de Havilland D.H.106 Comet

  BOAC British Overseas Airways Corporation принимала непосредственное участие в разработке D.H.106 Comet. Она же проводила эксплуатационные испытания на втором прототипе. С этой целью G-ALZK (06002) прибыл в подразделение BOAC Comet Unit в Хёрне 2 апреля 1951.
  24 - 29 мая 1951 состоялся первый опытный рейс на Ближний Восток по маршруту Лондон - Рим - Каир - Бейрут - Никосия, всего пройдено 9600 км. 29 июня - 9 июля самолёт летал в Центральную Африку: Лондон - Каир - Вади-Халфа - Хартум - Джуба - Энтеббе, 14 900 км. 17 - 19 июля происходил перелёт в Южную Африку: Лондон - Каир - Энтеббе - Йоханнесбург - Лусака - Ливингстон - Вади-Седна - Хартум. 30 августа - 5 сентября G-ALZK летал в Индию: Лондон - Каир - Карачи - Ахмадабад - Дели - Калькутта, 19 500 км. 10 - 18 октября состоялся полёт на Дальний Восток: Лондон - Каир - Карачи - Бангкок - Сингапур - Джакарта - Бангкок - Калькутта - Карачи - Басра - Каир - Рим - Лондон, 25 900 км.
  Всего G-ALZK выполнил 12 испытательных рейсов. За 460 часов он преодолел расстояние 91 000 км, выполнил 91 посадку в 31 аэропорту. Наряду с отработкой машины проходило обучение и тренировка рейсовых экипажей. В конце октября 1951 G-ALZK, выполнив программу эксплуатационных испытаний, вернулся на фирму-изготовитель.

  В феврале 1952 начались поставки серийных экземпляров. Количество заказанных машин несколько раз менялось. Первоначально, в 1946, авиакомпания заказала 25 экземпляров. В начале 1947 их число сократилась до 14. Причём собственно в BOAC должны были поступить 8 экземпляров, остальные в дочернюю авиакомпанию BSAA. После ликвидации последней Британская авиатранспортная корпорация оставила себе только один самолёт из этого заказа. Таким образом, в BOAC поступили 9 экземпляров серии Comet 1 -

1. G-ALYS (06005) - первый из поставленных, прибыл в BOAC 4 февраля 1952
2. G-ALYU (06007) - поступил в BOAC 6 марта 1952
3. G-ALYP (06003) - в BOAC с 8 апреля 1952
4. G-ALYV (06008) - поставлен 9 апреля 1952
5. G-ALYW (06009) - в авиакомпании с 14 июня 1952
6. G-ALYX (06010) - в BOAC с 25 июля 1952
7. G-ALYR (06004) - получен 28 июля 1952
8. G-ALYY (06011) - на службе в BOAC с 23 сентября 1952
9. G-ALYZ (06012) - последний из поставленных, принят 30 сентября 1952

   На первых экземплярах панель управления была аналогична Lockheed Constellation, что обеспечивало лучшую адаптацию экипажей к реактивной технике.
  BOAC также имела один экземпляр Comet 1A - G-ANAV (06013). Он был заказан авиакомпанией Canadian Pacific Airways, затем отказавшейся от него. В BOAC этот самолёт был поставлен 12 августа 1953. В том же году фирма de Havilland передавала авиакомпании экземпляр G-ALYT (06006) доработанный в версию Comet 2X. 13-14 сентября 1953 он совершил перелёт Лондон - Рио-де-Жанейро, в котором участвовал президент BOAC Майлз Томас. Отрабатывались будущие маршруты в Южную Америку, их планировалось открыть в 1954.
   Компоновка BOAC-овских Comet 1 следующая. Передняя кабина имела 8 пассажирских мест - два ряда кресел по каждому из бортов. Ряды располагались лицом друг к другу, между ними столик. Далее, за перегородкой, находилась задняя кабина на 28 пассажиров - 7 рядов по 4 кресла. Все места первого класса. За последним рядом место для стюардессы и бак с питьевой водой. За перегородкой гардероб и небольшой багажный отсек, далее прихожая с входной дверью, позади неё мужской и женский туалеты.

