Разработка. Во второй половине 1940х фирма Bristol Aeroplane работала сразу над двумя проектами крупных магистральных авиалайнеров. Первый амбиционный проект - гигантского авиалайнера повышенной комфортности Bristol 167 Brabazon для беспосадочных трансатлантических рейсов, закончился неудачей. Второй же самолёт - Bristol 175 Britannia, оказался более успешным. Ему посчастливилось стать первым в мире дальномагистральным авиалайнером с турбовинтовыми двигателями.

  История авиалайнера Bristol 175 Britannia началась в 1946, когда Британская авиатранспортная корпорация BOAC объявила тендер на разработку пассажирского самолёта для магистралей средней дальности. Применять его предполагалось в основном на имперских трассах - в Африке и на Дальнем Востоке. В техническом задании была указана расчётная дальность до 4000 км при скорости 480 км/час. В середине 1950х этот самолёт должен был заменить на линиях Handley Page Hermes и Canadair Argonaut.
  В тендере участвовали 10 фирм, в том числе Bristol Aeroplane. Первоначально она предложила использовать самый популярный авиалайнер тех лет Lockheed Contellation (версия L-749), который собиралась производить по лицензии на своём заводе в Филтоне, пригороде Бристоля, в доработанном виде. Конструкторы фирмы предложили удлинить фюзеляж и установить на самолёт четыре поршневых двигателя Bristol Centaurus 600. Однако Центральный банк Великобритании отверг эту идею - у страны, переживавшей послевоенные трудности, для реализации проекта не хватало долларовых запасов.

  Тогда в апреле 1947 был предложен новый проект Bristol 175. Он представлял собой пассажирский самолёт с четырьмя двигателями Centaurus 662. Расчётный взлётный вес составлял 43 000 кг, размах крыла 37 м, полезная нагрузка 5000 кг. Этот проект наиболее отвечал условиям тендера, поэтому 5 июля 1948 Министерство снабжения заключило контракт на постройку трёх прототипов. Чуть позже - в ноябре 1948, BOAC заказала 25 серийных экземпляров с компоновкой на 42, 50 или 64 пассажира в креслах или 38 спальных мест. С полной полезной нагрузкой 8000 кг машина должна была покрывать расстояние 4300 км. Расчётная скорость самолёта 476 км/час и потолок 6000 м. Цена одного экземпляра должна была составлять 400 000 английских фунтов.
  Разработка авиалайнера проводилась под руководством главного конструктора фирмы Bristol Арчибальда Рассела (A. E. Russell). При проектировании использовался опыт, полученный при строительстве Bristol 167 Brabazon.
  Ещё в 1947, в процессе переговоров с потенциальными заказчиками, рассматривалась возможность, в качестве запасного варианта, установки на самолёт турбовинтовых двигателей Bristol Proteus или Napier Nomad. Но прогресс в развитии силовой установки Bristol Proteus был весьма стремительным. Эти двигатели прошли успешные лётные испытания на Avro Lincoln с бортовым SX972. Поэтому в декабре 1950 заказчик и исполнитель договорились установить на создаваемый самолёт именно эти двигатели. Следует отметить, что двигатели Proteus сначала предназначались для самолётов Bristol Brabazon II и Saunder-Roe Princess.
  В январе 1951 спецификация 2/47, по которой создавался Bristol 175, была пересмотрена окончательно. Вместо закрылков Фоулера были установлены двухщелевые закрылки. Проведённые в 1951 тесты на нагрузку полноразмерной модели крыла позволили увеличить полётную массу до 63 000 кг. Запас топлива вырос до 31 000 литров. В ноябре 1951 Министерство снабжения и BOAC решили присвоить новому турбовинтовому авиалайнеру имя Britannia.
  Изменения в конструкцию, связанные со сменой силовой установки, а также другие доработки задержали создание машины. Прототип G-ALBO (серийный 12873) с двигателями Proteus 625 был выкачен из сборочного цеха Bristol Brabazon в Филтоне только в июле 1952. От начала разработки к тому времени прошло 5 лет.

