Bristol 175 Britannia


в авиакомпаниях Великобритании
 

 

- Air Charter Ltd. (1958-1960) - 2
- BKS Air Transport Ltd./ Northeast Airlines (1964-1972) - 4
- BOAC British Overseas Airways Corp. (1957-1965) - 33
- Britannia Airways, Ltd. (1964-1972) - 12
- British United Airways, Ltd. (1960-1969) - 12
- Caledonian Airways (1964-1971) - 9
- Donaldson International Airways (1967-1972) - 5
- Hunting-Clan Air Transport (1958-1960) - 2
- Eagle Airways Ltd./ British Eagle International Airlines (1960-1968) - 23
- IAS Cargo Airlines (1972-1978) - 6
- Invicta International Airways (1974-1974) - 4
- Laker Airways Ltd. (1966-1969) - 2
- Lloyd International Airways (1965-1972) - 7
- Monarch Airlines (1968-1975) - 11
- Redcoat Air Cargo (1977-1981) - 3
- Transglobe Airways (1965-1969) - 4
- Transair, Ltd. (1959-1960) - 2
- Treffield International Airways (1967-1967) - 1

  BOAC British Overseas Airways Corporation - головной заказчик Bristol 175 Britannia. Как и в случае с D.H.106 Comet, BOAC принимала непосредственное участие в его создании. Эта же корпорация стала первым коммерческим оператором дальномагистрального турбовинтового самолёта.
  Правда, на пути "Британии" на трассы BOAC неоднократно возникали различные препятствия. Так, в ноябре 1954, когда стало ясно, что турбовинтовой авиалайнер не выйдет на линии в запланированные сроки, корпорация начала вести переговоры с фирмой Douglas о закупке поршневого дальномагистрального самолёта DC-7C.
  Первыми в авиакомпанию поступили экземпляры Britannia 102 с бортовыми номерами G-ANBC(сер.12904) и G-ANBD (12905) - 30 декабря 1955, сразу же после получения самолётом сертификата типа. Первый из указанных бортов имел компоновку туристского класса на 94 пассажира, второй салоны первого класса на 54 пассажира, а также гостиную с баром и подковообразным диваном. Оба самолёта были направлены на базу авиакомпании в Хаме, где использовались для обучения линейных пилотов.
  В 1956 флот пополнили ещё шесть экземпляров данной серии - G-ANBE (12906), G-ANBF (12907), G-ANBG (12908), G-ANBH (12909), G-ANBI (12910) и G-ANBJ (12911). В 1957 к ним добавились ещё семь. Среди них G-ANBK (12912), G-ANBL (12913), G-ANBM (12914), G-ANBN (12915), G-ANBO (12916). Флот Britannia 102 был укомплектован, когда прибыли самолёты, участвовавшие в испытаниях штатного оборудования - G-ANBA (12902) и G-ANBB (12903). На заводе в Белфасте они были доведены до коммерческой конфигурации. G-ANBB поступил 18 июня, G-ANBA - 22 августа 1957. Таким образом, BOAC имела 15 экземпляров серии 102.
   Один из бортов - G-ANBG, вскоре сменил регистрацию. Во время ежегодной инспекции флота руководитель BOAC Бэзил Смолпис (Basil Smallpiece) решил, что номер G-ANBG может быть истолкован как "no bloody good" (что можно перевести как "чертовски плохой"). Поэтому его перерегистрировали как G-APLL.
   Перед началом коммерческой эксплуатации машины использовались для обучения экипажей и наземного персонала. Самолёты также совершали пробные рейсы по будущим пассажирским маршрутам. Весной 1956 был выполнен ряд таких рейсов в Южную Африку. При этом возникли серьёзные проблемы, затормозившие выход на регулярные линии. В одном из полётов в марте 1956 произошёл первый случай т.н. "срыва пламени". При пролёте тропического фронта облаков, наполненных мелкими кристаллами льда, над Угандой остановились все двигатели, Затем последовало резкое падением скорости и высоты. Экипажу, возглавляемому шеф-пилотом BOAC Ренделлом (A.S.M. Rendall), удалось запустить двигатели повторно и продолжить полёт, однако такое же явление повторялось и в последующих полётах.
  Техническая служба авиакомпании, совместно с фирмами производителями самолёта и двигателей, предприняла ряд доработок, однако положительный эффект был достигут не сразу. Лишь к концу года удалось разгадать причины "срыва пламени". На это повлиял ряд явлений - попадание тяжёлого льда в турбины, а в воздухозаборники продуктов сгорания топлива, а также конкретные манёвры самолёта. Проблему удалось решить путём наддува обледенелых участков горячими струями от двигателя и установкой в камере сгорания дополнительных запальных свеч из платины. Эти свечи нагревались при нормальной работе двигателя и оставались нагретыми после срыва пламени в достаточной мере, чтобы снова запустить двигатель. Лишь после этого был дан зелёный свет для выхода авиалайнера на пассажирские линии.
  А пока специалисты выясняли причины "срыва пламени", Britannia 102 успела поучаствовать в ряде специальных операций. В августе 1956, в период Суэцкого кризиса, самолёты использовались для переброски британских войск на Кипр. В каждом беспосадочном рейсе из Великобритании в Никосию доставлялись 116 военнослужащих. В этой операции участвовали борта G-ANBE и G-ANBJ, выполнившие 68 спецрейсов. В октябре того же года "Британии" принимали участие в эвакуации 200 британских граждан их охваченного беспорядками Ливана, а в ноябре - декабре 1956 в транспортировке из Вены в Лондон 2699 беженцев, покинувших Венгрию после подавления антиправительственного мятежа.

