Avro 688 Tudor I

Первый британский авиалайнер с герметичной кабиной.

Первый полёт - 14 июня 1945

Производство
Начало - 1945
Конец - 1948

Эксплуатация
Начало - 1947
Конец - 1959

   Разработка. История авиалайнера началась в 1943, когда фирма A.V. Roe and Co. Ltd. в соответствии с планом Брабазона работала по теме Type IIIA. Согласно задания это должен был быть скоростной поршневой четырёхмоторный самолёт, для трансатлантических рейсов (с одной промежуточной посадкой), и для дальних имперских трасс (например, в Южную Африку). Позже от данной спецификации комитет Брабазона отказался, но в процессе работы родился другой проект Avro 687 (Avro XX) с конструкцией на базе Lancaster IV (Lincoln), новым фюзеляжем круглого сечения, герметичной кабиной и одним килем. В марте 1944 Министерство авиации Великобритании поддержало данное предложение, выдав заказ 29/43. Руководителем проекта был назначен Рой Чедвик.
  Параметры нового авиалайнера были следующими - взлётный вес 31 750 кг, полезная нагрузка 1706 кг, дальность 6500 км, крейсерская скорость 380 км/час. В процессе разработки конструкторы отказались от конверсии "Ланкастера", начав новый проект Avro 688 - 12-ти местного авиалайнера повышенной комфортности рассчитанного на 12 пассажиров. Для машины выбрали двигатели Rolls Royce Merlin 102, показавшие высокую надёжность при эксплуатации. В сентябре 1944 министерством снабжения и авиационной промышленности были заказаны 2 прототипа и 14 серийных экземпляров (затем их количество было увеличено до 20) и началась постройка. Для ускорения работ первый прототип с серийным номером 1234 строился негерметичным и с фиксированным хвостовым колесом.

  Испытания. Прототип с бортовым номером TT176 (затем G-AGPF) был готов в начале лета 1945. Первый полёт с заводского аэродрома в Вудфорде состоялся 14 июня 1945 - пилоты Торн (S.A. Thorn) и Орелл (J.H. Orrell). В испытаниях также участвовали второй прототип (сер. 1249, TT181 - G-AGST) и два серийных экземпляра - G-AGRC (1251) и G-AGRD (1252). Испытания выявили путевую и продольную неустойчивость и докритический бафтинг крыла. Это заставило изменить форму крыла и место стыка его передней кромки с фюзеляжем. Значительные изменения претерпела хвостовая часть самолёта, полностью были переделаны киль и руль направления, увеличилась площадь стабилизатора и рулей высоты. Изменениям также подверглись гондолы двигателей.
   После установки системы вентиляции и поддержания атмосферного давления в кабине возникли новые проблемы, следовательно, потребовалась доработка этих систем. Испытания на максимальную дальность полёта с аэродрома Боскомб Даун показали, что самолёт не способен достичь расчётной максимальной дальности в 6500 км (преодолевал лишь 5800). Для решения этой проблемы были проведены работы по улучшению аэродинамики корпуса и установлены более эффективные двигатели Merlin 621. Общее же число изменений в конструкцию, вызванных замечаниями заказчика, достигло 343. Прошедшие затем эксплуатационные испытания (подробнее) потребовали новой доработки.

  Серия. Tudor I (или Tudor Mk.1) - было заложено 24 экземпляра, включая два прототипа. Но постройкой были закончены лишь 12 самолётов, они носили серийные номера 1234, 1249, 1251 - 1260.
  Tudor 3 (Mk.3) - в 1946 - 1947 на фирме Armstrong Whitworth были построены (точнее достроены) два самолёта - серийные 1367 и 1368. Их особенностью была пассажирская кабина, оборудованная с особым комфортом для 9 пассажиров категории VIP. В 1950-1953 они использовались для вояжей членов британского правительства. В 1953 их переделали в Tudor I на фирме Aviation Traders Ltd.
  Tudor 4 (Mk.4) - в 1946 - 1947 второй прототип (сер. 1249) и корпуса оставшихся экземпляров (сер. 1342-1350) были доработаны в соответствии с требованиями авиакомпании BSAA. Передняя часть фюзеляжа была удлинена на 1,83 метра, удалено место бортинженера, уменьшено расстояние между рядами кресел. Это позволило увеличить вместимость до 32 пассажиров, а также найти место для дополнительных грузов и почты. Первый экземпляр G-AHNJ взлетел 9 апреля 1947. Данная модификация получила наименование Tudor 4. Существовала и несколько иная компоновка - с 28 пассажирскими креслами, где сохранялось место бортинженера. Такие машины именовались Tudor 4B. В модификации 4 и 4B также были доработаны 4 Tudor I (1253-1256).
  В 1953 уцелевшие экземпляры были доработаны на фирме Aviation Traders в модификацию Avro Super Trader. Подробнее здесь.
  В 1948 на второй прототип G-AGST (1249) были установлены реактивные двигатели Rolls Royce Nene 4, после чего самолёт получил обозначение Tudor 8. В этой конфигурации машина участвовала в исследованиях по теме "Транспортные реактивные самолёты".