  Испытания. Лётные исптытания Bristol 175 Britannia начались 16 августа 1952. Экипаж возглавлял шеф-пилот фирмы Билл Пегг (A. J. "Bill" Pegg). В первом же полёте была выявлена сверхчувствительность руля высоты. После нескольких резких манёвров пилотам удалось справиться с управлением. Сделав круг, экипаж решил посадить машину. Однако при этом возникла новая проблема - тележка шасси по правому борту не хотела выходить до упора. Её удалось выпустить за несколько секунд до посадки.
  Во время второго полёта 21 августа имелись проблемы с фиксацией опоры переднего шасси. Её удалось заблокировать уже после посадки - до того как передняя опора коснулась земли. Обе эти неисправности были быстро устранены. После восьми испытательных полётов самолёт был готов для демонстрации на авиасалоне в Фарнборо, состоявшемся в сентябре 1952. В августе 1953 - перед очередным авиашоу в Фарнборо, на первый прототип поставили более мощные двигатели Proteus 705.

   23 декабря 1953 на испытания вышел второй прототип G-ALRX (12874) c увеличенным взлётным весом (63 000 кг) и запасом топлива (30700 литров). На нём изначально стояли двигатели Proteus 705. Однако этот экземпляр летал недолго. 4 февраля 1954 самолёт, налетавший всего 51 час, потерпел аварию. В этом полёте кроме экипажа на борту также находилось руководство фирмы Bristol и представители авиакомпании KLM - всего 13 человек.
  Через семь минут после взлёта начался перегрев третьего двигателя. Его отключение и повторный запуск не дали ожидаемого результата. От перегрева разрушился редуктор винта, турбина пошла вразнос, вызывав пожар. Во избежание распространения огня экипаж выключил четвертый двигатель и пошёл на посадку на заводской аэродром. Однако при заходе отключились также первый и второй двигатели. Механикам удалось их вновь запустить, однако пожар продолжался. Тогда Пегг решил экстренно сажать машину на поверхность грязевого лимана реки Северн возле города Литтлтон.
  Посадка на двух двигателях обернулась незначительными травмами для находившихся на борту благодаря тому, что грязь лимана загасила пожар. Лишь один человек получил серьёзные ранения. Однако извлечение самолёта из лимана оказалось делом непростым и долгим. Когда его вытащили, коррозия элементов конструкции достигла такой степени, что машину пришлось списать. В дальнейшем её использовали для обучения персонала фирмы Bristol.

  На время анализа лётного происшествия и последующих доработок испытания G-ALBO были приостановлены. За это время была изменена конструкция редуктора двигателя - прямые зубья шестерни заменили винтовыми. Испытания возобновились в мае 1954. Вскоре к первому прототипу подключились и первые серийные образцы - 5 сентября 1954 G-ANBA (12902), 18 января 1955 G-ANBB (12903), а 29 июня того же года G-ANBC (12904). Они участвовали в сертификационных испытаниях.
   На G-ANBA в марте 1955 в Африке был проведён полный цикл тропических испытаний. В числе прочего машина совершила перелёт в Йоханнесбург быстрее, чем реактивный авиалайнер D.H.106 Comet 1. Этого удалось достичь благодаря тому, что "Британии" потребовалась всего одна промежуточная посадка для дозаправки в Хартуме. На этом же экземпляре испытывалась противообледенительная система, системы наддува кабины и кондиционирования, топливная система, прототип автопилота.
  На G-ANBB проводились испытания доработанной системы управления, радиосистемы и топливной системы. На G-ANBC тестировались серийные системы и оборудование - на нём же проводилась сертификация. Сертификат типа был получен в декабре 1955, что позволило развернуть полномасштабное серийное производство.
  Кроме описанных выше доработок в процессе испытаний был сделан и ряд других. Изменениям подверглась форма гондол двигателей, были удлинены выхлопные трубы. Также изменены законцовки крыла, что увеличило боковую устойчивость. Для облегчения управления при заходе на посадку элероны и рули высоты были снабжены сервокомпенсаторами, а сервопривод элеронов объединён с сервоприводом руля направления. В начале испытаний отмечался высокий уровень шума в кабине. Это потребовало изменить систему вентиляции и наддува. Изменение коснулось всех экземпляров кроме первых двух прототипов.