   Работа Britannia 102 на регулярных маршрутах BOAC началась 1 февраля 1957 рейсом борта G-ANBI по маршруту Лондон - Йоханнесбург. Рейс продолжался 22 часа 50 минут. Самолёты летали по этому маршруту три раза в неделю с промежуточными посадками в Риме, Хартуме, Найроби и Солсбери.
   Спустя месяц "Британии" начали летать из Лондона в Сидней, сократив время в пути на 30 часов. Здесь самолёты имели смешанную компоновку - первый класс "Majestic" и туристский "Coronet". Маршрут проходил через Цюрих, Стамбул, Карачи, Калькутту, Сингапур, Джакарту и Дарвин. 16 июля турбовинтовые самолёты стали летать в Токио, 22 августа в Аден, а 17 сентября в Коломбо.
  В течение последующих пяти лет самолёты 102-й серии постепенно заменили Canadair Argonaut и Lockheed Constellation и на других африканских, ближне- и дальневосточных линиях. На африканских трассах они имели преимущество и перед Boeing 377 Statocruiser благодаря более высокой крейсерской скорости, а также лучшему оборудованию для работы в жарком африканском климате.
   За первые полтора года самолёты 102-й серии налетали беспрецедентное число часов. В среднем на один борт приходилось 3750 часов. Эксплуатация выявила высокий ресурс двигателей Proteus 705. В результате в 1958 межремонтный срок для них был увеличен до 1600 часов, а в 1962 это число достигло 2400 часов.

