Ан-2

  Болгария.

  1956-1990

  Селскостопанска авиация (Балкан). В составе национальной авиакомпании Болгарии ТАБСО / Балкан имелось управление авиации общего назначения Селскостопанска авиация. Первый Ан-2 поступил сюда 10 марта 1956. Здесь в основном работали самолёты сельскохозяйственных модификаций Ан-2СХ и их польские аналоги Ан-2Р (An-2R). В 1967 появились Ан-2М. Кроме того, были транспортные Ан-2Т. Данных по общему количеству Ан-2 у автора не имеется. Известно только, что в 1965 здесь работало 63 "Аннушки", а в 1990 - 152. Число Ан-2 польского производства, поставленных в Болгарию, составляет 222 экземпляра. Реестр известных регистрационных и серийных номеров здесь....

  В период существования СЭВ Селскостопанска авиация была вторым по величине предприятием сельскохозяйственной авиации в Европе после подразделений ПАНХ советского Аэрофлота. В состав этой структуры входило 7 авиаотрядов, которые базировались в Софии, Пловдиве, Старой Загоре, Варне, Горно Оряхово, Плевене и Кюстендиле. В Горнооряховском АО в 1980е служили около 40 Ан-2. Кроме обработки полей в Болгарии, самолёты применялись на авиахимработах в Судане (начиная с 1964), Египте и Иране.

Антонов Ан-2М Селскостопанска авиация бортовой номер LZ-904 крупное изображение

   После 1990.
 Ликвидация коллективных хозяйств и рост тарифов на авиауслуги в постсоциалистической Болгарии привели к резкому сокращению спроса на авиахимработы. Тем не менее, эксплуатацией Ан-2 продолжает заниматься ряд небольших авиакомпаний. В их числе -

  - Балкан Агро Авиация. Подобно Селскостопанской авиации эта авиакомпания, базирующаяся в городе Враца на северо-западе Болгарии в основном занималась авиахимработами в Болгарии и за её пределами, а также перевозкой пассажиров, грузов и почты. Предприятие около двух десятков Ан-2. Известные номера - LZ-1021 (1G79-23), LZ-1108 (1G135-60), LZ-1124 (1G155-03), LZ-1135 (1G158-39), LZ-1144 (1G158-48), LZ-1161 (1G166-12), LZ-1166 (1G168-16), LZ-1167 (1G168-17), LZ-1188 (1G181-58), LZ-1140 (1G158-44), LZ-1191 (1G182-02), LZ-1213 (1G125-26), LZ-1223 ((1G213-13), LZ-1224, LZ-1246 (1G216-33), LZ-1248 (1G216-35), LZ-1800 (1G181-59), LZ-1801 (1G213-13), LZ-SNC (1G56-48).

  - Ер Конкорд - выполняет авиаработы с 1996. Создана на базе Горнооряховского авиаотряда. В реестре авиакомпании было 10 Ан-2 - LZ-908 (1G55-17), LZ-912 (1G33-13), LZ-915 (1G55-29), LZ-1221 (1G213-12), LZ-1149 (1G161-01), LZ-1084 (1G93-49), LZ-1098 (117412), LZ-1604 (1G163-59), LZ-1605 (1G181-50), LZ-1606 (1G216-22). Авиакомпания в основном работает за пределами Болгарии - в Судане. Эти работы сезонные - с августа по декабрь. Остальное время экипажи отдыхают и готовят технику к новому сезону. Машины авиакомпания также можно было увидеть в Иране, некоторых арабских странах. В 2006 по заказу ООН 6 самолётов авиакомпании работали на полях Ирака.

  - На базе этого же авиаотряда в 1998 была создана авиакомпания Фортуна Еър, специализирующаяся на авиахимработах в Болгарии. Через её руки прошли 8 Ан-2 - LZ-1127 (1G155-06), LZ-1128 (1G155-07), LZ-1203 (1G206-20), LZ-1221 (1G213-12), LZ-1601 (1G199-12), LZ-1602 (1G189-22), LZ-1607 (1G213-09) и LZ-1608 (1G79-27). Долговечность машин обеспечивает техническая база авиакомпании, способная выполнять капитальный и восстановительный ремонт Ан-2. Кроме обработки полей самолёты Фортуна Еър участвуют в программе борьбы с бешенством диких животных. С этой целью на борту устанавливается специальное оборудование, распыляющее вакцину от бешенства над лесными массивами и речными долинами.

  - Air Mizia - один из крупнейших болгарских операторов Ан-2 постсоциалистического периода. Базирующееся в плевенском аэропорту Гривица предприятие имело 15 самолётов этого типа - LZ-1024 (1G79-31), LZ-1090 (1G86-02), LZ-1125 (1G155-04), LZ-1145 (1G160-04), LZ-1401 (1G143-40), LZ-1402 (1G153-22), LZ-1403 (1G158-22), LZ-1404 (1G164-15), LZ-1405 (1G165-07), LZ-1406 (1G169-11), LZ-1407 (1G179-26), LZ-1408 (1G187-17), LZ-1409 (1G202-17), LZ-1410 (1G191-60), LZ-1411 (1G193-56).
  Основным видом их работы было распыление ядохимикатов и удобрений над полями, патрулирование лесов, а также борьба с вредными насекомыми - комарами и клещами. География полётов - Центральная и Северо-Западная Болгария.

