Гешвенд "Паролёт"

Дата публикации - 1887

Дата начала постройки - 1888

  От Телешова до Гешвенда. В год публикации проекта "Усовершенствованной системы воздухоплавания" Телешова на свет появились ешё две работы подобного рода. В 1867 Француз Шарль де Луврие (Charles de Louvrié, 1821-1894) опубликовал проект цельнометаллического самолёта "Aéronave" с пульсирующим ВРД. Это был моноплан-бесхвостка с высокорасположенным крылом ромбической формы. Крыло имело размах 20 м. Фюзеляж длиной 7 м имел обшивку из тонкой меди. У самолёта было два небольших ПВРД, установленных между крылом и фюзеляжем. В отличие от проекта Телешова, "Aeronave" был рассчитан всего на одного пилота, располагавшегося в кабине в лежачем положении. Другое отличие - смешивание воздуха с топливом (бензином или керосином) происходит в камере сгорания. Зажигание смеси от электрической искры, частота вспышек - 30-40 в минуту. Проект не нашёл официальной поддержки, изобретателю удалось построить только двигатель.
  Одновременно с Телешовым в 1967 проект реактивного самолёта предложили англичане Д. Батлер и Э. Эдвардс  (James W. Butler and Edmund Edwards). Подобно "Усовершенствованной системе воздухоплавания" он имел треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 80 °. Однако конструкция этой машины, напоминающей детские бумажные самолётики, была более примитивной. Тяга создавалась за счёт реакции струи пара, создаваемого в котле высокого давления.
  В 1968 в Великобритании был опубликован ещё один проект реактивного самолёта. Его разработал Д. Хантер. Тягу двигатель создавал за счёт сгорания светильного газа. Особенностью проекта было крыло с изменяемым в полете размахом и углом установки.
   В 1881 самолёт с пульсирующим ракетным двигателем спроектировал русский конструктор А. Винклер. Это был первый случай, когда в качестве топлива предлагалась смесь водорода и кислорода. В том же году в Англии появился проект самолёта А. ван Керхове и Т. Снирса с двигателем на гремучем газе. Тогда же тему упорно разрабатывал российский изобретатель Сергей Сергеевич Неждановский. В 1886 Аркадий Васильевич Эвальд создал модель с пороховым двигателем. Она впервые взлетала с земли.

   Работы Гешвенда. Описанные выше проекты так и остались на бумаге, в лучшем случае были построены масштабные модели. Первым, кто взялся за  строительство полноразмерного транспортного реактивного самолёта, был киевский архитектор Фёдор Рейнхардович Гешвенд (1839-1890), сын скандинавских эмигрантов (отец - швед, мать - финка). До того, как заняться архитектурой, он служил в инженерных войсках Киeвского военного округа, участвовал в русско-турецкой войне 1878-1879. В армии его начальником был Иустин Иванович Третеский (1821-1895), который ещё в 1849 предложил использовать реактивные двигатели на аэростатах. Возможно, именно он привил будущему архитектору интерес к данной теме. В 1886 Гешвенд предложил использовать реактивную тягу на железной дороге. Спустя год он издал в Киеве брошюру "Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролёта)", где был изложен проект летательного аппарата.
  "Паролёт" представляет собой биплан с крыльями эллипсовидной формы малого удлинения, конусообразным фюзеляжем и четырёхколёсным шасси. Большая часть конструкции из металла - стальных труб и полос, цинковых и латунных листов. В фюзеляже должны размещаться пилот (у Гешвенда он назван "машинистом") и три пассажира. Здесь же установлен трубчатый паровой котёл. Реактивную тягу создаёт сжатый пар, с большой скоростью вырывающийся из отверстия присоединённой к котлу трубы. По пути он проходит через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра. С помощью этих сопел к реактивной струе подсасывается воздух, что уменьшает расход пара.
  Взлетать самолёт должен по рельсам, при влёте крылья установлены под углом 16 градусов. Отрыв должен происходить при скорости 116 км/час. После взлёта пилот с помощью привода из кабины постепенно уменьшает угол атаки до 3 градусов. Управление в полёте осуществляется с помощью аэродинамического руля или поворотом последнего сопла.
  Изобретатель предложил схему работы аппарата на линии Киев - Петербург. По пути предполагалось делать 5 промежуточных посадок для дозаправки горючим и водой. Заправочные станции должны были иметь рельсы для взлёта. Согласно расчётам Гешвенда нa час полёта тpебовалось 16 литров керосина и 106 литров воды. На дозаправку автор отводил всего десять минут. Общая же продолжительность рейса Киев - Петербург, по его мнению, должна была составлять 6 часов.
  Гешвенд был всерьёз настроен реализовать свой проект. В Рыбном под Киевом он проводил опыты с моделями, построив эстакаду для их взлёта. В 1888 он приступил к созданию полноразмерного самолёта, способного нести уже 6 пассажиров. Автор "Паролёта" разместил заказы на комплектацию котельному заводу А.Е.Струве в Коломне и газовому заводу в Киеве. По расчётам Гешвенда постройка аппарата должна была обойтись в 1400 рублей - большие деньги по тем временам. Третеский оказывал ему покровительство как мог, но для реализации проекта требовалась более весомая помощь. Гешвенд обратился к генерал–майору М.М.Борескову, председателю существовавшей тогда "Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям". Однако техническое заключение комиссии было отрицательным. Естественно, материальной помощи автор "Паролёта" не получил. И, судя по всему, дальнейшую работу по теме прекратил.
  Конечно, даже если бы Гешвенд и получил необходимые средства, особых результатов он бы не достиг. Конструкция двигателя была очень далека до совершенства, его тяга недостаточна. Крылья малого удлинения не могли создать необходимую подъёмную силу. Непродуманной оказалась система управления. Ошибочными были и другие расчёты. Тем не менее, настойчивость автора заслуживает уважения. Если бы в те времена не делались подобные попытки, то вряд ли мы бы сегодня имели возможность летать на реактивных авиалайнерах.

Конструкция
Биплан-бесхвостка смешанной конструкции

Фюзеляж - цельнометаллический конусообразной формы с заострённым носом. Каркас из стальных труб и полос, обшивка из цинковых и латунных листов. Впереди паровой котёл и место пилота, затем закрытая застеклённая пассажирская кабина. Первоначально (1887) кабина был рассчитана на три пассажира, затем (в 1888) на шесть.

Крыло - два крыла, установленные одно над другим, оба эллипсоидной формы, каркас металлический, обшивка полотняная.

Двигатель - паровой реактивный, мощность 199 л.с., тяга 1350 кг. Состоит из парового котла (давление пара - 10 атм.), отводной трубы и шести конических сопел постепенно возрастающего диаметра. Топливо для создания пара - керосин.

Шасси - четырёхколёсное