|
Конструктор.
В период 1920х - 1930х одним из самых плодотворных советских авиаконструкторов был Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944). Он разработал ряд моделей самолётов различного назначения, значительная часть которых была построена в большой серии. Всвязи с тем, что в довоенное время ВВС РККА в основном были вооружены истребителями Поликарпова, его называли "королём истребителей".
Однако в детстве Поликарпова ничто не предвещало его дальнейшую карьеру в авиации. Он происходил из семейства потомственных священников Орловской губернии. И ему самому предстояло пойти по стопам своих предков. В 1903 Поликарпов поступил в Ливенское
духовное училище, а по его окончанию в 1907 продолжил образование в Орловской духовной семинарии. Но карьера священника Поликарпова не привлекала. В 1911 он, преодолев ряд препятствий, поступил на механическое отделение Петербургского политехнического института. Поступая в институт, будущий конструктор мечтал о карьере в морском флоте, но здесь он увлёкся авиацией. Наряду с учёбой по основной специальности он стал посещать курсы авиации и воздухоплавания.
Одновременно Поликарпов подрабатывал на авиационных предприятиях - сначала на Петроградском
филиале московского завода "Дукс", а летом 1915 проходил практику на авиационном
заводе В.А. Лебедева. После защиты диплома в январе 1916 Поликарпов поступил на работу в авиационное
отделение Русско-Балтийского вагонного завода, также расположенное в Петрограде. Здесь, под руководством Сикорского, он участвовал в производстве самолётов С-16, а также в разработке моделей С-18, С-19 и С-20.
После революции Поликарпов некоторое время проработал на административной должности в Главном управлении рабоче-крестьянского
красного Воздушного флота (ГУВФ), но в августе 1918 вернулся к производственной и конструкторской деятельности, заняв должность начальника технического отдела завода "Дукс". Здесь от отвечал за выпуск самолётов Nieuport 17, Nieuport 21, Nieuport 23 и Farman HF.30, занимался подготовкой к серийному выпуску de Havilland D.H.4 (первый из экземпляров которого полетел 2 июня 1920) и D.H.9. На этом же заводе, который в феврале 1919 был переименован в Государственный авиационный завод №1 (ГАЗ №1), выполнялись работы и по другим моделям самолётов.
В начале 1920х возглавляемый Поликарповым отдел перешёл от копирования зарубежной техники к созданию оригинальных (или почти оригинальных) конструкций. Одним из первых был разработан разведывательный самолёт Р-1.
Самолёт.
Р-1 был создан на базе британского лёгкого бомбардировщика и разведчика D.H.9A. Несколько таких машин были захвачены в период Гражданской войны у британских интервентов (из 47й и 221ой эскадрилий RAF, первая из которых базировалась в
Новороссийске, затем в Екатеринодаре, а вторая в Петровске, ныне
Махачкала).
В 1921 правительство РСФСР воспользовалось распродажей излишков британских военных самолётов, чтобы дополнительно приобрести партию D.H.9A у компании Aircraft Disposal. Договор с ней был подписан 2 декабря 1921, поставки, при посредничестве Швеции, осуществлялись с июня 1922. Англичане продавали машины без двигателей, а шведы их оснащали двигателями Mercedes 260 л.с., контрабандой вывезенными из Германии. Позже был поставлен один экземпляр с двигателем Rolls-Royce Eagle VIII 375 л.с., 20 экземпляров с Siddeley Puma 230 л.с. и 14 машин с Liberty L-12.
Самолёты поставлялись в разобранном виде, их сборку выполняли на заводе ГАЗ №1. Однако целиком полагаться на импорт боевой техники при сложных отношениях с Великобританией было неблагоразумно, поэтому в 1922 было принято решение о собственном производстве таких самолётов на ГАЗ №1. Ответственность за выполнение этого решения была возложена на Поликарпова, как начальника технического отдела завода.
Конструктор пришёл к выводу, что не имея технической документации, полностью скопировать D.H.9A невозможно. Он подошёл к выполнению задания творчески. Оставив общий внешний вид британской машины, он полностью перепроектировал фюзеляж, заново пересчитав его конструкцию на прочность. В месте, где к фюзеляжу крепилось нижнее крыло, деревянные детали были заменены металлическими из стальных труб. Таким же изменениям подверглись и стойки шасси - вместо деревянных деталей они были выполнены из стальных труб и закрывались алюминиевыми обтекателями. Основным же конструкционным материалом вместо американской ели стала сибирская сосна.
