de Havilland D.H.106 Comet

de Havilland Aircraft Co. Ltd. / Hawker Siddeley Aviation Ltd.(Великобритания)

Первый реактивный авиалайнер

Первый полёт - 27 июля 1949

Производство
Начало - 1949
Конец - 1962

Эксплуатация
Начало - 1952
Конец - 1980 (В авиакомпаниях)

1. Разработка
2. Испытания
3. Серия
4. Ранняя эксплуатация
5. На приколе
6. Снова на линиях
7. Место в истории
8. Конструкция
9. Основные характеристики

  Разработка. Среди вариантов будущих авиалайнеров, рассматривавшихся в феврале 1943 Комитетом Брабазона, наиболее прорывным был тип IV. Это транспортный самолёт с реактивными двигателями, который предполагалось использовать для трансатлантических перевозок одной тонны грузов либо нескольких VIP-пассажиров. В апреле 1944 Комитет, решив, что первоначальные требования к типу IV были завышенными, изменил их, уменьшив дальность. Теперь будущий авиалайнер предназначался для европейских и имперских трасс (в Африку и Азию).
  В пору, когда на реактивной тяге реально летали лишь считанные экземпляры малых размеров, создание тяжёлого реактивного самолёта выглядело слишком смелой затеей. Среди британских производителей транспортных самолётов лишь компания de Havilland рискнула взяться за разработку подобного проекта. Она осуществлялась под непосредственным руководством главного конструктора Рональда Бишопа. Предварительное проектирование началось в ноябре 1944.
   К тому времени предприятие уже имело некоторый опыт работы с реактивной техникой. В 1941 был разработан турбореактивный двигатель Halford H.1 (статическая тяга 1225 кг). Рассматривалась возможность установки этих двигателей на пассажирский самолёт D.H.95 Flamingo. Позже H.1 получил название Goblin, его лётная отработка началась в 1942. В сентябре 1943 вышел на испытания первый реактивный самолёт фирмы Джефри де Хэвиленда - истребитель D.H.100 Vampire. По окончании войны Бишоп побывал на авиационных предприятиях Германии, где тщательно изучил достижения немецких учёных и конструкторов в области реактивной техники. Всё это позволило уверенно взяться за разработку большого реактивного авиалайнера, получившего обозначение D.H.106.

   Первоначально был предложен самолёт двухбалочной схемы, напоминавший увеличенный в размерах D.H.100 Vampire с тремя двигателями Goblin в хвостовой части фюзеляжа. Проект получил название Vampire Mail Carrier. Машина была рассчитана на дальность 1100 км. В 1945 первоначальный проект был переработан - теперь это была 24-местная бесхвостка с взлётным весом 13 600 кг, скоростью 725 км/час, потолком 9150 м. (Для проверки эффективности этой схемы был разработан и испытан небольшой экспериментальный самолёт D.H.108 Swallow).
  Однако после консультаций с авиакомпанией BOAC и этот вариант был отвергнут в пользу классической схемы со стреловидным крылом и оперением. Фюзеляж удлинили, его диаметр вырос до 2,97 метра. Число пассажиров увеличилось до 32. Эскизный проект был представлен в мае 1946. В сентябре 1946 министерство выдало заказ на постройку двух прототипов, началась детальная проработка. Изменения в конструкцию вносились и после этого. От стреловидного оперения отказались, а стреловидность передней кромки крыла была уменьшена с 40° до 20°. Более консервативная схема уменьшала расчётную скорость с 860 до 812 км/час. Но при этом снижался технический риск, улучшались экономические характеристики. Проект был заморожен для изменений 21 января 1947. Началось строительство прототипов.

   Поскольку реактивных машин такого класса и таких размеров в природе не существовало, разработка сопровождалась рядом исследований систем и элементов конструкции. Вопросы прочности герметичного фюзеляжа на больших скоростях и больших высотах изучались в барокамере в Хатфилде где создавались давление, соответствующее высоте 21 км, и температуре -70°C и т.п. Затем в гидробассейне, где кабину нагружали избыточным давлением до 1,47 кг/см². Крыло также подверглось большому числу тестов на прочность. Его нагружали по худшим сценариям для взлётов-посадок и установившегося полёта. Высокая скорость заставила установить на машину систему бустерного управления. Её лётная отработка производилась на поршневом самолёте D.H.103 Hornet и реактивном D.H.108. Для оценки обзора из пилотской кабины, её макет испытывался на планере Airspeed AS.51 Horsa.
  В конструкции реактивного авиалайнера нашёл применение ряд технологических новинок. С целью уменьшения веса конструкции при сохранении расчётной прочности заклепочные соединения металлических элементов конструкции заменили клеевыми. Применялся клей Redux, разработанный фирмой Aero Research Limited специально для авиационных конструкций. Это позволило уменьшить вес конструкции на 30%, а также улучшить её обтекаемость. Первые реактивные самолёты отличались значительно более высоким расходом топлива по сравнению с поршневыми машинами. Для более рационального размещения больших объёмов горючего на борту, в крыле были установлены интегральные топливные баки.