Антонов Ан-2Р авиакомпании Air Mizia бортовой номер LZ-1409 крупное изображение

  Среди других относительно крупных операторов можно назвать Баск Ер, в реестре которой отмечено 12 экземпляров, Air Dobrudjia, имевшая 10 самолётов. Под эмблемой авиакомпании Авиамонт работало 7 Ан-2 - эти самолёты были оснащены навигационной системой GPS. Столько же "Аннушек" имела Puldin Air. ЕТ Ребус располагала пятью самолётами этого типа. Остальные авиакомпании использовали от одной до трёх машин. Большая часть самолётов к настоящему времени сняты с эксплуатации.

  Венгрия.

  RNA Repülögépes Növényvédõ Állomás - лётная служба Министерства сельского хозяйства Венгрии начала эксплуатацию Ан-2 в 1966. Причём сразу на новейшей по тем временам модификации Ан-2М производства Долгопрудненского завода. Всего в 1966 - 1967 поступили 10 экземпляров - HA-MHA (601214), HA-MHB (601215), HA-MHC (601216), HA-MHD (601217), HA-MHE (601218), HA-MHF (601219), HA-MHG (601220), HA-MHH (601301), HA-MHI (701647), HA-MHJ (601302). Базировались самолёты в аэропорту Будаёрш. В 1972 у MHSZ (венгерский аналог ДОСААФ) были приобретены ещё два Ан-2М - HA-ANE (500402) и HA-ANF (500403). Перед началом эксплуатации в RNA они подверглись капитальному ремонту.
  Внедрение Ан-2 увеличило возможности предприятия (ранее применявшее только лёгкие самолёты По-2, L-60 и PZL-101 Gawron) сразу в три раза. В 1971 самолёты RNA обработали около 1 млн. га сельхозугодий, причём значительную часть работ выполнили именно Ан-2. Помимо Венгрии самолёты выполняли сельхозработы за её пределами - в основном в странах т.н. Третьего мира.
  В 1971 - 1974 были приобретены 13 Ан-2Р (An-2R) польского производства. Их регистрация - HA-MHK (1G123-01), HA-MHL (1G123-02), HA-MHM (1G123-03), HA-MHN (1G126-02), HA-MHO (1G126-03), HA-MHP (1G126-01), HA-MHQ (1G145-42), HA-MHR (1G145-43), HA-MHS (1G145-44), HA-MHT (1G155-11), HA-MHU (1G155-12), HA-MHV (1G154-05) и HA-MHW (1G158-60). Кроме того, в 1974 у поляков был приобретён картографический борт An-2PF HA-YHA (1G151-13).
  В 1975 произошла реорганизация RNA в MÉM Repülögépes Szolgálat. Под новым брендом в 1975 - 1977 были приобретены ещё 20 Ан-2Р - HA-MBA (1G161-06), HA-MBB (1G161-07), HA-MBC (1G161-08), HA-MBD (1G161-09), HA-MBE (1G161-10), HA-MBF (1G161-11), HA-MBG (1G163-29), HA-MBG (1G163-29), HA-MBH (1G166-26), HA-MBI (1G166-27), HA-MBJ (1G166-28), HA-MBK (1G166-29), HA-MBL (1G166-30), HA-MBM (1G166-31), HA-MBN (1G166-32), HA-MBO (1G166-33), HA-MBP (1G167-46), HA-MBR (1G168-14), HA-MBS (1G172-52), HA-MBT (1G172-53), HA-MBV (1G177-20).
  В конце 1970х Ан-2 распределили по бригадам - в каждой из них по 2 самолёта, 5 - 6 человек персонала и один автомобиль.
  В 1978 - 1979 Ан-2М были выведены из эксплуатации, но количество An-2R продолжало увеличиваться. В 1977 - 1980 поступило 25 экземпляров, которые носили такую регистрацию - HA-MDA(1G176-23), HA-MDB (1G176-24), HA-MDC (1G176-25), HA-MDE (1G177-20), HA-MDF (1G181-37), HA-MDG (1G181-38), HA-MDH (1G181-39), HA-MDI (1G181-40), HA-MDJ (1G181-41), HA-MDK (1G181-42), HA-MDK (1G181-42), HA-MDL (1G181-43), HA-MDM (1G183-20), HA-MDN (1G183-21), HA-MDN (1G183-21), HA-MDO (1G185-43), HA-MDP (1G185-44), HA-MDQ (1G185-45), HA-MDR (1G185-46), HA-MDS (1G185-47), HA-MDT (1G185-53), HA-MDU (1G186-02),HA-MDV (1G186-03), HA-MDW, HA-MDX (1G186-05), HA-MDY (1G186-06), HA-MDZ (1G186-04). В 1981 часть An-2R были переведены в учебную эскадрилью.
  В 1979 - 1980 MÉM Repülögépes Szolgálat приобрела 4 дополнительных An-2PF с серийными HA-YHB (1G181-44), HA-YHC (1G181-45), HA-YHD (1G187-36) и HA-YHE (1G187-37). Некоторое время они занимались картографией, но затем их перевели на сельхозработы.
  В 1980е дополнительно поступили 25 An-2R - HA-MEA (1G186-07), HA-MEB(1G186-08), HA-MEC (1G187-28), HA-MED (1G187-29), HA-MED (1G187-29), HA-MEF (1G187-30), HA-MEG (1G187-31), HA-MEH (1G190-17), HA-MEI (1G190-18), HA-MEJ (1G190-19), HA-MEK (1G190-20), HA-MEL (1G190-21), HA-MEM (1G190-22), HA-MEN (1G190-23), HA-MEO (1G190-24), HA-MEP (1G190-25), HA-MER (1G194-27), HA-MER (1G194-27), HA-MES (1G194-28), HA-MES (1G194-28), HA-MEU (1G194-30), HA-MEV (1G194-29), HA-MEX (1G217-53), HA-MEX (1G217-53), HA-MEY (1G217-54).
  В то же самоё время на предприятие стал поступать более современный самолёт PZL M-18 Dromader. Однако венгры работали на этом самолёте не очень охотно. Несмотря на более комфортабельную кабину M-18, "Аннушка" имела лучшие показатели по расходу топлива и летала на меньшей скорости 100 - 110 км/час.
  В 1990 произошла очередная реорганизация, в результате чего MÉM Repülögépes Szolgálat сменило имя на Air Service Hungary. Здесь Ан-2 продолжали службу до 2010.