  Серия. Серийное производство началось в 1954 - ещё до окончания испытаний. Первые серийные экземпляры участвовали в сертификационных испытаниях (см. выше...). За время серийного выпуска на свет появились несколько версий Bristol 175 Britannia -

  Britannia 100 - первая серия, с фюзеляжем длиной 35 м, двигателями Proteus 705 и запасом топлива, рассчитанным на выполнение магистральных рейсов средней протяжённости. В эту серию включены и оба прототипа. G-ALBO - обозначается как Britannia 100, G-ALRX - Britannia 101. Сюда же входит стартовая серия, заказанная авиакомпанией BOAC (Britannia 102). Всего было заказано 25 экземпляров, однако реально произведено 15 - серийные номера 12902 - 12916. Выпускались с января 1955 по май 1957 (по дате первого полёта).

  Britannia 250. Грузопассажирский военно-транспортных вариант с двигателями Proteus 755. В этой и последующих сериях фюзеляж удлинён, по сравнению с предыдущей версией, на 3,12 м. Самолёт рассчитан на выполнение дальних рейсов. Варианты -
- Britannia 252 (также обозначался Britannia C.2) - первый полёт 28 ноября 1958. Имеет усиленный пол кабины и грузовые двери. Построено три экземпляра - 13450 - 13452.
- Britannia 253 (Britannia C.1) - первый полёт 29 декабря 1959. с металлическим полом, рассчитан на транспортировку 115 солдат, или 53 раненных на носилках, или эквивалентного груза. Построено 20 экземпляров - 13397 - 13400, 13434 - 13436, 13448, 13449, 13454 - 13457, 13508 - 13514.

  Britannia 300 - первый полёт 31 июля 1956. Пассажирский вариант с двигателями Proteus 755, рассчитанный для магистралей средней протяжённости. Вместимость до 139 пассажиров. Эта серия включает прототип Britannia 301 (12917), два экземпляра Britannia 302 (12918, 12919) для Aeronaves de Mexico, а также пять экземпляров Britannia 305 (12920 - 12924). Это дальномагистральная версия для BOAC. Однако Британская авиатранспортная корпорация от них отказалась в пользу американской Capital Airlines. Та, в свою очередь, передала заказанные самолёты Northeast Airlines. Однако и эта авиакомпания в июне 1958 была вынуждена разорвать контракт. Тогда построенные самолёты достались другим операторам -

• 12920 переделан в Britannia 306 по заказу авиакомпании El Al
• 12921 доработан в Britannia 307 для Air Charter
• 12922 и 12923 стали Britannia 308 для Transcontinental SA
• 12924 - модифицирован до версии Britannia 308 для Ghana Airways

  Britannia 310 - первый полёт 31 декабря 1956. Дальномагистральная версия с увеличенным запасом топлива, более толстой обшивкой фюзеляжа, усиленным шасси, взлётным весом 80 000 кг. Britannia 311 - прототип (13207), Britannia 312 - 18 экземпляров, построенных для BOAC (12925, 12926, 13230, 13231, 13235, 13236 - 13238, 13418 - 13424, 13427, 13429, 13430. В 1956 прототип серии преобразован в версию Britannia 312. По заказу других авиакомпаний был построен ещё ряд самолётов данной модификации -

• Britannia 313 - 4 экземпляра для El Al (13232 - 13234, 13431)
• Britannia 314 - 6 экземпляров для Canadian Pacific Air Lines (13393 - 13396, 13428, 13453)
• Britannia 317 - 2 экземпляра для British and Commonwealth Shipping / Hunting-Clan (13425, 13426)
• Britannia 318 - 4 экземпляра для Cubana de Aviación (13432, 13433, 13437, 13515)
• Britannia 320 - 2 экземпляра для TWA, после её отказа доработаны под Britannia 324 для Canadian Pacific Air Lines (13516, 13517). Особенности каждой версии подробнее описаны на страницах, посвящённых конкретным авиакомпаниям.