  Параллельно с разработкой самолёта создавалась штатная силовая установка. В результате развития конструкции двигателя Goblin на свет появился более мощный ТРД H.2 Ghost, также имевший односторонний центробежный компрессор и прямоточную камеру сгорания. Стендовые испытания начались 2 сентября 1945, лётные 24 июля 1947. Полёты выполняла пара Avro 691 Lancastrian с бортовыми номерами VM703 и VM749. Здесь ТРД устанавливались вместо первого и четвёртого штатных двигателей Merlin. Однако эти самолёты имели ограниченный потолок, поэтому к испытаниям присоединился D.H.100 Vampire TG278. 23 марта 1948 шеф-пилот фирмы Джон Кэннигем (John Cunningham) установил на этом "Вампире" мировой рекорд высоты 18 120 м. По программе лётных испытаний двигатели отработали 425 часов.
  Первоначально двигатель имел статическую тягу 1820 кг, но затем её довели до 2018 кг. Именно эта версия - Ghost 50 Mk.1, была выбрана для установки на авиалайнере. Четыре двигателя разместили попарно в корневой части крыла, максимально близко к оси фюзеляжа, чтобы обеспечить полёт на двух любых двигателях без значительной компенсации руля направления с помощью триммеров. Это должно было уменьшить расход топлива на малых высотах, где экономичность ТРД особенно низка.

  Постройка прототипов производилась на заводе компании в Хатфилде. В процессе сборки, в декабре 1947, самолёту было присвоено имя Comet, которое ранее носил рекордный скоростной самолёт D.H.88. Тем самым новой машине как бы передавалась эстафета для установления новых рекордов. В июне 1948 был готов первый фюзеляж. Сборка первого прототипа, получившего бортовой номер G-5-1 (с сентября 1949 G-ALVG) и серийный 06001, завершилась в начале апреля 1949. В начальной конфигурации самолёт имел по одному большому колесу диаметром 1675 мм на основных опорах. Выкатка состоялась 2 апреля 1949, тогда же состоялись первые пуски штатных двигателей Ghost 50 Mk.1. C 26 июля производились рулёжки, пробежки. Утром 27 июля Джон Кэннигем сделал три подскока, после чего самолёт был допущен к лётным испытаниям.

  Испытания. Первый полёт D.H.106 Comet состоялся вечером 27 июля 1949. От полосы заводского аэродрома в Хатфорде машина оторвалась около 18.00 по Гринвичу. Кроме Кэннигема на борту находились второй пилот Джон Уилсон (John Wilson), заводские специалисты Тони Фэйрбразер (Tony Fairbrother), Френк Рейнольдс (Frank Reynolds) и Табби Уотерс (Tubby Waters). Самолёт поднялся на высоту 3000 м, оценивались лётные характеристики на малых и средних скоростях. Первый полёт продолжался 31 минуту.
  Заводские испытания проходили гладко, испытатели отмечали хорошую управляемость самолёта во всём диапазоне скоростей. Машина достигала скорости 850 км/час, высоты 13 100 м, выдерживала 3-х кратные перегрузки в турбулентных потоках. В сентябре 1949 D.H.106 Comet впервые показали на авиашоу SBAC в Фарнборо. 25 октября 1949 состоялся первый зарубежный рейс на авиабазу RAF Кастель-Бенито в Ливии. 14 ноября произведено первое испытание на продолжительность полёта - самолёт летал над Британскими островами в течение 5 часов 35 минут. 12 февраля 1950 начались лётные проверки оборудования герметизации кабины.
  16 марта 1950 состоялся полёт из Лондона в Рим и обратно, в котором был установлен ряд рекордов. Время в пути в каждую сторону не превышало двух часов. 24 апреля 1950состоялся перелёт Лондон - Каир, продолжавшийся 5 часов 7 минут. Далее самолёт отправился в Хартум на тропические испытания, проводившиеся апреле - мае 1950. Первый этап испытаний завершился 15 июля 1950. Машина при этом налетала 324 часа. 27 июля 1950 начал летать второй прототип G-5-2 / G-ALZK (06002). В апреле следующего года он был передан для эксплуатационных испытаний в авиакомпанию BOAC (о чём подробнее здесь).
  В процессе испытаний одноколёсное шасси было заменено самоориентирующимися четырёхколёсными тележками. Это решение позволяло уменьшить нагрузки на ВПП и снизить риск катастрофы при повреждении колеса. D.H.106 Comet стал первым самолётом с шасси такого типа. В мае 1951 первый прототип участвовал в тестах с двумя ракетными ускорителями de Havilland Sprite. Каждый из них был установлен между парой двигателей Ghost. Исследовалась возможность применения таких ускорителей при взлёте с высокогорных и тропических аэродромов. Всего по этой программе было выполнено 30 полётов. Однако по результатам тропических испытаний стало ясно, что особой нужды в ускорителях нет.