  Известно, по крайней мере, 11 происшествий с Ан-2 этого предприятия. В 1979 были потеряны два самолёта. Характер и дата инцидента с HA-MHR автору неизвестны. В том же году был утрачен только что поступивший самолёт HA-MDJ. Машина была опрокинута ветром и разбита 2 января 1979.
  HA-MBI потерпел аварию 25 января 1982 во время выполнения авиахимработ. В густом тумане экипаж пытался вернуться на базу, но задел правым крылом землю, что привело к крушению.
  Более трагично закончилось следующее происшествие с HA-MBM 30 мая 1984 - взлетев на 10 метров, самолёт врезался в землю в 300 м от конца полосы, пилот погиб. Выяснилось, что перед полётом с элеронов не были сняты струбцины.
  23 марта 1986 потерпел катастрофу Ан-2Р HA-MBH. В сложных метеоусловиях самолёт задел опору ЛЭП 20 кВ в районе города Мезёньярад. При выполнении аварийной посадки Ан-2 врезался в лес и сгорел, пилот погиб.
  10 июля 1987 в процессе загрузки удобрений упавшим контейнером был повреждён борт HA-MBS. Самолёт списали, но крылья его затем использовали при ремонте другого Ан-2. В последний день 1988 в Капошваре был потерян борт HA-MHS.
  14 марта 1990 из-за отказа двигателя потерпел аварию HA-MER. К тому времени он уже не применялся в сельском хозяйстве, а служил для обучения пилотов в лётной школе MÉM Repülögépes Szolgálat (Elelmezesugyi Miniszterium Repulogepes Szolgalat) в городе Ньиредьхаза. После аварии самолёт остался в этом училище в качестве наглядного пособия.
  21 сентября 1991 в Индонезии потерпел аварию HA-MEV (1G194-29). Машина выполняла перелёт из Берлина на авиашоу в Сидней, однако в полёте над островом Ломбок отказал двигатель. При вынужденной посадке самолёт сгорел, но никто из семи человек не пострадал.
  В 1992 разбился HA-MEH, а в 1993 потерпел аварию HA-MEM. Подробности этих происшествий неизвестны.

Антонов Ан-2М MÉM Repülögépes Szolgálat бортовой номер HA-MHG крупное изображение

  Кроме MÉM Repülögépes Szolgálat и MHSZ во времена Венгерской Народной Республики Ан-2 также применялся в местной армии и национальной авиакомпании Malév. Последняя получила экземпляр HA-YHF (1G22413) в апреле 1988, однако использовала его не на линейной службе, а в собственном аэроклубе. Тем не менее, самолёт был окрашен в те же цвета, что и авиалайнеры предприятия.

   После 1990. В конце 1980х - начале 1990х, в период радикальных перемен, часть венгерских самолётов была распродана - в основном в Германию и США. Но немалая их часть разошлась по ряду вновь возникших небольших частных авиакомпаний.

