Ильюшин Ил-18

   Гана
 
  Ghana Airways была первым гражданским оператором Ил-18 в Африке (и третьим зарубежным после CAAC и ČSA). 18 августа 1960 авиакомпания заказала, по разным данным, от четырёх до шести экземпляров по цене 670 000 фунтов стерлингов за каждый. Позже заказ увеличили до восьми авиалайнеров. Первые два самолёта поступили 3 декабря 1960. Они получили регистрацию 9G-AAI (180002402) и 9G-AAJ (180002405).
  В 1961 флот пополнили ещё пять машин - 9G-AAK (180002501), 9G-AAL (180002502), 9G-AAX (181002803), 9G-AAY (181002804), 9G-AAM 181003305, а в 1962 к ним присоединился борт 9G-AAN (181003403). Таким образом, Ghana Airways эксплуатировала 8 ильюшинских турбовинтовых авиалайнеров. Всё это были новые самолёты, поставленные от производителя. Они принадлежали к модификации Ил-18В.

  Эксплуатация Ил-18 началась в 1961 на региональных линиях Западной Африки. Один из маршрутов связал столицу Ганы Аккру с Лагосом (рейсы GH851 и GH854), другой с Абиджаном, Робертсфилдом (аэропорт столицы Либерии Монровии), Фритауном и Дакаром (рейс GH843). В том же году начались и более дальние рейсы - в Хартум (GH892). 4 февраля 1961 Ghana Airways первой из авиакомпаний Западной Африки начала рейсы на Ближний Восток по маршруту Аккра - Кано - Каир - Бейрут. В 1962 открылась линия, связавшая Аккру с Москвой (GH870). По пути в столицу СССР Ил-18 делал промежуточные посадки в Тунисе, Цюрихе и Праге (по другим европейским направлениям Ghana Airways летали Bristol Britannia).
  Условия эксплуатации Ил-18 в Ghana Airways отличались от аэрофлотовских, что привело к возникновению специфических проблем. В СССР отсутствие на Ил-18 бортового ВСУ компенсировалось наличием аэродромных источников электроэнергии на автомобильном шасси (АПА), обеспечивающих запуск двигателей и вентиляцию салонов на стоянке. В Гане автомобилей АПА не было, поэтому запускать двигатели приходилось с помощью бортовых аккумуляторов, агрегатов для зарядки которых также не хватало. О самочувствии пассажиров при неработающих кондиционерах на аэродромах стран с жарким климатом и вовсе говорить не приходится.
  Поэтому, когда в конце 1961 в авиакомпании появились Вайкаунты, имеющие бортовые ВСУ, Ил-18 сняли с региональных линий Западной Африки. Илы остались на дальних направлениях - в Москву, Хартум и Бейрут. В начале 1963 даже была открыта новая линия - Аккра - Асмара - Аден. Однако в том же году Ghana Airways вернула четыре самолёта в Советский Союз. 9G-AAI перешёл на службу в Управление полярной авиации, 9G-AAJ в Северное ТУ ГВФ, а 9G-AAK и 9G-AAL достались Узбекскому ТУ ГВФ. Остальные машины были переданы в подразделения Аэрофлота в июле - августе 1966.

Ильюшин Ил-18В авиакомпании Ghana Airways бортовой 9G-AAI крупное изображение

  Excelsior Airlines Ghana. Спустя два десятилетия Ил-18 побывал на службе ещё одного предприятия из Ганы. Авиакомпания Excelsior Airlines не имела собственных самолётов, она арендовала их у других операторов по мере необходимости. В их числе оказался Ил-18Гр с бортовым SP-LSA (180002403), арендованный у Polskie Linie Lotnicze LOT с марта 1987 по октябрь 1988. В Гане самолёт сохранил польскую регистрацию и расцветку собственника воздушного судна. Единственно, символика LOT была заменена названием арендатора.