Значительным доработкам подверглось крыло. В отличие от британского оригинала с профилем RAF-16 Поликарпов применил более толстый профиль Göttingen Prandtl 436, облегчающий управление самолётом, особенно на больших углах атаки. Ввиду большей относительной толщины крыла советский конструктор заменил тавровые лонжероны коробчатыми, а нервюры вместо клееных из большого числа реек стали фанерными.
В результате получилась более прочная и облегчённая конструкция, чем у исходной модели, состоящая и меньшего на 30% количества деталей. Фактически, на базе D.H.9A Поликарпов разработал новый тип самолёта. Одним из результатов этой работы стало преобразование в начале 1923 технического отдела ГАЗ №1 в конструкторское бюро с увеличенным штатом сотрудников, освобождённых от ряда непрофильных работ.
Постройка прототипа Р-1 началась в феврале
1923. При этом были применены технологии, отличные от используемых при изготовлении D.H.9A. Так нижние лонжероны
фюзеляжа изготовлялись не опиловкой
по контуру широких досок, а гнулись на специальных
оправках.
Вскоре после начала постройки прототипа Поликарпов перешёл на службу в Главкоавиа, так что дальнейшими работами по подготовке самолёта к испытаниям и серийному производству руководил Дмитрий Павлович Григорович, сменивший его на посту начальника КБ ГАЗ №1. Выкатка прототипа состоялась в апреле, а первый полёт 15 мая 1923.
В первые в воздух Р-1 поднял пилот Борис Илиодорович Россинский. На испытаниях этот самолёт показал результаты не хуже, чем у D.H.9A, а максимальная скорость у земли оказалась даже выше - 207 км/час. Благодаря чему руководство ВВС, желавшее получить точную копию британского самолёта, было вынуждено согласиться принять существенно отличающуюся от него конструкцию.
Серия. Решение о запуске Р-1 в серию было принято ещё до начала испытаний самолёта. Подготовкой серийного производства руководил Григорович. В процессе производства возник ряд модификаций.
- Р-1 с двигателем Liberty L-12. Двигатели поступали из Великобритании и США. Перед этим они несколько лет пролежали на складах, поэтому перед установкой на самолёты их приходилось перебирать. Первый серийный самолёт построен 30 июля 1924.
- Р-1 с двигателем Бессонов М-5. Двигатель отечественного производства разработан на базе Liberty L-12. Его выпускали ГАЗ №2 "Икар" в Москве и тракторный завод "Большевик" в Ленинграде. С целью испытания самолёта с этим двигателем первый экземпляр с серийным номером 2654, названный "Ленинградский большевик" в марте 1925 совершил перелёт Москва - Смоленск - Витебск - Ленинград - Москва. Затем на другом экземпляре двигатель М-5 тестировался в перелёте Москва - Харьков - Киев - Гомель - Смоленск - Москва.
- Р-1 с двигателем Siddeley Puma. Также носил обозначения Р1-СП, Р-2, 2УС-1. Отличался от предыдущих модификаций конструкцией капота и моторамы. Разработка модификации проводилась под руководством вернувшегося в 1924 на ГАЗ №1 Поликарпова. В производстве был с 1925, выпущено 130 экземпляров.
- Р-1гидро или МР-1 - поплавковый гидросамолёт - поплавки из фанеры толщиной 3 - 4 мм, с деревянной прокладкой на редане. Первый полёт 19 октября 1925. По результатам испытаний первого экземпляра, потерпевшего аварию, серийные экземпляры имели усиленное шасси со стойками из стальных труб диаметром 60 мм и дюралевыми
обтекателями. В 1927 - 1929 построено 124 экземпляра.
- Р1-Б4 - учебно-тренировочный самолёт с двигателем BMW IV мощностью
230 л.с., впервые полетевший в первой половине 1928. Он имел взлётный вес 1757 кг, потолок - 5340 м и развивал скорость 176 км/час. Построено 83 экземпляра. Кроме того, в эту конфигурацию дорабатывались снимаемые с вооружения Р-1 с М-5.
- Р-1бис или РЛ-1бис с коробчатыми лонжеронами, изменённым шагом нервюр, изменённой технологией клеевых соединений. В результате конструкция стала легче, расход древесины сократился почти в два раза.