  Одним и крупнейших в современной Венгрии операторов Ан-2 является авиакомпания Avia Rent. Через её руки прошло 12 экземпляров - HA-ABD (1G235-21), HA-ABR (1G174-08), HA-ANI (1G132-55), HA-MAH (1G178-39), HA-MBJ (1G166-28), HA-MDC (1G176-25), HA-MEO (1G190-24), HA-MHW (1G158-60), HA-MKJ (1G190-09), HA-MKK (1G178-53), HA-MKJ (1G190-09), HA-MKK (1G178-53).
  Самолёты, вместе с экипажами, сдавались в аренду - у себя на родине и за границу. 11 января 2008, в одном из контрактных полётов, в Словении потерпел катастрофу борт HA-MKK. Машина направлялась из города Шентвид-при-Стични в Марибор. Однако из-за плохой погоды пилоту пришлось изменить курс. В сложных метеоусловиях машина врезалась в гору Явор возле поселения Света Планина. Находившиеся на борту получили тяжёлые ранения, от которых пилот затем скончался.

  Не намного меньшим числом самолётов владела базирующаяся в Сегеде компания Szemp Air. Её 10 машин носили номера HA-DAE (1G164-06), HA-MAG (1G114-36), HA-MBD (1G161-09), HA-MBJ (1G166-28), HA-MBL (1G166-30), HA-MDN (1G183-21), HA-MEN (1G190-23), HA-MES (1G194-28), HA-MKB (1G 19015), HA-YHD (1G187-36). Её самолёты занимаются борьбой с вредными насекомыми, авиарекламой, патрулированием лесов и водоёмов, аэрофотосъёмкой и другими видами авиаработ. 29 июня 2006 борт HA-MDN был уничтожен на стоянке в аэропорту Дунауйварош налетевшим штормом.

Антонов Ан-2Р авиакомпании Szemp Air бортовой номер HA-MES крупное изображение

  Из других операторов следует отметить Air Patrol - авиакомпанию, основанную бывшими сотрудниками MÉM Repülögépes Szolgálat. Здесь работало 8 Ан-2 -  HA-MAW (1G166-57), HA-MBC (1G161-08), HA-MBP (1G167-46), HA-MDA (1G176-23), HA-MDH (1G181-39), HA-MDM (1G183-20), HA-MEI (1G190-18), HA-MEX (1G217-53). Основная их деятельность - борьба с вредителями сельского хозяйства, аэросев, десантирование парашютистов и т.п. Основная часть работ выполнялась в восточных областях Венгрии, кроме того машины привлекались к выполнению коммерческих полётов за рубежом. Один самолёт был потерян - HA-MBC разбился 21 июня 2008 при взлёте с аэродрома австрийского городка Кремс.
  Nyir-Air Service также имела 8 самолётов - HA-ANP (1G224-09), HA-MAF (1G190-45), HA-MAV (1G 211-15), HA-MBA (1G161-06), HA-MBF (1G161-11), HA-MDS (1G185-47), HA-MHN (1G126-02), HA-YHA (1G151-53). Она выполняет широкий круг авиаработ (агроавиация, аэрофотосъёмка) в Венгрии и других странах.
  Остальные операторы современной Венгрии имели не более 2 - 3 экземпляров.

  ГДР.

  Deutsche Lufthansa (der DDR). Ан-2 появился в ВВС ГДР в 1952. Однако на службу в первой восточногерманской авиакомпании он попал лишь в 1957. Под её эмблемой работали 35 экземпляров, реестр здесь....
  Ан-2П работали на регулярных линиях. Ежедневно (кроме воскресенья) машины дважды в день летали из Карл-Маркс-Штадта (ныне Хемниц) в Берлин (рейсы DH50/51 и DH52/53). Из этого же города по понедельникам - средам - пятницам Ан-2 выполнялись рейсы в Лейпциг (DH50/51), а по вторникам - четвергам - субботам в Дрезден (DH54/55). В 1960 число ежедневных рейсов из Карл-Маркс-Штадта в Берлин было доведено до шести. Ан-2 выполняли пассажирские рейсы и из других небольших аэропортов ГДР, не способных принимать основной авиалайнер Deutsche Lufthansa - Ил-14.
  В 1960 семь пассажирских самолётов прошли доработку нa предприятии VEB Maschinen- und Apparetebau Schkeuditz, базировавшемся в аэропорту Лейпциг-Мокау. С целью повышения комфорта у них изменили интерьеры сaлонов, круглые иллюминaторы зaменили большими прямоугольные окнaми, устaновили мягкие креслa, столы между ними и туaлеты.
  Пассажирские машины также использовались для обзорных полётов и туристских рейсов на побережье Балтийского моря и остров Рюген.
  С 1957 Ан-2 также применялись на сельскохозяйственных работах. Первый полёт такого рода произошёл 7 августа в районе Анклам на севере ГДР. Здесь Ан-2С использовался для борьбы с колорадским жуком. Машина также занималась борьбой с вредителями лесного хозяйства. В 1958 с воздуха были обработаны 3000 га дубовых лесов.