   В промежутке между эксплуатационными испытаниями и началом серийных поставок экипажи BOAC проходили обучение на фирме de Havilland. Этап обучения на D.H.106 Comet занимал 7 недель. В январе 1952 проводились тренировочные грузовые рейсы по маршруту Лондон - Йоханнесбург.
   Коммерческая служба Comet 1 началась 2 мая 1952. В 15.12 по Гринвичу борт G-ALYP, управляемый экипажем Клиффа Алабастера (Robert Clifford Alabaster), отправился из лондонского аэропорта Хитроу по маршруту Лондон - Рим - Бейрут - Хартум - Энтеббе - Ливингстон - Йоханнесбург. Так началась реактивная эра в мировой гражданской авиации.
  Comet 1 показал явное преимущество по сравнению с Lockheed Constellation. Несмотря на большее число промежуточных посадок, реактивный авиалайнер преодолевал расстояние от Лондона до Йоханнесбурга на 5 - 6 часов быстрее - за 21 час 30 минут. Первоначально парные рейсы (туда и обратно) выполнялись один раз в неделю, а с 1 июня их число возросло до трёх.
  23 мая 1952 самолёт выполнил спецрейс - королева-мать и принцесса Маргарет совершили турне по Европе. Их сопровождал Джеффри де Хэвилленд с супругой. В следующем году королевская семья летала на G-ALYW в Солсбери, Южная Родезия.
  11 августа 1952 открылся второй коммерческий маршрут Лондон - Бейрут - Бахрейн - Карачи - Бомбей - Коломбо, продолжительность рейса в восточном направлении 20 часов 30 минут, в западном - 21 час 40 минут. 14 октября "Кометы" начали летать на линии Лондон - Рим - Бейрут - Бахрейн - Карачи - Дели - Калькутта - Рангун (или Бангкок) - Сингапур. Полёт в прямом направлении занимал 25 часов 30 минут, в обратном 21 час 40 минут. 3 апреля 1953 открылся самый дальний маршрут Лондон - Рим - Бейрут - Бахрейн - Карачи - Дели - Калькутта - Бангкок - Манила - Окинава - Токио, средняя продолжительность рейсов 39 часов 20 минут. С внедрением Comet 1 время в пути на этих направлениях сократилось почти в два раза.
   За первый год эксплуатации в BOAC Comet 1 показали неплохие результаты. Было перевезено 27 700 пассажиров, выполнено 168 млн. пассажиро-километров. Хотя эксплуатационные расходы были гораздо выше, чем у поршневых авиалайнеров, "Кометы" приносили заметную прибыль. В немалой степени благодаря высокому уровню загрузки рейсов - в среднем на 80% (безубыточной работа становилась при коэффициенте загрузки, равном 66%). Наплыв пассажиров обеспечивался не только рекламой реактивного авиалайнера, но и реальной экономией времени воздушных путешественников. Преимуществом была и высокая производительность самолётов - по этому показателю пять Comet 1 соответствовали восьми поршневым самолётам такого же класса.

   Однако безоблачные времена скоро закончились. Неприятности начались 26 октября 1952, когда в римском аэропорту Чампино произошла авария борта G-ALYZ (рейс Лондон - Йоханнесбург). При взлёте возник недопустимый крен на левый борт, началась сильная вибрация, произошла потеря скорости. Командир прервал взлёт. При вынужденной посадке самолёт получил сильные повреждения, но, к счастью, никто из 35 пассажиров и 8 членов экипажа не пострадал. Причиной аварии признали действия экипажа, слишком круто задравшего нос при взлёте. В руководство по лётной эксплуатации внесли коррективы и дали допуск на продолжение службы авиалайнера.
  Следующее происшествие закончилось более трагично. 2 мая 1953 потерпел катастрофу G-ALYV, совершавший рейс из Сингапура в Лондон. Спустя несколько минут после взлёта из Калькутты самолёт попал в область грозового фронта. Конструкция не выдержала сильной турбулентности, машина разрушилась в воздухе, унеся жизни 37 пассажиров и 6 членов экипажа. На этот раз в катастрофе обвинили сложные метеоусловия, и вскоре возобновили эксплуатацию "Кометы".
  25 июля того же года в Калькутте был потерян ещё один самолёт - из-за дефектов навигационной сигнализации аэропорта была повреждена хвостовая часть G-ALYR.
  Самое громкое происшествие произошло 10 января 1954. В тот день G-ALYP выполнял рейс из Сингапура в Лондон. Благополучно долетев до Рима, самолёт приступил к выполнению финального отрезка пути. Однако через 19 минут после вылета из аэропорта Чампино связь с самолётом, достигшим высоты 8200 м, прекратилась. Итальянские рыбаки стали свидетелями, как обломки авиалайнера упали в Средиземное море возле острова Эльба. Никто из 29 пассажиров и 6 членов экипажа не уцелел.
  Предварительное расследование установило взрывную декомпрессию. Чтобы выявить её причины, авиакомпания пожертвовала бортом G-ALYU. Его поместили в бассейн RAE, где подвергли нагрузкам, соответствующим 3000 полётам. Гидроиспытания помогли установить, что причиной разрушения являются усталостные трещины на фюзеляже. Перепад внутреннего и внешнего давления вызвал распространение трещины и последующую взрывную декомпрессию.
  После этой катастрофы все "Кометы" BOAC были поставлены на прикол. Однако финансовые потери и давление британских парламентариев заставили возобновить рейсы до окончания расследования. 23 марта 1954 самолёты вновь вышли на линии. Но всего две недели спустя вновь произошла трагедия - на этот раз был потерян борт G-ALYY, сданный в аренду South African Airways (подробнее здесь). Это происшествие стало окончательной точкой - 9 мая 1954 все Comet 1 и Comet 1A были сняты с коммерческой эксплуатации - теперь навсегда. Их место на восточных и африканских трассах заняли поршневые авиалайнеры Canadair Argonaut, а также снятые с консервации Handley Page Hermes. Заказы на 12 Comet 2 и 5 Comet 3 были аннулированы.