Помимо этих модификаций было ещё несколько версий Р-1 построенных в единственном экземпляре или малой серией. Среди них Р-11 или 2УМ-2 с двигателем Maybach, Р-1ЛД с двигателем Lorraine-Dietrich 450 л.с. и четырёхлопастным винтом, испытывавшийся в 1926. Были и нереализованные проекты - например, Р-1 с двигателем М-5, где вместо дерева основным конструкционным материалом был металл.
Серийное производство Р-1 осуществлялось не только на заводе ГАЗ №1 (с октября 1927 авиазавод №1 им. "Авиахим"), но и на таганрогском заводе ГАЗ №10 (с того же времени авиазавод №31). Запуск серии давался с трудом, план производства на 1924 оказался сорван - вместе 194 экземпляров московским заводом было выпущено всего 5, а таганрогским 6. В числе причин отсутствие двигателей, рабочих чертежей, не были завершены техусловия и описание самолёта и т.п.
Но в следующем году ситуация наладилась. В 1924/25 обоими заводами построено 169 экземпляров, в 1925/26 - 301, в 1926/27 - 469, в 1927/28 - 430, в 1928/29 - 681, в 1930 - 385, в 1931 - 303. Производство Р-1 завершилось в 1932 выпуском заводом №31 двух экземпляров.
Таким образом, свет увидел 2751 экземпляр - Р-1 стал первым крупносерийным самолётом советской конструкции. Р-1 различных модификаций выпускали оба завода, Р-2 только московский завод, а МР-1 только таганрогский.
Первые серии строили из дореволюционных заделов, затем пошли новые материалы, не всегда требуемого качества, что потребовало делать новые расчёты на прочность и даже вносить изменения в конструкцию. В результате таких доработок вес серийных самолётов несколько увеличился.
Военная эксплуатация. Поставки Р-1 в Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ, с конца 1924 ВВС РККА) начались осенью 1924. А уже в конце 1925 эти самолёты (вместе с D.H.4 и D.H.9) уже составляли более
60% флота разведывательно-бомбардировочных
подразделений ВВС РККА и четверть учебно-тренировочных. В 1928 они находились на вооружении 31 разведывательного и лёгкобомбардировочного авиаотряда ВВС, а в 1932 - 43. В 1931 в строю находились 1510 самолётов этого типа.
В 1927 Р-1, в модификации МР-1, стали поступать и в подразделения ВВС Черноморского флота, затем и Балтийского флота а также Амурской военной
флотилии.
Р-1 довелось поучаствовать в боевых действиях. В октябре - ноябре 1929 самолёты применялись во время конфликта на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), на то время крупнейшего для РККА после окончания Гражданской войны. Помимо разведки самолёты бомбили базировавшиеся на реке Сунгари суда неприятеля и его укрепления
около города Чжайланор. Р-1 также воевали с басмачами в Средней Азии.
На строевых Р-1 проводились и разного рода эксперименты. Например, в августе -декабре 1930 на двух самолётах отрабатывалась дозаправка в воздухе.
Начиная с 1930, когда в строевые части стали поступать более совершенные поликарповские разведчики Р-5, служившие в ВВС РККА Р-1 стали постепенно сниматься с эксплуатации, но отдельные экземпляры оставались на вооружении до 1935.
Р-1 был одним из первых советских самолётов, поставляемых на экспорт. В 1925-1926 в Афганистан были поставлены 13 экземпляров. Правитель страны Аманулла-хан использовал их против мятежников, штурмовавших Кабул. А когда те победили, то новый правитель Хабибулла применял эти самолёты уже против Аманулла-хана, пытавшегося вернуть власть. В итоге в октябре 1925 власть досталась третьему претенденту Надир-шаху, при котором оставшиеся Р-1 применялись ещё несколько лет.
В 1925-1930 Иран приобрёл порядка 20 экземпляров. И здесь самолёты успели поучаствовать в боевых действиях - в подавлении беспорядков в Курдистане. Кроме того, десять экземпляров были поставлены в Монголию, которые прослужили до середины 1930х.
Больше всего Р-1 - 30 экземпляров, были экспортированы в Китай. Причём они поставлялись разным силам - центральному правительству страны, Национально-революционной армии (КПК и Гоминдан), а также группировке генерала Фэн Юйсяна. На самолётах летали советские пилоты, участвуя в ряде военных операций, в том числе в Северном походе Национально-революционной армии в 1926-1927.