Антонов Ан-2П Deutsche Lufthansa бортовой номер DM-SKD крупное изображение

  Interflug. 1 сентября 1963 Deutsche Lufthansa была ликвидирована, её активы переданы в авиакомпанию Interflug. В том числе и все Ан-2. В дальнейшем флот этого предприятия был пополнен дополнительным количеством антоновских машин. Большинство из них попали сюда из Nationale Volksarmee (см. реестр...).
  Основным применением Ан-2 в "Интерфлюге" были сельскохозяйственные работы. С этой целью к 1965 было создано подразделение Betrieb Wirtschaftsflug (позже переименованное в Betrieb Agrarflug). Кроме Ан-2С здесь использовались и Ан-2П, доработанные в сельскохозяйственный вариант. Эти самолёты базировались в аэропортах Берлин-Шёнефельд и Лейпциг-Мокау. Наряду с использованием собственных машин Agrarflug брал в аренду самолёты Аэрофлота (вместе с экипажами). Только в 1975 арендовалось от 30 до 70 Ан-2.
  Кроме того, самолёты были задействованы и на других работах в подразделении Betrieb Specialflug (позже Betrieb Fernerkundung, Industrie- und Forschungsflug - FIF) Они выполняли аэрофотосъёмку и дистанционное зондирование поверхности. Ни этих самолётах устанавливалась фото- и другая аппаратура, для неё в фюзеляже вырезались фотолюки.
  Ан-2 также проводили различного рода геодезические измерения, с помощью установленных на борту магнитометров выполняли дистанционную разведку природных ресурсов. Борт DM-SKO был задействован в поисках месторождений урана в районе советско-немецкого комбината SDAG Wismut. С этой целью к машине на длинном тросе подвешивался зонд, начинённый измерительной аппаратурой.
  На самолёте также проходила отработка мультиспектральной камеры МКФ-6 производства Carl-Zeiss-Jena. Затем она устанавливалась на космическом корабле Союз-22, орбитальной станции Салют-6 и ряде беспилотных спутников.
  Интенсивная работа в народно-хозяйственных целях была омрачена одной катастрофой, случившейся в районе Магдебурга. 26 июля 1964 здесь разбился борт DM-SKS, оба пилота погибли.

  Во второй половине 1970х на смену Ан-2 в Agrarflug стали поступать самолёты нового поколения. Большая часть Ан-2 была продана болгарской авиакомпании Балкан. Остальные продолжали служить до падения Берлинской стены. 1 сентября 1990 эти самолёты были переданы в авиакомапнию Flug Service Berlin - Airtouristik.

Антонов Ан-2ТД авиакомпании Interflug бортовой номер DDR-SKA крупное изображение

  Польша.

  Польша стала первой зарубежной страной, куда попали Ан-2. В августе 1951 началась их эксплуатация Wojsko Lotnicze. В польской армии Ан-2 служили более 60 лет - до начала 2013. Польша являлась крупнейшим производителем Ан-2, что отразилось на числе самолётов, находившихся здесь в эксплуатации - 468 экземпляров. Кроме того, здесь служили 10 экземпляров советского производства. По числу эксплуатируемых Ан-2 Польша занимала третье место после СССР и Китайской Народной Республики.

  Polskie Linie Lotnicze LOT. Первым гражданским оператором Ан-2 в Польше стала национальная авиакомпания. В 1955 авиакомпания взяла в аренду у Аэрофлота самолёт с серийным номером 13047305. Машина поступила 28 мая, получив польскую регистрацию SP-LMA. Машина применялась для проведения геофизических работ и поиска металлических руд. По окончании этих работ - 3 декабря 1955, самолёт вернули владельцу.