  Таким образом, с 1954 по 1960 было построено, включая прототипы, 85 самолётов модели Bristol 175 Britannia. Основное производство размещалось на заводе фирмы Bristol в Филтоне, здесь построено 50 экземпляров. Кроме того, была вторая линия на предприятии Short Brothers and Harland в Белфасте. Здесь выпущены Britannia 302, Britannia 305, ряд экземпляров Britannia 314 (13393 - 13396, 13453), Britannia 252, Britannia 253 C.I - всего 35 экземпляров. Часть конструкции производилось на других фирмах. Так, секции фюзеляжа собирались на заводе Blackburn and General Aircraft в Дамбартоне, Шотландия.

  Были и нереализованные модификации -

• Britannia 200 - грузовая версия с фюзеляжем длиной 37,87 м. Был заказ на 5 самолётов для BOAC, затем аннулированный.
• Britannia 350 - вариант с четырьмя двигателями Bristol Orion с двухступенчатой турбиной. Дальность 10 500 км, крейсерская скорость 690 км/час. Проект отменён в 1958.
• Britannia 400 - для сверхдальних линий. Фюзеляж удлинён ещё на 3 м, двигатель Bristol Orion II - 6000 л.с. Дальность 11 100 км, крейсерская скорость 713 км/час, практический потолок 12 000 м.
• Britannia Rear-Loading Freighter - развитие серии 250. Дальномагистральный грузовой самолёт. Задний грузовой люк с управляемыми гидравлически дверьми для быстрой и лёгкой загрузки крупногабаритной техники, включая армейские грузовики. Полезная нагрузка 18 000 кг либо 126 пассажиров. В крыле интегральные топливные баки на 44 320 л вместо отдельных резервуаров. Усиленное шасси, более мощные двигатели Proteus, дальность 5600 км.
• Britannia 600 (Bristol 187) - разрабатывался совместно с фирмой Convair. Двухпалубная кабина, двигатели Orion, более тонкое и стройное крыло, 200 пассажиров.

  На базе Bristol 175 Britannia были разработаны ещё две нереализованные модели -

• Bristol 189 - удлинённая патрульная версия для замены Avro Shackleton
• Bristol 195 - грузовая с высоко расположенным крылом и задним грузовым люком.

  На базе Bristol 175 Britannia канадская фирма Canadair разработала две новых модели - патрульный самолёт CL-28 и транспортный CL-44. Однако, это тема для отдельного разговора.

  Эксплуатация. Поставки самолётов первому коммерческому оператору - корпорации BOAC, начались в декабре 1955. Однако из-за проблем с двигателем Proteus эксплуатация на линиях задержалась до 1957. Первый коммерческий рейс состоялся 1 февраля 1957 по маршруту Лондон - Йоханнесбург. Его выполнила машина 102-й серии с бортовым номером G-ANBI.
  Однако кроме BOAC интереса к этой модификации никто из операторов не проявил. Лишь когда было объявлено о создании Britannia 300 и Britannia 310, стали поступать заказы от других авиакомпаний. Первыми в 1955 были Canadian Pacific Air Lines и El Al. Израильская авиакомпания получила первый самолёт в сентябре 1957, канадская в апреле 1958. El Al использовала Bristol Britannia на самых дальних линиях, впервые организовав беспосадочные пассажирские рейсы с Ближнего Востока в США (подробнее о ближневосточных и европейских операторах здесь...). Canadian Pacific пустила "Британию" на европейские маршруты (трасса проходила через Северный полюс) и традиционные транстихоокеанские.
  Для дальнейшего продвижения модели Bristol Britannia фирма-изготовитель организовала демонстрационные полёты в ряде стран. Весной 1956 было устроено турне по Европе, затем по 14 городам США и Канады. Однако особого успеха это мероприятие не имело. Интерес к самолёту проявил Говард Хьюз, обещая сделать заказ для подконтрольной авиакомпании TWA. Однако фирма не смогла выполнить главное условие магната - обеспечить поставки до 1958 года. Поэтому сделка не состоялась. Из-за финансовых проблем сорвались контракты с Capital Airlines и Northeast Airlines.
  В Новом свете самолёты, кроме Canadian Pacific, были проданы лишь трём операторам. Мексиканская авиакомпания Aeronaves de México первой в декабре 1957 начала эксплуатацию Bristol Britannia на Американском континенте. Другими заказчиками были Cubana de Aviación и аргентинской Transcontinental (подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях стран Америки здесь...).
  Неудача постигла фирму Bristol и в Европе. Даже отечественная корпорация BEA предпочла заказать Vickers Vanguard. Весьма скромный заказ последовал лишь от пары независимых операторов Великобритании - Air Charter и Hunting-Clan (подробнее об эксплуатации в британских авиакомпаниях здесь ...). Дополнительные заказы внутри страны удалось получить лишь благодаря интересу со стороны Royal Air Force. Среди других стартовых операторов была африканская авиакомпания Ghana Airways. Для неё в феврале 1960 был выпущен последний экземпляр с серийным номером 12924.
  Таким образом, удачный в техническом отношении самолёт, оказался неудачным в коммерческом плане. Всего было выпущено 82 серийных экземпляра, в то время как конкурирующую поршневую модель DC-7 растиражировали в 338 экземплярах, а модификацию DC-7C в 121. Причина кроется не только в затянувшейся доработке проекта. К моменту готовности Bristol Britannia к коммерческой эксплуатации на рынке появились более скоростной Boeing 707 и обновлённый D.H.106 Comet 4. Им британский турбовинтовой авиалайнер уступал по ряду параметров. Существенную конкуренцию "Британии" также составили турбовинтовые самолёты Lockheed L-188 Electra.