  Серия.
  Comet 1. Поскольку испытания прототипов проходили без проблем, было принято решение начать производство серийных экземпляров. На них изначально стояло шасси с четырёхколёсными тележками. Увеличено число окон и аварийных выходов. Серийные самолёты с двигателями Ghost получили обозначение Comet 1. Первый серийный экземпляр G-ALYP поднялся в воздух 9 января 1951. На этом самолёте проводились сертификационные испытания - сертификат типа был получен 22 января 1952, впервые для реактивныого авиалайнера. Вместе с прототипами построено 12 экземпляров (серийные 06001-06012).

  Comet 1A - серия имела двигатели Ghost 50 Mk.2 с водно-метаноловым впрыском. Взлётный вес, по сравнению с предыдущей модификацией, вырос на 3600 кг. Вместимость увеличена до 44 пассажиров. Запасы топлива вырос до 31395 литров (6906 имперских галлонов), а расход снизился с 1,15 кг/час до 1,02. На внешних секциях крыла могли устанавливаться дополнительные навесные баки. Первый полёт состоялся 11 августа 1952. Всего произведено 10 экземпляров (06013-06022).

  Comet 2. На первых сериях устанавливались двигатели de Havilland Ghost с центробежными компрессорами, однако большинство потенциальных заказчиков предпочло более экономичные Rolls-Royce Avon с осевыми компрессорами. Военный вариант этого двигателя - R.A.3, хорошо зарекомендовал себя на бомбардировщиках English Electric Canberra. Отработка схемы с роллс-ройсовскими двигателями осуществлялась на Comet 1 с бортовым G-ALYT (06006). Самолёт оснастили двигателями Avon R.A.9 Mk.502 - 2950 кг, что потребовало доработки воздухозаборников, гондол и крыла. В новой конфигурации машина получила обозначение Comet 2X. Первый после доработки полёт состоялся 16 февраля 1952. По результатам испытаний была заложена серия Comet 2.
  На серийных экземплярах устанавливались более мощные двигатели Avon R.A.25 Mk.503 или Mk.504 с тягой 3310 кг. Фюзеляж удлинён на 0,91 метра, его конструкция усилена. На передней кромке крыла установлены предкрылки - для облегчения взлётно-посадочных операций. Взлётный вес увеличился до 54 400 кг, но число мест осталось прежним - 44 места. Первый полёт серийного экземпляра G-AMXA выполнен 29 августа 1953. Всего в 1953 - 1957 построено 15 экземпляров (06023 - 06037, 06045), причём один из них (06036) использовался лишь для наземных испытаний. На первых экземплярах окна были прямоугольными, как у Comet 1, но затем их заменили эллиптическими. Ещё 4 экземпляра (06046 - 06049) остались недостроенными.
  Позже на экземплярах G-AMXD (06026) и G-AMXK (06033) на внешних гондолах были установлены двигатели Avon R.A.29 Mk.524. В такой конфигурации самолёты получил обозначение Comet 2E. В 1957 они летали по маршруту Лондон - Бейрут - Калькутта, а в мае 1958 через Северную Атлантику. Позже участвовали в программе разработки авиалайнера D.H. 121 Trident и отработке методов слепой посадки.