Антонов Ан-2 авиакомпании LOT бортовой номер SP-LMA крупное изображение

  Zaklad Usług Agrolotniczych (ZUA) - крупнейший польский гражданский оператор Ан-2. Антоновский биплан работал здесь с момента основания этого предприятия в январе 1972 при авиастроительном заводе WSK-Okecie. С 1972 по 1978 ZUA закупил 186 самолётов. Общее же число самолётов, здесь работавших, было ещё большим (неполный реестр здесь...).
  Основным занятием этой структуры были авиахимработы в интересах сельского хозяйства. Кроме того, примерно 20% объёмов деятельности занимало обслуживание лесного хозяйства. По заказам сельскохозяйственных предприятий в 1972 - 1986 ежегодно обрабатывались до 2,5 млн. га сельхозугодий. Над полями Польши летало до 150 Ан-2. Среднегодовой налёт каждого самолёта составлял 400 или даже 500 часов.
  С первых же дней самолёты предприятия работали не только в Польше, но и в других странах СЭВ - ГДР, Чехословакии, Венгрии, Болгарии, а также Австрии, ФРГ и Финляндии. Значительный объём работ выполнялся в Африке - Египте, Судане, Эфиопии, Ливии, Алжире, Тунисе, Мали; на Ближнем Востоке - Сирии, Иране. Ан-2 ZUA можно было увидеть даже в таких далёких от Польши странах, как Пакистан, Индия и Вьетнам.
  Объём работ в Египте, Судане и Иране был столь велик, что там были созданы базы WSK-Okecie по обслуживанию самолётов предприятия. В отдельные годы в этих странах работали до 60 Ан-2.
  Кроме авиахимработ Ан-2 во время заграничных командировок применялись и для других целей. Так, в 1974 - 1975 в Нигерии пара An-2geo проводила геофизические исследования в приграничных с Камеруном районах. Эти самолёты были прикомандированы к Государственному предприятию геофизических изысканий.
  Следует отметить, что ZUA не был первым польским оператором, выполнявшим авиаработы на Ан-2 в других странах. Ещё в 1965 основной производитель антоновских бипланов - завод WSK Mielec заключил контракт на выполнение авиахимработ в Тунисе. Там они летали в цветах австрийской фирмы Flug Pack. В 1967 - 1968 самолёты этого предприятия также обрабатывали египетские поля.

  За период службы Ан-2 в ZUA был потерян ряд самолётов. Первое происшествие случилось 28 ноября 1973 с Ан-2СХ (An-2R) имевшим бортовой номер SP-WCB. Самолёт разбился возле города Садов (то ли в окрестностях Ченстоховы, то ли возле города с таким же названием в Любуском воеводстве). Других подробностей не имеется. Как и о происшествии с SP-WLT 30 августа 1974 возле города Ведло (в Польше также два города с таким названием).
  В 1975 в Польше разбились SP-WNG (18 апреля), SP-WOE (23 августа 1975), SP-ANW. 22 сентября того же года во время работ в Югославии в аэропорту Скопье разбился SP-WNZ, при этом повредив находившийся там же борт SP-WOB. В 1976 были потеряны SP-WNP и SP-WMP. В 1977 налетевший шторм уничтожил находившийся на стоянке SP-WML. В 1978 возле посёлка Грызы (Варминско-Мазурское воеводство) разбился SP-WOY. В том же году ZUA лишилась SP-WSS и SP-WWT, а в 1979 SP-WWG и SP-WOD.
  Среди потерь 1980х SP-WLU, SP-WMN, SP-WWK, SP-WON, SP-WZH, SP-WMS, SP-WNE, SP-WKZ, SP-WLM, SP-WWO. В 1990е в результате происшествий Zaklad Uslug Agrolotniczych лишился бортов SP-WPY, SP-WZB, SP-WPR, SP-WZD, SP-WZF, SP-WNY, SP-WNF, SP-WLI.
  Также было несколько попыток угона Ан-2. Первая из них отмечена 16 июля 1975. Пилот Ан-2СХ пытался угнать борт SP-WKW в Австрию. Однако был сбит силами Чехословацкого ПВО возле города Куты. Другие угонщики оказались удачливее. В ноябре 1982 в Швецию угнали борт SP-WCG. Кроме пилота-угонщика на борту были ещё 19 человек. В Швецию были угнаны ещё два самолёта - 27 мая 1983 и 25 июля 1984.

  В 1986 польское правительство значительно урезало субсидирование сельского хозяйства, что привело к резкому сокращению деятельности ZUA в стране. Но предприятие сохранилось и ныне носит название Wydział Usług Lotniczych в составе EADS PZL  Warszawa-Okęcie S.A. На 1 января 2006 здесь находились на службе 60 Ан-2. К 2010 их число резко сократилось - до шести экземпляров. Тем не менее, самолёты этого типа служат по сей день.

Антонов Ан-2СХ (An-2R) Zaklad Usług Agrolotniczych бортовой номер SP-CNB крупное изображение

  Румыния.

  TAROM. В национальную авиакомпанию Румынии Ан-2 начали поступать в 1955. Самолёты использовались на внутренних линиях Бухарест - Крайова и Бухарест - Галац. Кроме того, Ан-2 применялись в санитарной авиации и использовались в хозяйственных целях. Они служили в подразделении, носившем наименование Aviaţia Utilitară.