  Несмотря на малый тираж, в эксплуатации Bristol Britannia показал себя достаточно хорошо. Это был один из самых безопасных и надёжных авиалайнеров. В период с февраля 1957 по ноябрь 1962 находившиеся в эксплуатации 79 экземпляров налетали 717 000 часов, преодолели 357 млн. км, перевезли 3 млн. пассажира, выполнили 20 000 взлётов - посадок.
  В основных авиакомпаниях Bristol Britannia работали до середины 1960х. К тому времени появились экономичные реактивные авиалайнеры второго поколения, постепенно вытеснившие с магистральных линий турбовинтовые самолёты. Тем не менее "Британии" ещё много лет служили во второстепенных авиакомпаниях и у чартерных операторов, а также в странах т.н. Третьего мира.
  В 1970е большая часть оставшихся самолётов постепенно были доработаны в грузовые варианты. Эти машины летали в основном на Африканском континенте. К марту 1986 на службе оставались только 5 самолётов - к тому времени общий налёт часов составил 1 965 913. Последний рейс на коммерческой службе Bristol 175 Britannia выполнил 12 - 14 октября 1997. Борт EL-WXA (Britannia C.1, сер. 13508) авиакомпании Transair Cargo (Заир) совершил перелёт из Ммабатхо ЮАР на базу Кембл, Великобритания.