  Comet 3 с двигателями Avon R.A.26 Mk.522. Разрабатывался как дальномагистральный авиалайнер для BOAC (дальность 4345 км). Фюзеляж удлинён на 4,72 м, число мест возросло до 78, окна в пассажирской кабине изначально эллиптические. Конструкция усилена, на конце крыла (на 2/3 размаха) установлены внешние топливные баки. Первый полёт 19 июля 1954. В серию самолёт не пошёл - полностью собран единственный экземпляр G-ANLO (06100). В декабре 1955 от стал первым реактивным пассажирским самолётом, совершившим кругосветный перелёт (по маршруту Лондон - Каир - Бомбей - Сингапур - Дарвин - Сидней - Перт - Мельбурн - Сидней - Окленд - Фиджи - Гонолулу - Ванкувер - Торонто - Монреаль - Лондон).
  В 1957 на машину поставлены более мощные двигатели Avon RA.29 Mk.524 с реверсом тяги. Использовался для испытаний по программам Comet 4 и Comet 4B (в последнем случае носил обозначение Comet 3B). После чего участвовал в других исследованиях - отработке систем слепой посадки, тормозных систем, и т.п. С 1973 работал по программе развития модели Hawker Siddeley Nimrod.
  Кроме первого экземпляра был построен и второй (06101) для статических испытаний, причём крыло и фюзеляж испытывались отдельно. Фюзеляж испытывался на 105%-ную нагрузку.

  Comet 4 - дальнемагистральный авиалайнер с двигателями Avon R.A.29 Mk.524, имеющими шумопоглощающие устройства. Дальность полёта увеличена до 5190 км, максимальный взлётный вес до 59 719 кг, посадочный до 43 296 кг, запас топлива до 43 643 литров. Разработка с 1955, первый полёт 27 апреля 1958 - G-APDA (06401). Сертификат типа получен 29 сентября того же года. Построено 28 лётных экземпляров (06401, 06403-06420, 06427-06434, 06472). Ещё один экземпляр (06402) использовался для интенсивных статических испытаний в Хатфилде. Они показали, что Comet 4 может нормально эксплуатироваться в авиакомпаниях в течение 30 лет.

  Comet 4A - проект ближне- и среднемагистрального авиалайнера для американской авиакомпании Capital Airlines, которая заказала 14 экземпляров. Фюзеляж удлинён на 1,02 м, что позволяло разместить в кабине 92 пассажира в туристском классе. Размах крыла наоборот уменьшен на 2,13 м, для увеличения крейсерской скорости на меньшей высоте установившегося полёта - 7163 м. Проект не был реализован из-за финансовых проблем оператора.

  Comet 4B - модификация того же назначения, что и Comet 4A, разработанная по заказу авиакомпании BEA. Здесь, по сравнению с Comet 4, фюзеляж удлинён на 1,98 м, кабина рассчитана на 99 пассажиров экономического класса. Крыло укорочено на 2,12 м, навесные баки удалены. Установлены более экономичные двигатели Avon Mk.525. Внешние двигатели оборудованы устройствами для реверса тяги. Первый полёт 27 июня 1959, всего построено 18 экземпляров (06421-06423, 06426, 06435-06438, 06440, 06442, 06447, 06449, 06451-06453, 06455-06456, 06459).

   Comet 4C - конструктивно является комбинацией Comet 4 и Comet 4B. Для этой версии крыло и топливные баки взяты от первой модификации, а фюзеляж от второй. В качестве силовой установки использовались модернизированные двигатели Avon R.A.29 Mk.525B. Самолёт был специально приспособлен для работы с высокогорных и тропических аэродромов. Первый полёт 31 октября 1959.
  Имеется военный вариант Comet C.Mk.4 с двигателями Avon R.A.29 Mk.350. Здесь усилен пол и установлено различное спецоборудование. В данной конфигурации самолёт мог перевозить 94 экипированных военнослужащих или 59 раненных.
  Всего построено 28 лётных экземпляров (06424-06425, 06439, 06441, 06443-06446, 06448, 06450, 06454, 06457-06458, 06460-06471, 06473-06475). Кроме того два экземпляра (06476 и 06477) использовались при строительстве прототипов патрульного самолёта Maritime Comet (затем переименованного в Nimrod).

   Comet 5 - в 1956 началась разработка новой модификации дальнемагистрального авиалайнера со стреловидным крылом и оперением. Он был рассчитан на перевозку 91 пассажира. На самолёте должны были стоять двигатели Rolls Royce Conway. Проект не был реализован - потенциальные клиенты предпочли Boeing 707 и DC-8. А для более коротких линий компания-производитель сама сделала выбор в пользу более современной модели D.H.121 Trident.