  Aviaţia Utilitară в 1964 выделилась из состава TAROM в отдельное предприятие, находящееся в непосредственном подчинении Министерства транспорта Румынии. В этом качестве Aviaţia Utilitară стала одним из крупнейших операторов Ан-2 за пределами СССР. Здесь работало не менее 18 самолётов советского производства и 136 польского (реестр...). Причём напрямую с завода в Мелеце было поставлено 132 экземпляра.
  Ан-2, работавшие на этом предприятии, выполняли множество функций. Основное их применение было связано с интересами сельскохозяйственных организаций. Кроме этого, самолёты  использовались для аэрофотосъёмки, санитарных перевозок, в противопожарной службе, поисково-спасательных операциях.
  Работа в сложных условиях была причиной множества лётных происшествий. В авариях и катастрофах были потеряны 14 машин с бортовыми номерами YR-ANO, YR-AND, YR-APV, YR-ANE, YR-ANF, YR-APF, YR-PAG, YR-PVE, YR-PVJ, YR-APU, YR-PVU, YR-PBE, YR-PVS и YR-PMG. Ещё один борт - YR-APC, в 1977 был захвачен воздушными пиратами и угнан в Турцию, а YR-PAV 23 августа 1983 в Австрию.
  В 1998 предприятие было разделено на 5 частей, в результате чего Ан-2 достались двум из них - Aviaţia Utilitară Timişoara и Aviaţia Utilitară Bucureşti (в состав которого попали лётные отряды, базирующиеся в Питешти и Брашове).

Антонов Ан-2СХ (An-2R) Aviaţia Utilitară Timişoara бортовой номер YR-FLA  крупное изображение

  Чехословакия.

  ČSA Agrolet. Работать в гражданской авиации Чехословакии Ан-2 начал в 1956. Первый самолёт - OK-KHB (16020), поступил в сельскохозяйственное подразделение национальной авиакомпании 4 апреля 1956. За ним последовали OK-KHC (16217) - 7 июня, OK-KHD (16020) - 12 июня и OK-KHE (16020) - 1 июля.
  С появлением антоновских машин производительность ČSA Agrolet, ранее использовавшего только лёгкомоторные L-60 Brigadyr, значительно возросла. Кроме сельхозработ Ан-2 привлекались к геологоразведке. Так, на правом борту OK-KHD установили детектор регистрации магнитных аномалий, с помощью которого искали урановые месторождения. 1 июля 1969 подразделение Agrolet было ликвидировано, его самолёты передали новому предприятию Slov-Air.

  Slov-Air. Предприятие базировалось в аэропорту Братислава-Иванка. Сюда из Agrolet перешли на службу OK-KHD, OK-KHC и OK-KHE. Первый из них проработал меньше месяца - он потерпел аварию 1 августа 1969 в Драгомысле. OK-KHE в июне 1973 передали Свазарму, а OK-KHC прослужил до 1978.
  Кроме того в Slov-Air поступил ещё ряд Ан-2 с завода в Мелеце. Известные номера - OK-JID (1G186-18), OK-JIE (1G186-19), OK-JIF (1G186-20), OK-JIG (1G186-21), OK-JIH (1G186-22), OK-JIJ (1G186-24), OK-JIK (1G186-25), OK-JIL (1G186-26), OK-JIM (1G186-27), OK-JIQ (1G186-28), OK-JIR (1G186-29), OK-JIS (1G186-30), OK-JIT (1G186-31), OK-KIA (1G186-32), OK-KIB (1G186-33), OK-KIC (1G186-34), OK-KID (1G186-35), OK-KIE (1G186-36), OK-KIF (1G186-37), OK-KIG (1G190-01), OK-KII (1G190-04), OK-KIJ (1G190-05), OK-KIK (1G190-06), OK-KIL (1G190-07), OK-KIM (1G190-08), OK-KIN (1G190-09), OK-KIO (1G190-02), OK-KIP (1G190-10), OK-KIQ (1G190-11), OK-KIR (1G190-12), OK-KIS (1G190-13), OK-KIT (1G190-14), OK-KIU (1G190-15), OK-KIV (1G190-16), OK-UIN (1G233-43). Последний самолёт из этого списка был модификации Ан-2ТП, остальные Ан-2СХ (An-2R).
  Служили Ан-2 в четырёх территориальных подразделениях. Работа была весьма интенсивной - в период полевых работ самолёты выполняли до 16 взлётов - посадок в сутки. Кроме того Ан-2 проводили обработку лесов в Западной Чехии. По крайней мере, два самолёта были потеряны в лётных происшествиях - OK-KIM в сентябре 1981 и OK-JIK 25 августа 1982.
  После распада Чехословакии ряд самолётов оказался на территории Словакии. Они сменили регистрацию OK- на OM-. Однако с новыми номерами самолёты эксплуатировались в Slov-Air недолго - к середине 1990х флот Ан-2 был распродан.

Антонов Ан-2СХ (An-2R) авиакомпании Slov-Air бортовой номер OK-JIE крупное изображение

  Югославия.