  Эксплуатация. Когда создавался авиалайнер, на него возлагались большие надежды. Он должен был обеспечить невиданный прежде на британских авиалиниях комфорт и скорость передвижения. Конструкторы и заказчики были уверенны в успехе предприятия. Ведь Avro 688 Tudor I создавался на базе проверенной конструкции, на нём устанавливались самые надёжные двигатели. Однако планы начать регулярные перевозки весной или, в крайнем случае, летом 1946 не были реализованы. Из-за затянувшихся испытаний и множества доработок, самолёт был готов к выходу на линии лишь в январе 1947. К тому времени на линиях уже успешно работали Canadair North Star и Lockheed Constellation, способные нести бóльшую полезную нагрузку.
  Поэтому корпорация BOAC, собиравшаяся одно время сделать Tudor I флагманом своего дальномагистрального флота, теперь потеряла интерес к этому самолёту. Заказ аннулировали, оставшиеся экземпляры были переданы в дочернюю авиакомпанию BSAA. Однако и здесь эксплуатация "Тудоров" не была особенно успешной (подробнее...).
   Не оправдались и надежды на постройку 12 экземпляров в Австралии по заказу в военно-транспортной авиации RAAF. Проявившие было в 1944 - 1945 интерес к этой машине авиакомпании KLM и South African Airways, также быстро переключились на использование другой авиатехники. Лишь в авиакомпании Air Charter самолёты имели частичшый успех. Здесь они работали до конца 1950-х. История же этой модели закончилась в феврале 1960, когда был списан последний борт G-AHNL.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж* - круглого сечения максимальным диаметром 3,05 м. Каркас - набор из стрингеров и кольцеобразных шпангоутов, скреплённых болтами. Наружная обшивка из алюминия. Изнутри каркас обшит лёгким материалом. Пространство между внутренней и внешней обшивкой заполнено волокнисто-пористым тепло- и звуконепроницаемым материалом. Большая часть внутреннего объёма герметична. Стыки фюзеляжа загерметизированы битумной эмульсией. Впереди двухместная пилотская кабина. Затем отсек бортинженера, далее отсек с кабиной штурмана, радиостанцией, помещением для грузов и почты. В потолке отсека купол австронавигации. Затем пассажирский салон с креслами и спальными местами. Позади салона мужская и женская раздевалка, гардероб, туалет и задний багажный отсек. Далее по левому борту входная дверь, а в хвостовой части кухня. Позади неё гермошпаноут. (*описана модификация Tudor I)
		Tudor 4 авиакомпании BSAA

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее, двухлонжеронное с гладкой алюминиевой обшивкой. Профиль NACA 23018 у корневой части. Крыло разъёмное, состоит из 5 секций. Центроплан прямоугольной формы в плане, остальные секции трапециевидные.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие двигатели:
- Rolls Royce Merlin 102 - 1750 л.с./ 1305 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (прототип, Tudor I)
- Rolls Royce Merlin 102A - 1750 л.с./ 1305 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Tudor I)
- Rolls Royce Merlin 600 - 1740 л.с./ 1298 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Tudor I, 3, 4, 4B)
- Rolls Royce Merlin 621 - 1770 л.с./ 1320 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Tudor I, 3, 4, 4B)
- Rolls Royce Merlin 623 - 1760 л.с./ 1312 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Tudor I, 3, 4, 4B, Avro Super Trader)
винт четырёхлопастный Rotol. Топливные баки в крыле между передним и задним лонжеронами.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое.

Шасси - двухстоечное, убираемое в гондолы внутренних двигателей. Привод гидравлический. На главных опорах по одному колесу Dunlop. Хвостовое поворотное колесо (точнее двумя хвостовыми колёсам на одной оси) производства Dowty Equipment Ltd., также убираемое.

Приборы и оборудование - автопилот Sperry Type A.3

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Произведено самолётов