D.H.106 Comet 1 авиакомпании BOAC бортовой номер G-ALYP крупное изображение

  Второй акт службы D.H.106 Comet в BOAC начался в 1957. К тому времени закончилось выяснение причин катастроф первой серии, были приняты необходимые меры по повышению надёжности самолёта. У авиакомпании вновь появилось доверие к реактивному лайнеру, благодаря чему был сделан заказ на 19 экземпляров модификации Comet 4.
  Тем не менее, авиакомпания решила подстраховаться и провести эксплуатационные испытания доработанных Comet 2E - G-AMXD (06026) и G-AMXK (06033). Они поступили в авиакомпанию 26 и 29 августа 1957 соответственно. Главной целью была проверка в реальной эксплуатации двигателей Avon R.A.29 Mk.524. Начиная с 16 сентября 1957 самолёты проверяли на линии Лондон - Бейрут, где они работали с высокой интенсивностью - от 8 до 11 рейсов в неделю. Летали также из Шэннона в Бильбао. Для компенсации затрат, связанных с испытаниями, самолёты перевозили почту и грузы. За год опытной эксплуатации самолёты налетали 14 000 часов.

  Первые из заказанных экземпляров Comet 4 поступили 30 сентября 1958, последний 23 декабря 1959. Их реестр представлен в алфавитном порядке по регистрационным номерам -

1. G-APDA (06401) в BOAC с 24 февраля 1959
2. G-APDB (06403) в BOAC с 30 сентября 1958
3. G-APDC (06404) в BOAC с 30 сентября 1958
4. G-APDD (06405) в BOAC с 18 ноября 1958
5. G-APDE (06406) в BOAC с 2 октября 1958
6. G-APDF (06407) в BOAC с 31 декабря 1958
7. G-APDH (06409) в BOAC с 6 декабря 1958
8. G-APDK (06412) в BOAC с 12 февраля 1959
9. G-APDL (06413) в BOAC с 6 мая 1959
10. G-APDM (06414) в BOAC с 16 апреля 1959
11. G-APDN (06415) в BOAC с 10 июня 1959
12. G-APDO (06416) в BOAC с 14 мая 1959
13. G-APDP (06417) в BOAC с 29 мая 1959
14. G-APDR (06418) в BOAC с 20 июля 1959
15. G-APDS (06419) в BOAC с 14 августа 1959
16. G-APDT (06420) в BOAC с 19 октября 1959
17. G-APDG (06427) в BOAC с 12 ноября 1959
18. G-APDI (06428) в BOAC с 18 декабря 1959
19. G-APDJ (06429) в BOAC с 23 декабря 1959