   JAT Privredna avijacija. Подобно другим национальным операторам стран Восточной Европы, главная авиакомпания Югославии также имела подразделение авиации общего назначения. В числе прочих самолётов здесь также работали Ан-2.
  JAT Privredna avijacija стала одним из первых операторов Ан-2М. Поставки этих машин начались в декабре 1965, когда авиакомпания получила борт YU-BCE (500404). В апреле 1966 последовал YU-BCF (600405), в апреле 1968 YU-BCL (600406), а в апреле 1969 YU-BCH (600401). Перед этим два последних экземпляра успели поработать на заводе по производству техники для садоводства (Zavod za mehanizaciju vocarstva) в городе Нови-Сад. Для оказания технической помощи в освоении Ан-2М, КБ Антонова командировало в Югославию В.Е. Задорожного, начальника конструкторской бригады отдела сельхозавиации.
  JAT Privredna avijacija также имела три Ан-2Т, произведённых на киевском авиазаводе №473 - YU-BAN (117047314), YU-BAX (117347313) и YU-BAY (117347314). Первый из них поступил в 1962, остальные в августе 1968 - прежде они служили в сельскохозяйственном предприятии Poljoprivedni savez Pancevo.
  И, наконец, с 1974 по 1988 в JAT Privredna avijacija поступили 16 Ан-2Р польского производства - YU-BBP (1G-51-28), YU-BJF (1G160-03), YU-BKD (1G167-14), YU-BKK (1G167-08), YU-BKL (1G167-11), YU-BKM (1G172-49), YU-BKN (1G173-32), YU-BKO (1G172-51), YU-BOA (1G216-02), YU-BOB (1G216-01), YU-BON (1G221-60), YU-BOT (1G223-11), YU-BOU (1G223-12), YU-BPA (1G225-31), YU-BPE (1G228-25), YU-BPJ (1G231-55).
  Cамолёты базировались на разных аэродромах, сначала в международном аэропорту Белграда, а с 1972 также в аэропорту Вршац. В основном Ан-2 применялись на авиахимработах - в сельском хозяйстве, а также для борьбы с комарами и другими вредными насекомыми.
  При работе Ан-2 в JAT Privredna avijacija было зарегистрировано несколько авиационных происшествий, в результате которых самолёты пришлось списать. 29 июля 1974 при выполнении авиахимработ в сельскохозяйственном предприятии Заливно Поле возле города Бечей (авт. край Воеводина) разбился YU-BCL. В том же году потерпел аварию YU-BAN. 1 февраля 1976 необратимые повреждения получил борт YU-BCH. 20 декабря 1981 в аэропорту Вршац штормовым ветром был уничтожен YU-BKN, 8 июня 1984 был утрачен YU-BBP, 18 марта 1986 возле Шимановци потерпел аварию YU-BAX.
  К настоящему времени из реестра JAT Privredna avijacija выведена значительная часть и других экземпляров. YU-BKM передан в ВВС Сербии, YU-BJF авиапредприятию города Бечей, YU-BPJ в авиакомпанию Aviotransport Macedonia. Большинство остальных списано.
  Тем не менее, в JAT Privredna avijacija до сих пор летает борт YU-BKO. Ещё несколько экземпляров - YU-BOT, YU-BOU, YU-BPA, YU-BPE, допущены к полётам, но в данное время не эксплуатируются.
  Отдельно стоит сказать об Ан-2М YU-BCF. Он стал первым Ан-2 JAT Privredna avijacija, попавшим в авиационное происшествие. Это произошло 28 сентября 1966. Затем машину восстановили, после чего она служила до 1976. В 1989 самолёт передали в Музей ВВС Югославии в Белграде, где он находится по сей день.

Антонов Ан-2М JAT Privredna Avijacija бортовой номер YU-BCF крупное изображение

   Другие авиакомпании. Кроме JAT Privredna Avijacija в период существования единой Югославии Ан-2 служили ещё в ряде гражданских авиапредприятий. В основном это были самолёты польского производства. Всего WSK PZL Mielec поставило в Югославию 63 экземпляра. Некоторые авиакомпании по числу применяемых Ан-2 не уступали JAT Privredna Avijacija или даже имели их больше.

   Прежде всего это Privredna Avijacija Osijek, где служили 35 экземпляров. В основном они занимались работами сельскохозяйственного назначения, но периодически выполняли и перевозки пассажиров. Так в 1987 три Ан-2Р - YU-BOF (1G223-56), YU-BOP (1G222-37) и YU-BOZ (1G225-30), были временно переоборудованы для перевозки 12 пассажиров (компоновка 2+1). Летом эти самолёты выполняли прогулочные рейсы из аэропорта Риека на остров Крк. По окончании курортного сезона из кабины удалили обивку и пассажирские сиденья, установив вместо них большой бак, а под фюзеляжем распылительное устройство.

Антонов Ан-2Р Privredna Avijacija Osijek бортовой номер YU-BOP крупное изображение

   Agrohemizacija. Базировавшееся в Скопье предприятие лишь немного уступало JAT Privredna Avijacija. В реестре этого оператора побывали 20 Ан-2. В основном это Ан-2Р, хотя предприятие также имело четыре Ан-2М с бортовыми номерами YU-BCJ (600407), YU-BCM (600408), YU-BEI (701725) и YU-BEK (701726). В 1976 один борт был передан на предприятие VSM, в 1985 12 экземпляров в RO Magro aviousluge, остальные в 1990 в Aviotransport. Все эти предприятия также базировались в Скопье.