  На всех версиях диаметр фюзеляжа и передняя часть с пилотской кабиной, а также хвостовая часть оставались неизменными, менялась лишь длина пассажирской кабины. Компоновки же самой кабины могли заметно отличаться даже в каждой модификации, в зависимости от требований заказчика. Эти особенности рассмотрены подробнее на страницах, посвящённых работе самолётов в авиакомпаниях.
  Первоначально серийное производство осуществлялось на заводе фирмы de Havilland в Хатфилде. Последние экземпляры Comet 2 строились в Честере. В 1952, всвязи с большим числом заказов, для окончательной сборки самолётов был привлечён завод фирмы Short в Белфасте. Однако проблемы с первыми версиями (см. ниже...) заставили отказаться от услуг предприятия из Северной Ирландии.
  Comet 4 всех версий строились как в Хатфилде, так и в Честере (с экземпляра G-APDE). На первом из них выпущено 33 экземпляра (10 Comet 4, 16 Comet 4B и 7 Comet 4C), на втором 40 (17 Comet 4, 2 Comet 4B и 21 Comet 4C). Последний экземпляр D.H.106 Comet был построен в ноябре 1962, но поставки продолжались до 1964 включительно. Общим счётом произведено 111 экземпляров всех версий (не считая недостроенных и технологических), из которых 74 - различные варианты Comet 4.
  В 1960 произошла реорганизация британского авиапрома, в результате которого фирма de Havilland стала частью концерна Hawker Siddeley. Последние серии самолётов строились под вывеской этого предприятия, однако для "Комет" было сохранено прежнее наименование и маркировка.

  Ранняя эксплуатация. Сертификат типа открыл самолёту дорогу на коммерческие воздушные линии. Первым оператором D.H.106 Comet стала авиакомпания BOAC. Эксплуатация самолёта на пассажирских трассах началась 2 мая 1952 рейсом из Лондона в Йоханнесбург. Затем реактивные машины стали работать и на других дальних маршрутах (подробнее об эксплуатации D.H.106 Comet в BOAC и других британских авиакомпаниях здесь...).
  Пока главная авиакомпания Великобритании осваивала реактивную технику, конкуренты присматривались к первым результатам её эксплуатации. Многие из них, особенно ряд американских авиакомпаний, относились скептически к британскому реактивному авиалайнеру. Американская администрация гражданской авиации отказалась признать британский сертификат типа Comet 1. Лишь три зарубежных оператора рискнули приобрести по несколько экземпляров - Canadian Pacific, UAT и Air France. Если канадской авиакомпании с "Кометами" не повезло (подробней...), то французские операторы эксплуатировали самолёт вполне успешно (подробнее...). К середине 1953 реактивные авиалайнеры успели налетать на коммерческих линиях 16 000 часов. Машины также поступили на военную службу - в Royal Canadian Air Force и Royal Air Force.
  Успешная эксплуатациия Comet 1 и разработка более эффективных вариантов Comet 2 и Comet 3, стимулировали появление в 1952 - 1953 новых заказчиков. Comet 2 пожелали приобрести австралийская British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezuela, Panair do Brasil, а также BOAC, Canadian Pacific, UAT и Air France. Первым заказчиком Comet 3 стала Pan American. Компания Хуана Триппа заказала 3 самолёта этой версии. BOAC, Air India и Panair do Brasil также захотели использовать Comet 3 на дальних маршрутах.

  На приколе. Однако эйфория продолжалась недолго. В 1953 - 1954 произошёл ряд аварий и катастроф (подробнее описанных на страницах, посвящённых эксплуатации авиалайнера в авиакомпаниях). Первоначально производитель и операторы оценивали каждое лётное происшествие как уникальное, несвязанное с другими. Однако более глубокий анализ заставил признать конструктивные дефекты. Главный из них заключался в недостаточной прочности конструкции, что вызывало усталостное разрушение обшивки в районе окон пассажирской кабины. Сертификат типа был отозван, эксплуатацию D.H.106 запретили, 9 мая 1954 все гражданские Comet 1 и Comet 1A были поставлены на прикол. Производство новых Comet 2 в Хатфилде было приостановлено, а линия по сборке "Комет" в Белфасте и вовсе закрыта.
  Казалось, на машине можно ставить крест. Однако конструкторы фирмы de Havilland при финансовой поддержке правительства Великобритании решили не сдаваться. Тем более что причиной катастроф была не халатность, а недостаток знаний об условиях работы конструкции самолётов с большой герметичной кабиной на таких высотах и скоростях. Была осуществлена беспрецедентная программа исследований, главным образом в британской исследовательской организации RAE - Research Assessment Exercise. Они помогли достаточно ясно понять причины усталостного разрушения большого реактивного авиалайнера.
   Были выработаны требования, позволяющие возобновить эксплуатацию реактивных авиалайнеров. Всего предстояло выполнить более 50 доработок. Среди них усиление конструкции фюзеляжа, особенно гермокабины в районе окон, проведение мероприятий по предотвращению флаттера на управляющих поверхностях, выхода из строя бустерного управления, повреждения конструкции крыла, а также пожара двигателей. Изменилась установка двигателей - их расположили так, чтобы продольные оси были направлены веерообразно. Благодаря чему уменьшалось воздействие горячих газов на хвостовую часть фюзеляжа и снижались вибрации.
   После выполнения доработок в 1956 возобновилась эксплуатация Comet 2 в RAF. Они начали совершать рейсы в Африку, на Дальний Восток, в Австралию, Канаду (через Исландию), США, Остров Рождества. В 1956 один из этих самолётов побывал и в Москве - с британской правительственной делегацией. В британских ВВС Comet 2 прослужили до апреля 1967.
   От доработки Comet 3 компания de Havilland оказалась. Вместо этого была создана новая версия Comet 4, в которой изначально были заложены новые требования к конструкции. Впрочем, в программе разработки Comet 4 поучаствовали как единственный экземпляр Comet 3, так и пара Comet 2E. В августе - сентябре 1958 первый экземпляр Comet 4 G-APDA совершил ряд демонстрационных рейсов по странам мира - в Гонконг, Канаду, Южную Америку. Перед этим, в июле 1958, состоялись тропические испытания в Хартуме, а в августе самолёт прошёл тестирование на уровень шума в нью-йоркских аэропортах.