  G-APDR был первым самолётом, оснащённым двигателями с реверсом тяги. В первоначальной компоновке передняя кабина имела 16 мест класса люкс, задняя - 32 кресла первого класса. Затем кабину разделили на первый и экономический класс.
  Авиакомпания планировала с февраля 1959 использовать самолёты на рейсах в Австралию. Однако узнав, что Pan American готовится к трансатлантическим рейсам на Boeing 707, BOAC решила бросить вызов соперникам. Всего через несколько дней после поступления первых экземпляров она открыла коммерческий сервис на трассе Лондон - Нью-Йорк. Первый беспосадочный реактивный рейс на трансатлантическом маршруте состоялся 4 октября 1958 из Нью-Йорка в лондонский аэропорт Хитроу. Продолжительность полёта 6 часов 12 минут. Его осуществил борт G-APDB под управлением экипажа Тома Стони, опередив Boeing 707 Pan American на 22 дня. В тот же день рейс в западном направлении выполнил экипаж Роя Милличапа на G-APDC за 10 часов 20 минут. Первоначально реактивные самолёты летали на этой линии еженедельно, затем ежедневно. Вслед за этим Comet 4 начали летать и по другим трансатлантическим маршрутам - в Монреаль (с 19 декабря 1958), Торонто (с 1 марта 1960), Бостон (с 13 июня 1960).
  Из-за преобладания встречных ветров при полётах на запад "Кометам" приходилось садиться для дозаправки в Гандере, Ньюфаундленд. Лишь один раз - 24 марта 1959, борту G-APDH удалось, благодаря попутному ветру, преодолеть путь из Лондона в Нью-Йорк без посадки. По этой причине BOAC решила вместо "Комет" пустить на трансатлантические линии Boeing 707-400, имевший больший запас топлива. Последний рейс на Comet 4 из Нью-Йорка в Хитроу состоялся 16 октября 1960. Правда, в 1964 в период пика летних перевозок 1964 Comet 4 ненадолго вернулись на маршруты из Шотландии в Северную Америку.

  В 1959 Comet 4 начали работать на дальневосточных и африканских маршрутах. 21 января состоялся пробный рейс в Токио, с апреля полёты по маршруту Лондон - Бейрут - Карачи - Калькутта - Бангкок (либо Рангун) - Гонконг - Токио стали регулярными. 1 июня в расписании появился Сингапур, 1 ноября Сидней, а 2 декабря Йоханнесбург. В 1959 самолёты также использовались для королевских визитов в Цейлон, Австралию, Йоханнесбург и Токио.
  В 1960 началась экспансия в Латинскую Америку. 25 января открылись рейсы по маршруту Лондон - Мадрид - Дакар - Сан-Паулу - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Сантьяго-де-Чили. В том же году "Кометы" начали летать на Карибы и в Иран. 28 февраля 1962 Comet 4 вышли на линию Лондон - Каир, а в апреле 1963 начали летать в Новую Зеландию.
  За первые два года эксплуатации самолёты перевезли 327 000 пассажиров, налетав 68 500 часов и преодолев 43 452 300 км.
  Помимо работы на собственных линиях BOAC сдавала самолёты в аренду иностранным авиакомпаниям - Air India, Central African Airways, Air Ceylon, East African Airways, Kuwait Airways, Malaysian Airways, MEA, Nigeria Airways, Qantas. Во время службы в Malaysian Airways был потерян борт G-APDH, но на линиях BOAC Comet 4 летали без серьёзных происшествий.
  После нескольких лет интенсивной службы "Кометы" стали уступать место более эффективным моделям Boeing 707 и Vickers VC-10. Последний коммерческий рейс Comet 4 состоялся 22 - 24 ноября 1966 по маршруту Окленд - Лондон-Хитроу. Его выполнил G-APDE. К тому времени началась распродажа этих самолётов. Последний из них покинул флот BOAC в 1967.

D.H.106 Comet 4 авиакомпании BOAC бортовой номер G-APDC крупное изображение

  British European Airways. В 1957, при разработке перспективного бизнес-плана, Британская Европейская авиатранспортная корпорация приняла решение начать перевозки на реактивных самолётах в 1960. Первоначально BEA хотела использовать D.H.121 Trident. Однако эта модель не могла быть готова к указанному сроку. Поэтому взоры руководства авиакомпании обратились на Comet 4. Дальномагистральный авиалайнер ей не требовался, поэтому BEA предложила фирме de Havilland создать версию для линий средней и малой дальности. В марте (по другим данным в августе) 1957 BEA стала головным заказчиком варианта Comet 4B. Сначала было заказано 6 экземпляров, затем это число увеличилось до 14. Поставки осуществлялись с 9 ноября 1959 по 21 июля 1961 -