  С технической точки зрения Bristol Britannia явился большим техническим достижением Великобритании. По уровню шума он имел преимущество перед всеми находившимися в 1950х в эксплуатации транспортными самолётами - всего 81 децибел при взлёте. Это был первый в мире турбовинтовой дальнемагистральный авиалайнер. Он впервые мог совершать беспосадочные трансатлантические перелёты в любом направлении, а также летать без посадки из Западной Европы до Тихого океана. Весьма прочная конструкция имела хорошую весовую отдачу - сухой вес составлял всего 23,5% от взлётного веса.
  Самолёт имел просторную пассажирскую кабину. Благодаря большому диаметру высота кабины составляла 2 м. Кроме малошумности пассажирам нравилась плавность полёта, прекрасный обзор из больших окон. Bristol Britannia принёс новый уровень комфорта на транс - и межконтинентальные линии. Отсутствие переборок по всей длине кабины обеспечивало универсальность компоновки. Оборудование для поглощения влаги облегчало работу в жарких и влажных регионах. Герметичность багажных отсеков позволяла перевозить там животных.
  Самолёт представлял удобства и для наземного персонала, особенно при обслуживании двигателей. Лепестковые капоты, открывающиеся вверх и наружу, позволяли обходиться без большого числа наземного оборудования, обеспечивая лёгкий доступ ко всем узлам силовой установки. Пилоты сначала подозрительно отнеслись к тому, что управление машиной осуществляется не напрямую, а через электрический привод. Однако затем им лёгкость управления так понравилась, что они с сожалением пересаживались на самолёты других типов. Правда, экипаж в длительном полёте испытывал неудобства из-за недостаточного обогрева пилотской кабины.
  Самолёт также имел хорошие экономические показатели, в частности соотношение "цена-качество". Экземпляр Britannia 101 в 90-местной компоновке стоил 700 000 фунтов. Расход топлива при крейсерском полёте составлял всего третью часть относительно реактивных авиалайнеров первого поколения. На дальних маршрутах эта величина составляла 67 кресло-миль на галлон. Впрочем, это вдвое больше, чем у современных реактивных авиалайнеров.
  Bristol Britannia давно ушёл с воздушных трасс, однако до наших дней в Великобритании сохранилось несколько экземпляров. Это выполнившая последний рейс Britannia C.1. Она хранится в аэропорту Костуолд, Глочестершир. В музее RAF в Косфорде можно увидеть Britannia 312 (13237). Самолёт такой же модификации (серийный 13427) базируется в Дюксфорде, Кембриджшир. Также сохранилась большая часть фюзеляжа и крыла борта Britannia 308F (12922) в ливерпульском аэропорту Спик и носовая часть прототипа G-ALRX в Кембле.
  Bristol Britannia стал последним авиалайнером созданным фирмой Bristol Aircraft. Вскоре после выпуска последнего экземпляра - в июне 1960, фирма прекратила существование как самостоятельное предприятие. Вместе с Vickers Ltd. и English Electric Co. она вошла в состав новой структуры - British Aircraft Corporation. С тех пор именно в этой корпорации было построено большинство британских авиалайнеров.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с прямоугольным крылом, четырьмя турбовинтовыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж круглого сечения с кабиной объёмом 145,83 м³ (Britannia 102). Обшивка из высокопрочного алюминиевого сплава. Диаметр фюзеляжа внешний 3,66, внутренний - 3,52. Корпус состоит из 10 цилиндрических секций. Впереди кабина экипажа, рассчитанная на 5 человек - двух пилотов, бортинженера, радиста, штурмана. В крыше навигационный секстант. При необходимости в задней части кабины по правому борту устанавливаются два спальных места. Затем входной отсек с дверью 1780 х 810 мм по левому борту, туалет, и буфет. Позади него пассажирская либо грузовая кабина, компоновка которой зависит от требований заказчика.
  В варианте Bristol 310 передний пассажирский салон длиной 26,30 м имеет 60 мест - по три кресла (или 2 + 3) с каждого борта, между ними проход. Ширина прохода 650 мм, расстояние между сиденьями 864 мм. Затем перегородка, и задний пассажирский салон на 30 мест. В передней его части бар и задняя входная дверь таких же размеров, как передняя. Позади него задний умывальник и туалет. Окна в кабине эллиптические с большой полуосью 104 см. Компоновки других вариантов кабины описаны на страницах, посвящённых отдельным авиакомпаниям.
  Под полом кабины два больших грузовых отсека объёмом 18,83 м³ в Britannia 101 и 23,64 м³ в остальных. Доступ через люк 1290 х 760 мм по правому борту. По правому борту две двери, используемые для загрузки продовольствия и в качестве аварийных выходов. Позади крыла аварийные люки - как правило, по два с каждого борта. На грузовых версиях в передней части кабины грузовая дверь 2360 х 1900 мм.

Крыло - свободнонесущее, трапециевидное в плане, установлено к фюзеляжу под углом 3°. Площадь крыла 197,70 м², удлинение 9,73. В корневой части профиль NACA 25017, на концах NACA 4413. Внешняя часть крыла разъёмная, крепится к внутренней на болтах по лонжеронам. Крыло двухлонжеронное, лонжероны коробчатые, занимают 35% хорды крыла, главный лонжерон кессонного типа. Нервюры многослойной конструкции с гофрированными внутренними листами и плоскими наружными. Механизация - на внешней части крыла двойные элероны, на внутренней двухщелевые закрылки. Площадь элеронов 6,52 км², закрылков 37,25 м². Закрылки составляют 20% от площади крыла. Элероны с сервоуправлением - по 5 колонок с сервоприводом на каждом. Одна из них связана с системой управления рулём направления. Это обеспечивает крен самолёта при повороте в правильном направлении.