  Если Britannia 102 использовались в основном на трансконтинентальных линиях с большим числом промежуточных посадок, то самолёты 312-й серии применялись на дальних беспосадочных маршрутах - прежде всего на трансатлантических. Здесь авиакомпания решила использовать "Британии" вместо так и не вышедших на службу авиалайнеров D.H.106 Comet 2.
  Самолёты модификации Britannia 312 начали поступать 10 сентября 1957, когда флот BOAC пополнил G-AOVB (13230). Затем последовали ещё 17 экземпляров - G-AOVC (13231), G-AOVD (13235), G-AOVE (13236), G-AOVF (13237), G-AOVG (13238), G-AOVH (12925), G-AOVI (12926), G-AOVJ (13418), G-AOVK (13419), G-AOVL (13420), G-AOVM (13421), G-AOVN (13422), G-AOVO (13423), G-AOVP (13424), G-AOVR (13429), G-AOVS (13430), G-AOVT (13427). Последний из них поставлен 1 января 1959.
  28 сентября 1957 самолёты этой серии начали пробные полёты из Лондона в США и на Карибские острова. Беспосадочные перелёты из Лондона в нью-йоркский аэропорт Айдлуад в среднем продолжались 11 часов 39 минут. Пробные трансатлантические рейсы также не обошлись без происшествий. 30 сентября 1957 в сложных метеоусловиях в районе Джексонвилла у G-AOVB вышли из строя два двигателя. Самолёт совершил вынужденную посадку в Майами. Американская пресса не преминула по максимуму обыграть данный инцидент. Но на репутации авиалайнера это мало отразилось. Причина аварийной ситуации была вскоре найдена и устранена путём замены материала статора компрессора.
  Регулярные полёты из Лондона в Нью-Йорк начались 19 декабря 1957. Первый рейс выполнил борт G-AOVC. Расстояние в 6000 км он покрыл за 13 часов 35 минут, со средней скоростью относительно земли 490 км/час (собственная скорость 560 км/час). Столько времени было затрачено потому, что ему пришлось отклониться от курса из-за встречных ветров. Обратный же путь, благодаря попутным ветрам он проделал всего за 8 часов 48 минут со средней скоростью 652 км/час. Это были первые трансатлантические рейсы турбовинтового авиалайнера и первые авиалайнера британской конструкции.
  "Британии" на этой линии были полностью скомпонованы по первому классу "Majestic" на 52 пассажира с 26 креслами, полностью раскладывающимися в спальные места и 26 стандартными креслами первого класса с отклоняющейся спинкой. В задней части салона были две просторных гардеробных и три туалета. В женских туалетах имелись наборы дамской косметики.
   Первоначально Britannia 312 летали из Лондона в Нью-Йорк один раз в неделю - по пятницам в западном направлении, по воскресеньям в восточном. Обычно рейсы были беспосадочными, но в случае сильных встречных ветров самолёты иногда делали промежуточные посадки в Гус Бее или Гандере. За первый год трансатлантического сервиса "Британии" выполнили 645 рейсов, перевезя 40 550 пассажиров.
  В апреле 1958 появился ещё один трансатлантический маршрут Лондон - Чикаго. Из-за большой протяжённости трассы по пути приходилось делать одну промежуточную посадку - в Престуике, Шэнноне, Гандере, Монреале или Детройте. Благодаря самолётам 312-й серии возобновились рейсы BOAC в Южную Америку, где авиакомпания не работала четыре года. 28 октября 1958 G-AOVL начал летать по маршруту Лондон - Бермуды - Порт-оф-Спейн - Каракас, 7 января 1960 он был продлён до Боготы.
  Самолёты версии Britannia 312 заменяли на дальних маршрутах не только поршневые авиалайнеры, но и своих собратьев Britannia 102. Так 28 июля 1958 эти самолёты начали работать на маршруте Лондон - Йоханнесбург, в октябре того же года стали летать в Восточную Африку. 31 марта 1959 состоялся первый кругосветный рейс Britannia 312, проходивший из Лондона через Нью-Йорк, Сан-Франциско, Гонолулу и Токио в западном направлении. С августа 1960 такие полёты стали регулярными.
  Число маршрутов BOAC, где летали "Британии", непрерывно росло. Помимо регулярных рейсов они возили королевских особ и высокопоставленных государственных деятелей страны. Были и чартерные рейсы, в том числе необычные. Так в мае 1958 был организован тур для покупателей автомобилей марки Triumph из Америки. Помимо приобретения машин покупателей ждало месячное турне по Европе.
  По окончанию 1960 финансового года "Британии" обеспечивали 58% провозной способности авиакомпании. До начала 1960х Britannia была самым большим и скоростным самолётом авиакомпании, в то же время самым тихим, за что его называли Whispering Giant.

   За время службы "Британий" в BOAC произошло несколько серьёзных лётных инцидентов. 24 декабря 1958 Britannia 312 G-AOVD участвовал в сертификационных испытаниях. При снижении в густом тумане экипаж неверно оценил высоту, в результате самолёт врезался в землю возле посёлка Сопли (северо-восточнее Борнмута). Из 12 человек, находившихся на борту, 9 погибли.
  Кроме этого борта был потерян ещё один самолёт Britannia 102 G-ANBC. Этот экземпляр вообще оказался невезучим. Первое происшествие с ним случилось 8 сентября 1958. Во время регулярного рейса при посадке в Рангуне он выкатился за пределы мокрой полосы. Никто из 42 человек на борту не пострадал. Однако носовая часть самолёта, а также внутренние гондолы двигателей и все винты были сильно повреждены. На месте был проведён восстановительный ремонт. Затем, 1 апреля 1959, машина прибыла на завод в Филтон. Здесь она подверглась более тщательному капитальному ремонту - была полностью заменена носовая часть, доработаны отдельные узлы и системы. 22 августа 1959 G-ANBC вновь вошёл в строй, однако чуть более года спустя - 11 ноября 1960, G-ANBC он потерпел аварию. На этот раз при посадке в Хартуме не полностью вышли основные опоры шасси и совсем не раскрылась носовая. Благодаря мастерству экипажа, возглавляемого командиром Альфредом Пауэллом (Alfred S. Powell), никто из 18 пассажиров и 9 членов экипажа ранений не получил. Однако на этот раз машину пришлось списать.
  Ещё одно серьёзное происшествие произошло в ночь с 16 на 17 июля 1959 в рейсе G-AOVK из Лондона в Монреаль. Над Атлантикой отключился один из правых двигателей, затем другой. Экипажу удалось достичь пункта назначения и произвести посадку всего на двух левых моторах.
  Несмотря на эти происшествия Bristol Britannia оказался на тот период одним из самых безопасных авиалайнеров BOAC. За время службы самолёты этой модели налетали на регулярных рейсах порядка 8 млрд. пассажиро-километров, при этом ни один пассажир не получил ранений.