   Гвинея

  Air Guinée. Одним из первых африканских операторов Ил-18 также была главная авиакомпания Гвинеи. В рамках подписанного в марте 1960 советско-гвинейского соглашения Air Guinée в том же году получила у Аэрофлота в краткосрочную аренду первый Ил-18В с бортовым CCCP-75719 (180002004). В Африке он работал с регистрацией 3X-NZE (такую он получил в честь одного их крупнейших городов Гвинеи Нзерекоре - Nzérékoré). Вслед за ним поступили ещё два борта - 3X-KKN (181003703, регистрация в честь другого гвинейского города Канкан) и 3X-LBE (в честь города Лабе, серийный неизвестен).
  В 1961 вместо вернувшихся в СССР 3X-NZE и 3X-LBE Air Guinée получила, уже в постоянное пользование, два других самолёта с такими же регистрационными номерами (но другими серийными) - 3X-NZE (181003704) и 3X-LBE (181003705). Позже эти машины были перерегистрированы - 3X-LBE стал 3X-GAA, а 3X-NZE - 3X-GAC. Сменил регистрацию и 3X-KKN - на 3X-GAB.
  Air Guinée эксплуатировала ещё три Ил-18В. Два из них - СССР-75800 (182004205) и СССР- 75803 (182004304), были взяты в краткосрочную аренду у Аэрофлота с марта 1963 по февраль 1964, третий - СССР-75803 (182004304), с марта 1965 по октябрь 1966. Эти борта не перерегистрировались, во время эксплуатации в Гвинее у них была закрыта надпись "СССР".
  Как и в Гане, гвинейские Илы применялись на региональных линиях Западной Африки - летали из Конакри в Дакар, Бамако, Фритаун, Робертсфилд, Абиджан, Аккру, Лагос. Также использовались для зарубежных визитов президента Гвинеи Ахмеда Секу Туре и других высокопоставленных лиц страны. Кроме того, выполняли чартерные рейсы в Европу, а также на хадж в Джидду.
  К 1968 в Air Guinée остался лишь один 3X-GAA. 3X-GAC в сентябре 1966 вернулся в СССР - он перешёл на службу в Узбекское УГА. 3X-GAB 9 июля 1967 потерпел аварию - в рейсе из Праги он сделал незапланированную посадку в Касабланке, во время которой зацепился левым полукрылом за строение, развернулся и врезался в землю. Пассажиры и экипаж (всего 102 человека на борту) уцелели, но самолёт пришлось списать.

  Кроме Ил-18В в Air Guinée служило несколько Ил-18Д. Два из них на короткое время арендовались у Аэрофлота - 3X-GOF (187010103) с марта по август 1968, поступивший в том же году 3X-GOD (186009601) вернулся в СССР в 1969. В 1968 в авиакомпанию поступил ранее служивший в Chosonminhang борт 834 (188010604), в Гвинее он получил номер 3X-GAT и собственное имя "Conakry".
  В марте 1978 взамен ушедшего в Красноярское УГА Ил-18В 3X-GAA Air Guinée получила 3X-GAX (187009803), Однако этот борт летал с гвинейской регистрацией всего полгода. Вылетев из Москвы 3 сентября, самолёт разбился при заходе на посадку в аэропорту Конакри. Из 17 человек спасся только один член экипажа и один пассажир.
  У Аэрофлота арендовались ещё два Ил-18Д с бортовыми 3X-GOC и 3X-GOE, однако их серийные номера и сроки эксплуатации в Air Guinée неизвестны.

  В начале 1980х в Air Guinée уже служили реактивные авиалайнеры следующего поколения - Boeing 727 и Boeing 737-200. Но для оставшегося Ил-18Д 3X-GAT также нашлось применение. Одно из них описано на авиафоруме, посвящённом истории авиации ГДР. В то время богатые гвинейцы любили летать в Берлин за покупками. При этом так перегружали самолёт, что службы аэропорта Шёнефельд не допускали машину к старту, пока пассажиры не снимали с неё часть закупленных товаров. Но ресурс 3X-GAT уже подходил к концу и в 1986 самолёт, налетавший к тому времени 10 818 часов и совершивший 3977 взлётов-посадок, был снят с эксплуатации. Машина стала на прикол в аэропорту Конакри и подверглась частичной разборке.

Ильюшин Ил-18Д авиакомпании Air Guinée 3X-GAT "Conakry" крупное изображение

  Sky Guinée Airlines. Во втором десятилетии XXI века в Гвинее появился ещё один гражданский оператор ильюшинского авиалайнера. В мае 2011 авиакомпания Sky Guinée Airlines приобрела от Aquiline International Ил-18В, который получил регистрацию 3X-GGU (182004801), но остался в голубой ливрее перевозчика из ОАЭ. Новый владелец некоторое время выполнял пассажирские чартерные рейсы из аэропорта Конакри, либо сдавал авиалайнер в аренду другим операторам. Авиакомпания Sky Guinée Airlines оказалась недолговечной - уже в 2013 её сертификат перевозчика был аннулирован. В том же году самолёт перегнали в Юрмалу, где он стал экспонатом музея Sky Zoo.

  Air Mali. Также как и Гвинея, Мали после обретения независимости отказалась участвовать во французском проекте Air Afrique, создав национальную авиакомпанию. Помощь в этом оказал Советский Союз. На основании торгового соглашения между СССР и Мали от 18 марта 1961, в африканскую республику были поставлены три Ил-18В. Два из них - TZ-ABD (181003303) и TZ-ABE (181003304), прибыли в феврале - марте 1961, третий - TZ-ABY (182004505), в 1962. К самолётам были прикреплены советские экипажи.
   Первые рейсы малийских Ил-18 связали столицу страны Бамако с Рабатом, Марселем и Парижем. По разным данным это произошло либо в августе 1961, либо в 1962. Затем самолёты начали летать в Аккру и другие пункты Западной и Центральной Африки - Дакар, Конакри, Абиджан, Фритаун, Робертсфилд, Дуала, Браззавиль. Осенью 1966 начались рейсы в Берлин. Кроме того, Ил-18В использовался как персональный самолёт президента Мали Модибо Кейта во время зарубежных визитов. Также применялся для чартерных рейсов.
   TZ-ABD вернулся в Советский Союз в 1968, а TZ-ABY в 1971. Оставшийся самолёт - TZ-ABE, был потерян 11 августа 1974 во время выполнения паломнического рейса в Мекку (с промежуточными посадками в Ниамее и Кано). Неблагоприятные погодные условия в Ниамее заставили изменить курс на столицу Буркина Фасо Уагадугу. Однако из-за навигационной ошибки экипаж заблудился и после исчерпания топлива произвёл вынужденную посадку в районе города Линогин (Буркина Фасо). В этой катастрофе уцелели лишь два члена экипажа из десяти и 11 пассажиров из 50.
   На замену разбившегося самолёта в 1975 был поставлен Ил-18Д, ранее служивший в ЦУМВС. В Мали он получил регистрацию TZ-ADF (187010301). К тому времени основным магистральным самолётом Air Mali стал Boeing 727. А Ил-18, скорее всего, теперь применялся на чартерных перевозках. Этот самолёт можно было увидеть в Париже. Его эксплуатация прекратилась в марте 1984 его эксплуатация прекратилась, в СССР самолёт вернулся в 1985, где был передан в Домодедовское ПО.