Оперение - классическое однокилевое. Рули высоты с сервоприводом от четырёх колонок. Три из них для управления полётом, четвёртая для выравнивания самолёта. Площадь киля 24,5 м² (в т.ч. руля направления 8,56 м²), стабилизатора - 38,80 м² (рулей высоты 15,60 м²). Размах стабилизатора 16,7 м.

Двигатели - четыре турбовинтовых двигателя, установленные в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие типы двигателей:
- Bristol Proteus 625 - турбовинтовой редукторный двигатель с высокой степенью сжатия с осевым компрессором и центробежной турбиной с реверсивным потоком газов (первый прототип)
- Bristol Proteus 705 - 3900 л.с. / 2869 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с высокой степенью сжатия с осевым 12ти-ступенчатым компрессором и центробежной турбиной с реверсивным потоком газов, трубчатой камерой сгорания (прототипы, Britannia 102)
- Bristol Proteus 761 - 4175 л.с. / 3070 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с высокой степенью сжатия с осевым 12ти-ступенчатым компрессором и центробежной 4х-ступенчатой турбиной с реверсивным потоком газов, трубчатой камерой сгорания (Britannia 300)
- Bristol Proteus 755 - 4120 л.с. / 3030 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с высокой степенью сжатия с осевым 12ти-ступенчатым компрессором и центробежной 4х-ступенчатой турбиной с реверсивным потоком газов, трубчатой камерой сгорания (Britannia 250, Britannia 300 - 305, 318)
- Bristol Proteus 765 - 4445 л.с. / 3269 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с высокой степенью сжатия с осевым 12ти-ступенчатым компессором и центробежной 4х-ступенчатой турбиной с реверсивным потоком газов, трубчатой камерой сгорания, впрыском водо-метанольной смеси (Britannia 317, 324)
Винт De Havilland четырёхлопастный постоянной скорости диаметром 4,87 м. Запас топлива - 30 400 л (Britannia 100), 38 578 л (Britannia 312), 39 006 л (Britannia 324). Мягкие топливные баки размещены в коробчатых лонжеронах - три основных бака и три вспомогательных с циркуляцией топлива между баками. На самолётах 300х серий во внешней секции крыла дополнительные интегральные баки.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовой опорой. Передняя опора British Messier с двумя управляемыми колёсами без тормозов, убирается вперёд в фюзеляж. Колёса 750 х 240 мм с давлением в пневматиках 0,65 мПа. Основные опоры с четырёхколёсными тележками, задние колёса имеют большую колею, чем передние. Убираются в задний отсек гондолы внутренних двигателей. Размер колёс 885 х 300 мм, давление 0,9 мПа. Диски колёс, тормоза, шины и противоскользящие устройства производства фирмы Dunlop. Уборка шасси - основная с помощью гидросистемы, аварийная от четырёх гидронасосов с электрическим приводом.

Управление и системы - системa герметизации и вентиляции, обеспечивающая уровень давления в кабине на высоте крейсерского полёта (10 670 м) как на 1800 м. Связана с системой отопления. Система поглощения влаги. Термическая противообледенительная система передней кромки крыла с подачей тепла от двигателя и компрессора. Противообледенительная система хвостового оперения, лобового стекла, винтов и их обтекателей электрическая. Система электроснабжения от четырёх трёхфазных генераторов с приводом от двигателей. Электрические сети переменного тока - 208 В (питание гидронасосов), 104 В, 65 В, постоянного тока - 112 В, 28 В. 115 В (для питания приборов и подзарядки аккумуляторов).

Приборы и оборудование - пилотажная система Smiths (на серии 312), автопилот, высокочастотный передатчик, радиолокатор, навигационный секстант и т.д. Конкретные марки аппаратуры зависят от требований заказчика.

последняя редакция 06.04.2017