1. G-APMA "Sir Edmund Halley" (06421) в BEA с 20 декабря 1959, - до поставки использовался в качестве испытательного прототипа данной модификации -
2. G-APMB "Walter Gale" (06422) в BEA с 9 ноября 1959
3. G-APMC "Andrew Crommelin" (06423) в BEA с 16 ноября 1959
4. G-APMF "William Finlay" (06426) в BEA с 27 января 1960
5. G-APMD "William Denning" (06435) в BEA с 29 марта 1960
6. G-APME "John Tebbutt" (06436) в BEA с 10 мая 1960
7. G-APMG "John Grigg" (06442) в BEA с 31 июля 1960
8. G-ARCO "John Hind" (06449) в BEA с 13 апреля 1961
9. G-ARCP "William Brooke" (06451) в BEA с 19 апреля 1961
10. G-ARJK (06452) в BEA с 15 мая 1961
11. G-ARGM (06453) в BEA с 6 мая 1961
12. G-ARJL (06455) в BEA с 31 мая 1961
13. G-ARJM (06456) в BEA с 26 июня 1961
14. G-ARJN (06459) в BEA с 21 июля 1961

  Самолёты поставлялись в компоновке на 22 пассажира первого класса и 64 экономического. Позже их перекомпоновали на 10 и 79 мест соответственно (см. здесь...). Первый поставленный борт G-APMB служил для подготовки лётного и наземного персонала. В декабре 1959 он выполнил первый пробный рейс в Москву, затем отработка реактивного авиалайнера проводилась и на других маршрутах.
  Коммерческая эксплуатация Comet 4B началась 1 апреля 1960 сразу на трёх линиях: Лондон - Тель-Авив (использовались G-APMB и G-APMD), Лондон - Москва (G-APMF) и Лондон - Ницца (G-APMA). Следующими пунктами назначения в расписании BEA стали Никосия, Мальта и Варшава. Comet 4B эксплуатировались довольно интенсивно. К лету 1960 ежедневный налёт каждого борта достиг 7,5 часа. "Кометы" также летали из Лондона в Цюрих, Копенгаген, Осло, Хельсинки, Стокгольм, Париж, Рим, Неаполь, Каир, Стамбул, Анкару, Афины, Милан, Женеву, Дюссельдорф, Франкфурт-на-Майне, Гибралтар, на Канары. Короткое время самолёты работали на маршрутах в страны Персидского залива, но в 1962 их закрыли, поскольку они дублировали линии сестринской авиакомпании BOAC.
  Вскоре после поступления на службу - в мае 1960, G-APMC был сдан в аренду греческой авиакомпании Olympic Airways, где оставался до сентября 1969 (подробнее...). Позже, в 1964 за ним последовал и G-ARJL. В эксплуатации самолётов BEA также принимали участие Cyprus Airways, Malta Airways и португальская авиакомпания TAP.
  За время службы в BEA Comet 4B были потеряны два самолёта. 21 декабря 1961 разбился G-ARJM, выполнявший рейс Лондон - Рим - Афины - Стамбул - Анкара - Никосия - Тель-Авив. Катастрофа произошла после вылета из Анкары. При взлёте угол атаки превысил 45°. Потеря тяги двигателей привела к падению самолёта в 1600 м от полосы, из 34 человек выжили только семеро.
  Причиной второй катастрофы стала диверсия на борту. G-ARCO летел из Лондона в Никосию через Афины, последний отрезок пути выполнялся под кодом авиакомпании Cyprus Airways. Бомба взорвалась через час полёта в районе мест 4A или 5A. Обломки упали в Средиземное море в 35 км южнее турецкого города Демре. Все 59 пассажиров и 7 членов экипажа погибли. Можно встретить информацию, что этим рейсом должен был лететь президент Кипра - архиепископ Макариос, но в последний момент сел на другой самолёт.
  С появлением D.H.121 Trident и BAC 111 "Кометы" начали переводиться на второстепенные маршруты. В мае 1966 они также стали летать на внутренней линии Лондон - Глазго, а также из Лондона в Эдинбург. В 1970 почти все самолёты ушли в чартерные авиакомпании. Большинство передали в дочернее предприятие BEA Airtours (см. ниже). Ещё один борт - G-APMB, в июне 1970 продан Channel Airways. Последний самолёт покинул BEA в январе 1972. Это был G-APMA - первый экземпляр Comet 4B.