   Однако карьера дальнемагистрального турбовинтового авиалайнера в BOAC оказалась непродолжительной. В 1960 на дальних линиях британской авиакомпании появились реактивные авиалайнеры Boeing 707, которые потеснили Bristol Britannia на ряде маршрутов. Прежде всего, "Британии" были сняты с линий в страны Северной Америки, затем последовали другие важнейшие магистрали.
  Тем не менее, турбовинтовые авиалайнеры продержались на службе ещё несколько лет. И даже открывались новые маршруты. Так в октябре 1960 "Британии" стали участвовать в дешёвых перелётах на Карибские острова - на Ямайку, Барбадос, Тринидад, и Багамы, а также на Бермудские острова. Сервис получил название "Skycoach". В январе 1962 открылись дешёвые рейсы на остров Маврикий в Индийском океане. Маршрут проходил через Рим, Хартум, Найроби и Антананариву.
  Однако обстоятельства брали своё - в ноябре 1962 самолёты 102 серии были выведены с эксплуатации. Последний рейс Britannia 102 на службе BOAC состоялся 22 ноября 1962 по маршруту Гонконг - Лондон. Его выполнил борт G-ANBH. Затем все 14 экземпляров были выставлены на распродажу. Они достались независимым британским операторам Britannia Airways, BKS и Laker Airways.
  Снятие с линий машин 312-й серии началось в сентябре 1963, когда в BOAC стали поступать VC-10. Последний официальный регулярный рейс состоялся 1 марта 1964 - его выполнил G-AOVH. Однако трансатлантические чартерные рейсы продолжались и после этого. Окончательная же служба Britannia 312 завершилась 26 апреля 1965 чартерным рейсом G-AOVL из Бермуд в Нью-Йорк. Эти машины также достались британским независимым авиакомпаниям - British Eagle, Caledonian, Lloyd International.

Bristol Britannia 312
авиакомпании BOAC
бортовой G-AOVM
крупное изображение


  Air Charter - был вторым по счёту британским оператором Bristol 175 Britannia. После отказа BOAC от самолётов модификации Britannia 305 один из них, с серийным номером 12921, по льготной цене приобрела авиакомпания Фредди Лейкера. В соответствии с требованиями заказчика экземпляр был доработан до версии Britannia 307. В пассажирской кабине установили 115 кресел с сиденьями лицом назад. Самолёт, получивший бортовой номер G-ANCE (12921), был поставлен 12 сентября 1958. В марте 1959 авиакомпания арендовала у Bristol Aircraft борт G-ANCD (12920) серии Britannia 306 (до этого служил в израильской авиакомпании El Al). В июне 1959 он также был конвертирован в версию 307. Эти самолёты заменили Avro Tudor на дальних маршрутах чартерного авиаперевозчика.
  Оперативная деятельность началась 1 октября 1958 рейсом из G-ANCE Станстеда на остров Рождества в Тихом океане. Полёт продолжительностью 29 часов проходил с промежуточными посадками в Гус Бее, Ванкувере и Гонолулу. В этом и последующих рейсах на британскую базу были доставлены по 124 военнослужащих, принимавших участие в испытаниях британского ядерного оружия.
  В последующем оба самолёта эксплуатировались довольно интенсивно - часто по 8 часов в сутки. Они успели побывать в Португалии, Италии, Турции, в странах Персидского залива, Австралии, Сингапуре, Цейлоне, Канаде и Гонконге. Большинство рейсов выполнялись по заказу Министерства обороны Великобритании. В основном это была плановая переброска военнослужащих на заморские базы или же возвращение их на родину. Однако бывали и спецрейсы. Так в июле 1959 G-ANCE участвовал в эвакуации европейцев из охваченного беспорядками Бельгийского Конго. Среди других работ следует отметить беспосадочный рейс G-ANCE из Карачи в Станстед 26 июня того же года.
  В июне 1960 предприятие Air Charter стало частью вновь образованной авиакомпании British United Airways, где обе "Британии" продолжили свою карьеру.