   Снова на линиях. 29 сентября 1958 был получен сертификат типа для Comet 4, что открыло авиалайнеру путь на мировые воздушные линии. Уже 4 октября BOAC совершила первый в истории реактивный коммерческий рейс через Атлантику - из Нью-Йорка в Лондон. Вслед за главным британским авиаперевозчиком машины этой модификации стали летать в цветах Aerolineas Argentinas, East African Airways. Среднемагистральная версия Comet 4B вышла на линии 1 апреля 1960. Сначала в авиакомпании BEA, затем Olympic Airways. Эксплуатация самой тяжёлой версии Comet 4C началась 4 июля 1960 в авиакомпании Mexicana. Кроме того её покупали Mysrair/United Arab Airlines, MEA, Sudanair, Aerolineas Argentinas, Kuwait Airways. Ещё ряд авиакомпаний брал самолёты в краткосрочную аренду. Таким образом, география рейсов британского авиалайнера охватила почти все регионы мира (подробности об эксплуатации на коммерческих линиях на страницах, посвящённых отдельным авиакомпаниям).
  Четвёртая модификация "Кометы" нашла место и в ВВС - с февраля 1962 в RAF служил военный вариант Comet 4C. Один экземпляр данной версии - SA-R-7 (06461), в 1962 был приобретён королём Саудовской Аравии в качестве персонального самолёта. Салон был отделан с изысканной роскошью. Для саудовского монарха была даже оборудована ванная комната. Однако прослужила эта машина недолго - ночью 20 марта 1963 самолёт потерпел катастрофу в швейцарских Альпах, во время перелёта из Женевы в Ниццу.
  Хотя к моменту возобновления эксплуатации пассажирских "Комет" появились более совершенные реактивные авиалайнеры, D.H.106 продержались на основных магистральных линиях до второй половины 1960х. Затем они перешли на второстепенные маршруты, где работали ещё несколько лет. В начале 1972 на службе оставалось 42 самолёта. К тому времени большинство пассажирских "Комет" аккумулировала британская авиакомпания Dan-Air. Там они эксплуатировались до 9 ноября 1980.
   Однако на этом история "Кометы" не закончилась - служба в RAF продолжалась ещё семнадцать лет. Последний экземпляр Comet 4C - XS235 "Canopus" (06473), завершил лётную карьеру 30 октября 1997.
  В середине 1960х на базе D.H.106 Comet компанией Hawker Siddeley был создан противолодочный и патрульный самолёт HS.801 Nimrod. На постройку прототипов ушли два последних экземпляра Comet C.Mk.4. Впервые этот самолёт полётел в 1967. Машина выпускалась серийно - построено 49 экземпляров. Nimrod эксплуатировался в подразделениях RAF c октября 1969 по июль 2011. Несколько "Комет" сохранились до нашего времени -

1. Comet 1 - G-APAS - хранится в Музее RAF в Косфорде
2. Comet 2 - XK699 - на базе RAF в Лайнхеме, Великобритания
3. Comet 4 - G-APDB - в Imperial War Museum в Дюксфорде
4. Comet 4B - G-APYD - в музее науки в Роутоне
5. Comet 4C - N777WA - в парке развлечений Irapuato Zoo в городе Ирапуато, Мексика
6. Comet 4C - N888WA - в авиационно-историческом музее в городе Сиэттл
7. Comet 4C - G-BDIW - в авиационном музее города Хермескайль, возле Трира, Германия
8. Comet 4C - G-BDIX - в Шотландском авиационном музее, Эдинбург
9. Comet 4C - XS235 (как G-BEEX) - в British Aircraft Heritage Museum, Брантингторп, Лестершир, Великобритания.