D.H.106 Comet 4B авиакомпании BEA G-APMB "Walter Gale" крупное изображение

  BEA Airtours. С поступлением новых D.H.121 Trident и BAC 111 у BEA образовался избыток флота. Корпорация решила пустить устаревшие Comet 4B на обслуживание чартерных маршрутов. С этой целью 24 апреля 1969 была сформирована дочерняя компания BEA Airtours. "Кометы" были переданы новому предприятию в 1970, всего 10 самолётов -

1. G-APMC (06423) - поставлен 12 марта 1970
2. G-APMF (06426) - в BEA Airtours с 1 апреля 1970
3. G-APMD (06435) в BEA Airtours с 31 марта 1970
4. G-APME (06436) в BEA Airtours с 7 августа 1970
5. G-APMG (06442) в BEA Airtours с 16 марта 1970
6. G-ARCP (06451) в BEA Airtours с 22 мая 1970
7. G-ARJK (06452) в BEA Airtours с 5 марта 1970
8. G-ARGM (06453) в BEA Airtours с 31 марта 1970
9. G-ARJL (06455) в BEA Airtours с 1 марта 1970
10. G-ARJN (06459) в BEA Airtours с 25 марта 1970

  Большинство бортов поступили непосредственно из BEA, а G-ARJL прибыл из Olympic, где эксплуатировался по арендному договору. Машины базировались в лондонском аэропорту Гатвик. В BEA Airtours Comet 4B имели 109-местную компоновку, все места экономического класса.
  Работа на линиях началась 6 марта 1970 рейсом G-ARJL по маршруту Гатвик - Пальма-де-Майорка. Comet 4B использовались и на других туристских маршрутах. В основном летали на средиземноморские и атлантические курорты - в Аликанте, Ивису, Малагу, Никосию, Римини, Тенерифе. Кроме того на горнолыжные курорты и города, богатые достопримечательностями - Париж, Герону, Пизу, Триест и Вену. Основными клиентами были туроператоры Thomas Cook и Exchange Travel. С 13 по 18 октября 1970 несколько самолётов сдавались в краткосрочную аренду авиакомпании Northeast Airlines.
   Эксплуатация на линиях завершилась 31 октября 1973 рейсом G-ARJL из Лондона в Париж. К тому времени (с сентября 1972) началась передача Comet 4B в авиакомпанию Dan-Air. Последний борт - G-ARCP, был продан в декабре 1973.

D.H.106 Comet 4B BEA Airtours бортовой номер G-ARGM крупное изображение

  Channel Airways получила "Кометы" в 1970. 26 января прибыли G-APYC (06437) и G-APYD (06438), ранее летавшие в Olympic Airways под регистрацией SX-DAK и SX-DAL. 16 апреля из того же источника поступил G-ARDI (06447), а 14 мая G-APZM (06440). И, наконец, 15 июля авиакомпания приобрела G-APMB (06422), до того служивший в BEA. Все самолёты модификации Comet 4B.
  Коммерческая эксплуатация началась 17 мая 1970 туристским рейсом из аэропорта Ист-Мидлендс в Пальму-де-Майорку по контракту с Lyons Tours. Самолёты летали на основные европейские курорты из нескольких региональных аэропортов Великобритании.
  В 1971 Channel Airways столкнулась с серьёзными финансовыми затруднениями. Они были связаны именно с "Кометами". Их работа не была обеспечена достаточным количеством запасных частей. Это вызывало частые задержки и отмены рейсов. Возмущённые клиенты Channel Airways стали обращаться за услугами к другим авиакомпаниям.
  Чтобы как-то поправить положение, в сентябре 1971 Channel Airways сняла со службы G-ARDI. Самолёт стал источником запчастей для остальных авиалайнеров. Однако наладить нормальную работу так и не удалось - 1 февраля 1972 авиакомпания обанкротилась. Все "Кометы" перешли на службу в Dan-Air.