Bristol Britannia 307
авиакомпании Air Charter
бортовой G-ANCE
крупное изображение


  Hunting-Clan Air Transport. Эта авиакомпания в сентябре 1956 первой среди британских независимых операторов заказала самолёт данного типа. В декабре того же года последовал заказ на второй экземпляр. Поставки ожидались в мае 1958, однако забастовка сотрудников Bristol Aircraft задержала поступление бортов. Первый из них - G-APNA (13425), поступил 31 октября, второй - G-APNB (13426), 11 декабря 1958.
  Это самолёты принадлежали модификации Britannia 317. В отличие от 312й серии законцовки винтов были закруглёнными из алюминия, а не прямоугольными из стали. Компоновка пассажирской кабины на 124 места. Интерьеры разработаны дизайнерской фирмой Charles Butler Associates. Самолёты носили расцветку компании British and Commonwealth Shipping Group, чьим дочерним предприятием была авиакомпания Hunting-Clan Air Transport.
  Перевозки начались 9 января 1959. G-APNA доставил в Рангун 30 специалистов фирмы Bristol, а также комплектацию для восстановительного ремонта борта G-ANBC авиакомпании BOAC (см. выше). В дальнейшем оба экземпляра занимались доставкой военнослужащих из Европы (Великобритания, ФРГ) на Дальний Восток и обратно. Рейсы выполнялись в Сингапур, Гонконг, Японию. Длительность полётов в Сингапур составляла около суток, с учётом трёх промежуточных посадок для дозаправки в Стамбуле, Карачи и Бомбее. Здесь "Британии" показали явное преимущество перед самолётами Handley Page Hermes авиакомпаний Airwork и Skyways. Этим машинам для доставки солдат на Дальний Восток требовалось порядка 3,5 суток. Кроме Дальнего Востока Britannia 317 Hunting-Clan выполняли чартерные рейсы на Кипр, в Кению и Аден.
  Работа турбовинтовых авиалайнеров в цветах Hunting-Clan продолжалась до 1 июля 1960, когда произошло слияние с Airwork. Та в свою очередь стала частью British United Airways.


  BUA - British United Airways. При формировании этой компании, сюда попали обе Britannia 307 ранее работавшие в Air Charter (G-ANCE и G-ANCD) и пара Britannia 317 Hunting-Clan (G-APNA и G-APNB). Они базировались в Станстеде, продолжая выполнять чартерные рейсы. В основном это были перевозки британских военнослужащих на базы в Западной Германии, а также на Кипр, Мальту, в Гонконг, Сингапур, Аден, Восточную Африку. Такие рейсы продолжались до октября 1964.
   Что касается Britannia 317, их кабины были переоборудованы в пассажирский 87-местный вариант экономического класса. Со 2 октября 1961 эти машины использовались на дешёвых рейсах в Центральную и Восточную Африку. Двигатели Proteus 765 с впрыском водо-метанольной смеси позволяли им эффективно работать в жарком африканском климате, особенно в условиях высокогорья. В зимний период по выходным дням самолёты возили туристов из Гатвика на курорты Канарских островов. Помимо этого выполнялись регулярные рейсы в континентальную Европу. Принадлежавшие British United Airways "Британии" использовались довольно интенсивно. К ноябрю 1962 они налетали 56 100 часов.
  Расширяя сферу деятельности, British United в 1961 взяла в аренду у BOAC пару Britannia 312 - G-AOVE и G-AOVI. Они использовались для полётов в Восточную Африку. Пунктами назначения были Энтеббе, Найроби, Ндола, Лусака и Солсбери. Эти машины эксплуатировались в BUA три года.
  "Британии" брались в аренду и у других авиакомпаний. Во время длительной забастовки персонала у израильской El Al арендовались Britannia 313 4X-AGB и 4X-AGC. В British United они получили регистрацию G-ARWZ и G-ARXA. В Израиль самолёты вернулись в конце 1964 - начале 1965. В 1963 также использовался борт 4X-AGD (изменивший бортовой номер на G-ASFU). В 1964 BUA одолжила на пару месяцев у фирмы Bristol борт G-AOVA (13207). В том же году на пару лет у Ghana Airways был взят Britannia 308 9G-AAG (стал G-ANCH). В 1965 у Canadian Pacific арендовался Britannia 314 CF-CZA (стал G-ATGD).
  В свою очередь British United сама в разное время сдавала машины в аренду. В 1961 Britannia 317 использовались авиакомпанией Sierra Leone Airways для беспосадочных рейсов из Фритауна в Лондон. Эти машины летали в двухклассной компоновке. В апреле 1964 G-AOVE сдавали в мокрый лизинг Middle East Airlines для замены разбившейся "Каравеллы".
  В British United "Британии" летали практически без происшествий. Отмечались лишь мелкие инциденты. Вскоре после начала работы предприятия один из бортов залетел в запретную зону воздушного пространства Турции. Его вынудили приземлиться. Разрешение на продолжение полёта было дано лишь после допроса командира. Тот в качестве причины отклонения от курса сослался на сложные метеоусловия.
  С началом перевооружения флота British United реактивной техникой "Британии" стали покидать пассажирские линии. В 1967 Britannia 317 были проданы авиакомпании Donaldson International. Оба экземпляра версии Britannia 307 были переведены на грузоперевозки.
  В конце 1965 - начале 1966 эти самолёты были доработаны в грузовой вариант Britannia 307F на фирме Aviation Traders. На машинах смонтировали грузовые двери размером 3,13 х 2,01 метров. Был усилен пол кабины, в её передней части прорезано отверстие 7,63 х 3,66 метров. В результате доработки взлётный вес самолётов увеличился на 900 кг, но они могли теперь перевозить груз весом 22 тонны. Доработки позволяли транспортировать крупногабаритные грузы - такие как двухконтурные двигатели. В основном же грузы помещались на восьми стандартных грузовых поддонах размером 2,24 х 2,74 метров каждый.
  Однако полностью отказываться от пассажирских перевозок авиакомпания не собиралась. Грузовой отек был устроен так, что всего за 2 часа там можно было установить 132 пассажирских кресла.
  Доработанные самолёты летали Африку. Сервис так и назывался - Africargo. Здесь "Британии" заменили использовавшиеся прежде DC-6C. Самым дальним маршрутом был Лондон - Йоханнесбург. Грузовые рейсы в этом направлении начались 18 июня 1966. Они продолжались до 22 января 1969. Последний рейс выполнил борт G-ANCE. После этого Britannia 307F были проданы авиакомпании Lloyd International.