   Место в истории. De Havilland D.H.106 Comet вошёл в историю как первый в мире реактивный пассажирский самолёт, открывший реактивную эру в гражданской авиации. Опыт его работы на линиях доказал, что эксплуатация реактивных авиалайнеров не сильно отличается от использования поршневых машин. Высокий расход топлива компенсировался простотой и удобством обслуживания. Следует также учитывать, что авиационный керосин в то время был гораздо дешевле высокооктанового бензина, применявшегося на поршневых авиалайнерах. Реактивные двигатели требовали гораздо меньшего ухода, чем поршневые. Была подтверждена эффективность использования в гражданской авиации стреловидного крыла и бустерного управления. Системы вентиляции и отопления кабины оказались лучше, чем у других авиалайнеров начала 1950х.
  Начало карьеры D.H.106 Comet было не совсем удачным. По экономическим характеристикам ранние модификации значительно уступали дальнемагистральным поршневым авиалайнерам. Из-за недостатка опыта первые серии имели конструктивные дефекты, вызвавшие ряд катастроф и заставившие снять самолёты с эксплуатации.
  Однако благодаря решимости разработчиков "Комету" удалось вернуть в строй, значительно повысив надёжность и экономические характеристики авиалайнера. Самолёт вновь начал пользовался спросом у гражданских операторов. Ряд из них эксплуатировал машину в течение ещё 20 лет, практически во всех регионах мира.
  Лишь ранние неудачи не позволили D.H.106 завоевать более достойное место под солнцем. Пока специалисты de Havilland разбирались с причинами катастроф, конкурирующие производители, учитывая опыт коллег, смогли разработать более эффективные модели - Boeing 707, DC-8, SE-210 Caravelle. Они, потеснив "Кометы", и стали основными авиалайнерами первого этапа реактивной эры.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом, четырьмя турбореактивными двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения внешним диаметром 3,12 м и внутренним 2,97 м. Каркас собран из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая из алюминиевых сплавов DTD.546 и DTD.746. Фюзеляж состоит из четырёх секций - носовой части с пилотской кабиной, передней кабины, задней кабины и хвостовой части, к которой крепится хвостовое оперение. Внутренний объём, от носовой переборки перед пилотской кабиной до хвостовой переборки за аварийным выходом по правому борту, герметизирован. Отсеки носовой опоры шасси и топливного бака в районе центроплана под полом негерметичны.
  В носу установлен радар, затем 4-х местная пилотская кабина, позади которой входная дверь для экипажа. Далее передняя пассажирская кабина - в её передней части камбуз (кухня), туалеты, пассажирский салон. Позади неё задняя кабина. Компоновка пассажирских кабин зависит от требований заказчика. Типичный вариант Comet 4 - передняя 24-местная кабина первого класса, задняя на 32 места. В ряду по 4 кресла в ряду, попарно по бортам, между ними проход. Позади пассажирских кресел расположено место для бортпроводника. В варианте экономического класса в кабинах 91 кресло - по 5 в ряду. Конкретная компоновка описана на страницах, посвящённых отдельным авиакомпаниям. Окна в кабинах прямоугольной формы для Comet 1 и эллиптической для всех остальных модификаций. Высота пассажирских кабин - 1,98 м. После задней кабины расположены вестибюль с входной дверью для пассажиров, гардероб, мужской и женский туалеты, багажный отсек. В мужском туалете розетка для электробритвы, в женском туалетный столик. Под полом пассажирских кабин расположен основной багажный отсек.

Крыло - стреловидное состоит из двух внутренних и двух внешних секций. Стреловидность передней кромки 20° по линии 1/4 хорд. Профиль NACA 63A116 в корневой части, NACA 63A112в концевой, соотношение толщина-хорда - 11%. Внутренние секции крепятся к фюзеляжу с помощью выступов лонжеронов, огибающих фюзеляж, и к обтекателю между фюзеляжем и задней кромкой крыла. На внутренних секциях смонтированы моторные отсеки и отсеки основных опор шасси.
   Основой каркаса являются два лонжерона - передний и задний, с вырезами для воздухозаборников, двигателей и выхлопных труб. Между ними псевдолонжерон, объединённый с нервюрами, нервюры мембранного типа. Обшивка работающая, крепление обшивки к нервюрам болтами с потайной головкой. Также используется клеевое соединение металлических конструкций с помощью клея Redux.
  К заднему лонжерону крепятся тормозные щитки, расположенные на верхней и нижней поверхности выше обшивки крыла. На внешних секциях крыла установлены элероны с триммерами и щелевые четырёхсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60°. В каждой секции крыла расположены интегральные топливные баки. Управление всеми элементами механизации крыла с помощью гидропривода, аварийная система управления электрическая.