Гражданская эксплуатация. Первым применением Р-1 в гражданской авиации можно считать участие этих самолётов в дальнем перелёте Москва - Пекин летом 1925. В их числе были два Р-1 с двигателями М-5, получившие гражданскую регистрацию R-RMPA (2738) и R-RMPB (2733), а также один с двигателем Siddeley Puma (Р-2) R-RMPE (2601). Первую из этих машин пилотировал Михаил Михайлович Громов с механиком Е.В. Радзевичем, экипаж второй - Михаил Александрович Волковойнов и В.П. Кузнецов, третьей - Аркадий Никифорович Екатов и Ф.П. Маликов. Вылетев с Центрального Московского аэродрома 10 июня 1925, все три самолёта благополучно, хоть и с приключениями, прибыли в Пекин 13 июля, преодолев 6500 км. После этого R-RMPA и R-RMPB выполнили полёт Пекин - Нанкин - Пекин, а в августе продолжили путь в Японию. R-RMPA приземлился в Токио 2 сентября, а R-RMPB смог долететь только до небольшого островка возле города Симоносеки.
Ряд экземпляров Р-1, снятых с вооружения, были переданы в Добролёт. Первые десять экземпляров с двигателем М-5 в июне - июле 1929 поступили в Московское отделение авиакомпании. Они получили следующую регистрацию - СССР-183 (серийный 303), СССР-184 (308), СССР-185 (348), СССР-186 (350), СССР-187 (352), СССР-188 (360), СССР-189 (362), СССР-190 (2980), СССР-191 (3059), СССР-192 (2953). На самолёты установили оборудование для распыления химикатов и применили для борьбы с саранчой в Средней Азии. Однако результаты оказались неудовлетворительными.
В 1931 машинам нашли применение на почтовых перевозках, которые выполнял Авиаотряд им. "Правды". В этом подразделении машины, получившие в августе 1931 обозначение П-1, занимались доставкой в регионы матриц центральных газет. В частности, с их помощью была открыта регулярная почтовая линия Москва - Ленинград. Кроме того, самолёты использовались для выполнения спецрейсов. Но и почтовая карьера Р-1 оказалась недолгой - к 1 декабря 1932 на службе остался всего один самолёт из десяти.
По разным данным от 59 до 86 экземпляров Р-1 были переданы из ВВС в 1931. В основном они использовались в учебных заведениях ВО ГВФ /ГУ ГВФ. В частности, в Батайском, Тамбовском
и Балашовском лётных училищах ГВФ, Ленинградском институте инженеров ГВФ, Московской
школе технического состава ГВФ. Известны следующие номера этих самолётов - СССР-В9, СССР-В10,
СССР-В12. По крайней мере один Р-1 с бортовым номером СССР-Э12 использовался в НИИ ГВФ.
Кроме Аэрофлота Р-1 служил в Авиахиме. Два самолёта, приписанных к этому обществу в 1926 совершили дальние перелёты. В июне экипаж Якова Николаевича Моисеева и Петра Морозова на R-ROST "Искра" (2844) выполнил перелёт Москва - Харьков - Баку - Пехлеви - Тегеран. В июле Пётр Христофорович Межрауп на R-RINT "Красная звезда" (2842) проследовал по маршруту Москва - Харьков - Севастополь - Анкара, впервые перелетев на сухопутном самолёте Чёрное море.
По данным Леннарта Андерсона Р-1 также служили в Полярной авиации ГУСМП, Государственном техническом бюро "Аэросъёмка", на предприятиях сельскохозяйственной авиации. Однако найти подтверждение этой информации в известных реестрах данных предприятий не удалось. Как бы то ни было, к 1935 в гражданской авиации СССР Р-1 уже не эксплуатировался. К тому времени на смену Р-1/П-1 пришёл поликарповский же самолёт Р-5/П-5.
Если оценивать лётные характеристики, то Р-1 не пользовался особой популярностью у пилотов, поскольку считался очень трудным в управлении. Даже небольшие ошибки пилотирования могли привести к штопору, вызванному слишком большим смещением центра тяжести назад. Тем не менее, недостатки Р-1 компенсировались его технологической простотой и дешевизной.
|
Поликарпов Р-1 (П-1) 