Bristol Britannia 317
British United Airways
бортовой G-APNB
крупное изображение


  Britannia Airways. Среди британских операторов Bristol 175 Britannia была одна авиакомпания, которая обязана этому самолёту своим именем. Созданная в мае 1962 чартерная авиакомпания Euravia первоначально использовала на своих туристских маршрутах поршневые самолёты Lockheed Constellation. В 1964 она решила заменить их более современными газотурбинными авиалайнерами. Выбор пал на снятые с линий BOAC Bristol Britannia 102, находившихся в то время на хранении в Кембридже.
  Руководству Euravia удалось заключить выгодную сделку, купив семь машин и комплект запчастей по цене всего 1 млн. фунтов стерлингов. Это меньше стоимости одного нового экземпляра Britannia 310. Таким образом, были приобретены самолёты с бортовыми номерами G-ANBA, G-ANBB, G-ANBD, G-ANBF, G-ANBJ, G-ANBL, G-ANBO. Их салоны были перекомпонованы с 92-местных на 112-местные. Из кабин удалили передние туалеты, а в хвостовой части добавлены аварийные выходы. Доработка машин была проведена на фирме Scottish Aviation. Поставки в авиакомпанию осуществлялись с 18 ноября 1964 по 26 июня 1965.
  В феврале 1966 флот пополнили ещё два экземпляра - G-ANBE и G-ANBI, а летом того же года в краткосрочную аренду у Laker Airways брался G-ANBM.
  Ещё до начала поставок - 16 августа 1964, авиакомпания сменила название, став Britannia Airways. Под этим именем эксплуатация "Британий" началась 6 декабря 1964. Первый рейс из лондонского аэропорта Лутон в Тенерифе совершил борт G-ANBB. Помимо Канар, "Британии" возили туристов на курорты Италии, Югославии, Болгарии, Греции, Испании, Северной Африки, Турции. Также использовались для перевозки паломников на Хадж из Ирана (от имени Iran Air) и Марокко (Royal Air Maroc). Выполнялся специализированный чартер в Северную Америку, на Дальний Восток - в Куала-Лумпур и Гонконг. Турбовинтовые самолёты Britannia Airways также занимались перевозкой военнослужащих - главным образом в ФРГ и Северную Ирландию.
   В 1965, во время одного из рейсов из Лутона в Венецию возникли неполадки с винтом одного из внешних двигателей. Руководством авиакомпании было дано разрешение на перегон самолёта домой на трёх двигателях. Однако над Парижем забарахлил другой двигатель. Тем не менее, самолёт совершил благополучную посадку на базе, несмотря на сильный боковой ветер и дождь.
  Другое происшествие оказалось более трагичным. 1 сентября 1966 из-за неверно выставленного высотомера потерпел катастрофу G-ANBB. При заходе на посадку в Любляне он врезался в кроны деревьев. Из 110 пассажиров и семи членов экипажа выжили только 18 пассажиров и 1 член экипажа. В то время это была самая тяжёлая катастрофа британского самолёта.
  В 1968 на службу в начали поступать реактивные Boeing 737. Однако из-за нехватки бортов для удовлетворения всех заказов в субаренду у Laker Airways и BKS Air Transport брались дополнительные "Британии" - G-ANBD и G-ANBN. Но всё же в сентябре 1969 начался вывод турбовинтовых самолётов из эксплуатации. Последний рейс борт G-ANBL выполнил из Лутона в Геную (по другим данным в Жирону, Испания) и обратно 29 декабря 1970. Самолёты были поставлены на прикол, затем разобраны на части. Последний борт пошёл на слом в июле 1972.