Двигатели - четыре турбореактивных двигателя, установленных попарно во внутренней части крыла между основными лонжеронами. На версиях Comet 4, 4B, 4C внешние двигатели с реверсом тяги. Применялись следующие типы двигателей:
- D.H. Ghost 50 Mk.1 - 2018 кГ - турбореактивный двигатель с односторонним центробежным компрессором и прямоточной камерой сгорания (Comet 1)
- D.H. Ghost 50 Mk.2 - 2268 кГ - турбореактивный двигатель с односторонним центробежным компрессором и прямоточной камерой сгорания (Comet 1A)
- D.H. Ghost 50 Mk.4 - 2495 кГ - турбореактивный двигатель с центробежным компрессором (Comet 1XB)
- Rolls-Royce Avon R.A.9 Mk.502 - 2994 кГ - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Comet 2)
- Rolls-Royce Avon R.A.25, Mk.503 - 3311 кГ - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Comet 2)
- Rolls-Royce Avon Avon R.A.26 Mk.522 - 4536 кГ - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Comet 3)
- Rolls-Royce Avon Avon R.A.29 Mk.524 - 4763 кГ - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Comet 3, Comet 4, 4B)
- Rolls-Royce Avon R.A.29, Mk.525B - 4763 кГ - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Comet 4B, 4C)
Для запуска двигателей используются стартеры ROTAX, аппаратура для зажигания топлива Lucas. интегральные топливные баки установлены в обеих секциях крыла. Запас топлива на Comet 1 - 27275 л, Comet 1A - 31 395 л, Comet 4 - 40 460, Comet 4B = 35 460 л, Comet 4C - 40 460 л. На Comet 4 и Comet 4C также устанавливаются внешние баки на 3250 л, топливо из которых поступает в двигатели через 2 трубопровода.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль с форкилем двухлонжеронный. Передний лонжерон соединён с хвостовой частью фюзеляжа, к заднему лонжерону крепится руль направления. Руль направления с весовой балансировкой в верхней его части. Стабилизатор фиксированный, трапециевидной формы в плане, передняя кромка имеет стреловидность 10°. Он установлен с поперечным V=10°. Стабилизатор двухлонжеронный, к заднему лонжерону крепятся рули высоты с триммерами. Эти рули также имеют весовую балансировку. Все рули с гидравлическим сервоприводом, аварийная система управления с электроприводом.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. На основных опорах четырёхколёсные подвижные тележки. Основные опоры убираются наружу от оси самолёта. Передняя опора двухколёсная, убирается назад и закрывается двумя створками. Шины и тормоза Dunlop. Основная система уборки и выпуска шасси гидравлическая, аварийная ручным насосом.

Управление и системы - система кондиционирования, питаемая воздухом от компрессоров двигателей, поддерживает давление в салоне на уровне 8,25 МПА. На случай разгерметизации кабины каждое пассажирское место на Comet 4 снабжено кислородными масками.
  Система управления бустерная гидравлическая Lockheed Servodyne с сервоприводом de Havilland - основная и резервная (аварийная). Она управляет шасси, закрылками, посадочными и тормозными щитками.
  Противообледенительная система передних кромок крыла, хвостового оперения и воздухозаборников термическая, с приводом от компрессоров двигателей. Лобовое стекло омывается противообледенительной спиртосодержащей жидкостью.
  Система электроснабжения постоянного тока 28 В. Электросеть питается через селеновые выпрямители от четырёх генераторов переменного тока British Thompson Houston по 8,5 кВА с приводом от двигателей. Питание радионавигационного оборудования от переменного однофазного тока 26 В, 400 Гц, через трансформаторы и трёхфазным током 115 В через преобразователи. Большая часть электрооборудования производства фирмы Rotax.
  Кроме того имеется система пожаротушения Graviner.

Приборы и оборудование - автопилот Smiths S.E.P.1 (Comet 1) или S.E.P.2 (Comet 2 - Comet 4). Инерциальная навигационная платформа, бортовой метео- и картографический радар Ecko, навигационное оборудование LORAN, радиокомпас Marconi AD.7092, приёмная аппаратура Marconi AD.94, передающая Marconi AD. 107, дальномерное оборудование Ferranti, аппаратура Sperry Zero Reader с гирокомпасом, высотомером, искусственным горизонтом.

последняя редакция 07.11.2023