  Dan-Air не было среди заказчиков de Havilland D.H.106. Но эта авиакомпания имела их больше, чем любая другая - 38 экземпляров. Когда другие операторы избавлялись от "Комет", Dan-Air аккумулировала их в своих руках.
  Первый борт поступил 9 мая 1966 - это был G-APDK, приобретённый у BOAC. 25 мая тем же путём был поставлен G-APDO. Dan-Air стала второй, вслед за British United, независимой авиакомпанией Великобритании, имеющей реактивный флот. Для более эффективной службы на коротких линиях была произведена доработка. У самолётов укрепили крыло и пол, увеличили число мест в кабине до 106.
   Затем было получено ещё несколько Comet 4, ранее принадлежавших BOAC. В 1967 поставлен G-APDJ; в 1968 G-APDN; в 1969 G-APDB, G-APDC, G-APDD, G-APDE, G-APDL, G-APDM, G-APDP, в 1970 G-APDG. Кроме того, в 1971 Dan-Air получила пару Comet 4, ранее летавших в Aerolineas Argentinas - LV-POZ / стал G-AZIW, LV-PPA/G-AZIY.
   Из числа Comet 4B авиакомпания имела G-APMB, G-APYC, G-APYD, G-APZM (ранее служили в Channel Airways), G-APMC, G-APMD, G-APME, G-APMF, G-APMG, G-ARCP/G-BBUV, G-ARGM, G-ARJK, G-ARJL, G-ARJN (BEA Airtours).
   На линиях Dan-Air летали и Comet 4C - ST-AAW/G-ASDZ, ST-AAX/G-BDIF (Sudan Airways), LV-PTS/G-AROV (Aerolineas Argentinas), 9K-ACA/G-AYWX, 9K-ACE/G-AYVS (Kuwait Airways). Последними в 1975 поступили 5 Comet C.Mk.4, ранее служивших в RAF - XR395/G-BDIT, XR396/G-BDIU, XR397/G-BDIV, XR398/G-BDIW, XR399/G-BDIX.
   Все вновь прибывшие самолёты дорабатывались на базе авиакомпании в Лашэме, юго-западнее Фарнборо. В 1969 - 1976 был приобретён ещё ряд самолётов на запчасти - 9V-BAS (Malaysia-Singapore Airlines), LV-PLM (Aerolineas Argentinas), 5H-AAF, 5X-AAO, 5Y-AAA (East African Airways), G-ARDI (Channel Airways), OD-ADT (MEA), SU-ALM, SU-AMV, SU-ANC (Egyptair). После короткой лётной службы на запчасти переводились и многие собственные экземпляры.

  Коммерческая эксплуатация началась в ноябре 1966. Выполнялись чартерные рейсы из аэропортов Лондон-Гатвик, Мачестер, Бирмингем, Ньюкасл, Тисайд, Лутон на курорты Испании и Греции. Туристские рейсы осуществлялись также из западноберлинского аэропорта Тегель. В октябре 1969 состоялся первый трансатлантический чартерный туристский рейс из Гатвика в Порт-оф-Спейн, Тринидад.
  Хотя основным родом занятий Comet 4 были чартерные рейсы, самолёты также использовались на некоторых регулярных линиях Dan-Air. Так, 20 апреля 1975 открылся внутренний маршрут Гатвик - Ньюкасл.
  В процессе эксплуатации произошли 3 серьёзных лётных происшествия. 3 июля 1970 разбился G-APDN, летевший из Манчестера в Барселону. Из-за навигационной ошибки самолёт врезался в закрытый облаками пик Лес-Агудес в окрестностях Барселоны. Погибли все 112 находившихся на борту человек. Это была самая тяжелая катастрофа самолёта данного типа. 7 октября 1970 G-APDL получил необратимые повреждения при посадке в Ньюкасле после тренировочного полёта. 20 августа 1972 в Зальцбурге потерпел аварию G-APDD.
  Одновременно на линиях редко работали более 20 экземпляров. Большинство машин летали не более 4 - 5 лет. К началу 1980 на службе оставалось всего 4 самолёта. Последний рейс состоялся 9 ноября 1980, его выполнил Comet 4C G-BDIW со 119 приглашёнными пассажирами. Это был короткий полёт из Гатвика в Лашэм, с пролётом над аэропортом Хитроу и базами RAF в Нортоне и Лайнехэме. Он знаменовал собой прекращение коммерческой эксплуатации первого в мире реактивного авиалайнера. Dan-Air использовала D.H.106 Comet дольше всех - 14 лет. За это время было перевезено более 8 миллионов пассажиров.

D.H.106 Comet 4C авиакомпании Dan-Air бортовой номер G-BDIW крупное изображение