Bristol Britannia 102
Britannia Airways
бортовой G-ANBA
крупное изображение


  Eagle Airways / Cunard-Eagle /British Eagle - крупнейший оператор подержанных "Британий". Всего через её руки прошли 23 самолёта.
  Первый из них поступил в авиакомпанию 5 апреля 1960. Это взятый в аренду у Cubana de Aviación борт CU-T668 (13432). К тому времени крупный пакет акций предприятия Гарольда Бамберга купила пароходная компания Cunard Steamship, всвязи с чем с 28 июля 1960 оно стало именоваться Cunard-Eagle Airways, Ltd. Кубинский самолёт летал здесь под бортовым номером G-APYY. Первый рейс Britannia выполнила на следующий день после поступления, доставив 104 военнослужащих на остров Рождества. Большую часть лета G-APYY использовался военным ведомством, а с октября вышел на низкотарифные туристские рейсы на Бермуды и Багамские острова.
  Первоначально самолёт арендовался на 7 месяцев, но затем срок был продлён до сентября 1961. К тому времени в Cunard-Eagle поступили Britannia 324, прежде работавшие в Canadian Pacific. Их новая регистрация была G-ARKA (13516) и G-ARKB (13517). В 1964 полгода в авиакомпании под номером G-ASTF работал ещё один борт Canadian Pacific - CF-CZW. К моменту поступления последнего британский оператор вновь сменил имя. 14 февраля 1963 Бамберг выкупил у Cunard акции авиакомпании и переименовал её в British Eagle International Airlines.
  Осенью 1963 флот British Eagle пополнили бывшие BOAC-овские Britannia 312 - G-AOVB, G-AOVR и G-AOVT. В 1964 к ним добавились G-AOVA, G-AOVC, G-AOVE, G-AOVF, G-AOVH, G-AOVM, G-AOVN и G-AOVO, а в 1965 G-AOVG, G-AOVK, G-AOVL, G-AOVS Часть этих самолётов в процессе службы были доработаны в грузовую версию Britannia 312F.
  В 1964 была приобретена пара грузовых Britannia 308F G-ANCF (12922) и G-ANCG (12923). В технической службе British Eagle была доработана передняя часть фюзеляжа. На место грузовой двери 3,66 x 2,44 м был смонтирован люк размерами 1,83 x 2,24 м.
  В 1966 из El Al поступил Britannia 313 4X-AGC. В British Eagle он снова летал под номером G-ARXA, который прежде был у British United Airways. И наконец, В 1968 в руки британского оператора попала Britannia 309, прежде работавшая в Ghana Airways. Самолёт получил номер G-ANCH, однако в British Eagle он не эксплуатировался.