Ильюшин Ил-18Д авиакомпании Air Mali бортовой TZ-ADF крупное изображение

  United Arab Airlines / Egyptair. В 1960х Объединённая Арабская Республика (как тогда назывался Египет) была в очень хороших отношениях с СССР. В числе прочего это заключалось в эксплуатации в главной авиакомпании страны советской авиатехники. В том числе Ил-18. С 31 августа 1968 по 4 марта 1969 United Arab Airlines приобрела четыре новых Ил-18Д. (Это были одни из последних гражданских Илов этого типа). В Египте авиалайнеры получили следующую регистрацию - SU-AOV (188011003), SU-AOX (188011005), SU-AOY (188011101) и SU-APC (188011301).
  Самолёты применялись на международных линиях, таких как Каир - Никозия, Каир - Амман, Каир - Берлин. Возможно, и на других (данных у автора нет). А кроме того, обслуживали внутреннюю магистральную трассу Каир - Луксор - Асуан.
  На последней из них всего через 16 дней после поставки был потерян SU-APC. 16 марта 1969 при приближении борта к Асуану в районе аэропорта началась песчаная буря, видимость снизилась с 10 до 2 км. Две попытки захода на посадку оказались неудачными, при третьей попытке самолёт задел крылом полосу - крыло оторвалось, самолёт упал и загорелся. Из 105 человек на борту выжили только пять пассажиров.
  29 января 1973 произошла катастрофа SU-AOV. При заходе на посадку в ночное время в Никозии самолёт врезался в горный хребет Кирения. Жертвами стали все семь членов экипажа и 30 пассажиров.
  Ещё одно происшествие, к счастью без жертв, произошло 22 августа 1971. В рейсе Каир - Амман угонщик потребовал изменить курс на Израиль, но был задержан.
  Эксплуатация оставшихся бортов завершилась в Egyptair (как авиакомпания стала называться с октября 1971), по разным данным, то ли в начале 1973, то ли 1975. Они вернулись в СССР, где SU-AOX был передан в Узбекское УГА, а SU-AOY в Красноярское управление.

Ильюшин Ил-18Д United Arab Airlines бортовой SU-AOX крупное изображение

Ангола

  Alada - эта авиакомпания, основанная в 1995, эксплуатировала Ил-18 в начале XXI века. Первый борт - Ил-18Д, она получила в декабре 2001. Ранее принадлежавший украинской авиакомпании Крылья стал работать в Анголе под регистрацией D2-FAM (184007401). Из этой же авиакомпании в 2003 поступил Ил-18Е D2-FDY (185008503). В том же году Alada получила борт D2-FFR (0393607150), прежде служивший в ВВС СССР, а затем Украины. Это был Ил-22, доработанный до конфигурации Ил-18Д. Машины базировались в аэропорту Луанды "Куатро-де-Феверейро", на них летали белорусско-российские экипажи.
   Ангольские Илы применялись для чартерных пассажирских и грузовых перевозок внутри страны, а также летали в соседнее Конго со столицей в Браззавиле. Об их эксплуатации имеется мало информации. Самым известным фактом является лётное происшествие с бортом D2-FFR 26 сентября 2008. При взлёте с аэропорта в анклаве Кабинда у него отказал четвёртый двигатель. В результате прерванного взлёта самолёт выкатился за пределы полосы, при этом подломилась передняя опора шасси, повреждены винты третьего и четвёртого двигателей (это происшествие можно увидеть на ютубовском ролике).
   Затем машину отремонтировали и продолжили эксплуатацию. Но недолго - в 2010 Alada прекратила существование. Несколько лет D2-FFR простоял в аэропорту "Куатро-де-Феверейро", пока не пошёл на слом (то ли в ноябре 2012, то ли в октябре 2014). К тому времени были утилизированы и другие борта - D2-FAM в 2004, а D2-FDY в 2009.

Ильюшин Ил-18Е авиакомпании Alada бортовой D2-FDY крупное изображение

Информация по самолётам остальных операторов в разработке.