  Этот разношёрстный флот использовался на различных чартерных рейсах. Так, с мая 1961 "Британии" летали через Атлантику - в Монреаль и Нью-Йорк. Британским независимым операторам получить разрешения для полётов в США было очень хлопотно. Поэтому рейсы выполнялись от имени дочерней структуры Cunard-Eagle (Bermuda), для которой не требовалось такого разрешения. Они прекратились после разрыва отношений с Cunard Steamship.
  В августе 1963 British Eagle первой среди британских независимых авиакомпаний добилась разрешения на выполнение регулярных пассажирских рейсов по магистральным направлениям. Воспользовавшись этим разрешением, Бамберг в ноябре 1963 выпустил "Британии" на линии из Хитроу в Глазго, Эдинбург, Белфаст, в январе 1964 в Ливерпуль. В феврале 1964 открылся международный регулярный маршрут в столицу 9-й зимней Олимпиады Инсбрук.
  Продолжалась программа перевозок по контрактам с Министерством обороны. Наиболее интенсивными были полёты в Сингапур и Гонконг. Здесь ежегодно перевозились порядка 28 000 человек. На трёх самолётах, летавших по этим маршрутам, были установлены кресла лицом назад. Сервис носил название "Troopmasters". Кроме того, British Eagle перевозила британских военнослужащих на базы в Австралии, Мальдивских островах, Бахрейне, Мальте и греческом острове Санторин. С июля 1964 по контракту с Министерством обороны выполнялись и грузовые рейсы. Britannia 308F возили ракетную технику на испытательный полигон Вумера в Австралии.
  Летом 1965 возобновился трансатлантический чартер. В этом году состоялось 78 рейсов через Атлантику, в 1966 - 139. 1966 был временем наиболее интенсивной работы "Британий" в British Eagle - на линиях работали 17 самолётов, ежегодный налёт каждого из которых превышал миллион миль. В 1967 начались туристские рейсы из Великобритании в Восточную Африку, в 1968 перевозки из Западного Берлина по заказу немецких турфирм.

  Интенсивная эксплуатация "Британий" в British Eagle не обошлась без потерь. 29 февраля 1964 потерпел катастрофу борт G-AOVO, выполнявший рейс из Лондона в Инсбрук. При заходе на посадку в условиях плохой видимости экипаж допустил ошибку, снизившись ниже безопасной высоты. В результате самолёт врезался в гору Глюнгецер - никто из 83 человек не выжил. К моменту катастрофы самолёт летал по данному маршруту всего пару недель.
  10 октября 1965 в сложных метеоусловиях экипажу G-AOVB не удалось с первого захода приземлиться на полосу мальдивского острова Ган. При попытке повторного захода была перекрыта подача топлива двигателям. В результате вынужденной посадки вне полосы было повреждено носовое шасси, но 112 военнослужащих и 8 членов экипажа не пострадали.
  20 апреля 1967 G-ANCG должен был выполнить чартерный рейс из Хитроу в Аделаиду через Кувейт. Однако после взлёта шасси не зафиксировалось в полётной позиции. Несколько попыток экипажа исправить положение оказались неудачными. 5 часов самолёт кружил, вырабатывая топливо. Вынужденную посадку G-ANCG произвёл в аэропорту Манстон, графство Кент. Для предотвращения катастрофы полоса была покрыта пеной. Жёсткая посадка закончилась для 65 человек на борту благополучно, однако самолёт пришлось списать.

  В 1968 British Eagle столкнулась с серьёзными финансовыми затруднениями. 31 марта был разорван контракт на перевозку военных в Сингапур и Гонконг. В октябре была закрыта база техобслуживания в Ливерпуле. 6 ноября руководство авиакомпании заявило о прекращении деятельности предприятия. Однако её "Британии" выполнили последние рейсы только на следующий день. 7 ноября G-AOVM доставил из Израиля в Хитроу груз апельсинов.
  Последний рейс G-AOVG оказался более примечательным. Доставив туристов из Амстердама в Парамарибо, вечером 6 ноября самолёт вылетел в обратном направлении. По пути состоялась посадка на острове Санта-Ана, Азоры, для дозаправки. Там командир экипажа Бишоп узнал о банкротстве British Eagle. Он не стал информировать об этом аэродромные службы, готовившие самолёт к дальнейшему полёту. Благодаря чему удалось добраться до Амстердама. Однако там самолёт был арестован за долги прекратившего существование предприятия. Бишопу с помощью фирмы, зафрахтовавшей G-AOVG, удалось рачсчитаться с аэропортом. Однако компания Esso отказалась заправлять машину. Экипажу пришлось расплачиваться с ней дорожными чеками, которые авиакомпания выдавала экипажам в качестве командировочных. Этой суммы хватило для заправки машины 3600 литрами топлива, на которых самолёт вечером 7 ноября вернулся в Хитроу.
  В конце 1968 - начале 1969 самолёты обанкротившейся авиакомпании были распроданы. Большинство их досталось Monarch Airlines и другим британским независимым операторам. Несколько машин купила испанская Air Spain.

Bristol Britannia 308F
British Eagle International Airlines
G-ANCF "New Frontier"
крупное изображение


Приведённые данные требуют уточнения. Материалы по остальным авиакомпаниям в разработке.

последняя редакция 06.04.2017

назад

На титульную страницу