Aero Espresso Italiana - первый гражданский оператор Savoia-Marchetti S.55. С августа 1925 по март 1926 было поставлено 6 самолётов модификации S.55C - I-ABOR (серийный 10501), I-ACNO (10502), I-ADIM (10503), I-AFER (10504), I-AFRO (10505), I-AMES (10507). База этих машин находилась в городе Бриндизи. Вскоре после поступления I-AFRO был передан авиакомпании SISA (см. ниже), где сменил регистрацию на I-AGRO, но в октябре 1927 вернулся назад. Одновременно из этого предприятия в Aero Espresso Italiana был передан и борт I-ALTA.
   Авиакомпания начала коммерческую деятельность 1 августа 1926 рейсом по маршруту Бриндизи - Афины - Лемнос - Константинополь, протяжённостью 1300 км. Первые три месяца полёты выполнялись два раза в неделю, затем стали ежедневными. Маршрут субсидировался итальянским правительством, ежегодные дотации составляли 800 000 лир. До конца 1926 состоялось 40 рейсов. Ещё 10 были отменены или сорваны из-за плохой погоды или по техническим причинам.
  Работа S.55C на этой линии продолжалась в последующие годы. Появился и другой маршрут - Бриндизи - Афины - Родос - Константинополь.

  SISA. Авиакомпания, базировавшаяся в городе Порторозо (ныне Порторож, Словения), была филиалом пароходной компании братьев Козулих. В марте 1926 она получила 2 экземпляра S.55C. Первый из них - I-AFRO, был приобретён (или взят в аренду?) у Aero Espresso Italiana, сменив при этом регистрацию на I-AGRO, Второй - I-ALTA (10506), поступил с завода. Точно неизвестно, на каких именно маршрутах летали эти машины. В тот период авиакомпания работала на следующих линиях: Триест - Венеция - Турин, Венеция - Павия - Генуя, Триест - Пула - Зара - Анкона, Бриндизи - Албания, с Триест - Венеция - Павия - Генуя. S.55C эксплуатировались в этой авиакомпании недолго - в октябре 1927 они были переданы Aero Espresso Italiana.

  SAM - Societa Aerea Mediterranea имела самый большой флот S.55 среди гражданских операторов. Всего ею было приобретено 15 самолётов версии S.55P - I-AABC (98), I-AABE (10009), I-AABF, I-AABG, I-BICO (10524), I-MERO (10515), I-NACO (10516), I-NDRA (10513), I-OLAO (10526), I-OLCO (119), I-RZIO (10522), I-SILI (10518), I-STRO (10523), I-TACO (10519), I-TRIA (10525). Поставки осуществлялись с апреля 1928 по январь 1931. Базировались самолёты в Лидо ди Остии, аванпорте Рима на Тирренском море.
  Работа на линиях началась 21 апреля 1928 рейсом из Остии на Сардинию. Вылетев из пункта отправления в 11.30, самолёт пересёк Тирренское море и спустя час прибыл в город Ольбия. А ещё полтора часа спустя он коснулся воды возле главного города Сардинии Кальяри. Сервис оказался весьма популярным. Первоначально рейсы выполнялись один раз в неделю, затем три раза и, наконец, стали ежедневными. Всего до конца 1928 было выполнено 140 рейсов. За это время гидропланы перевезли 872 пассажира. Полёты продолжались и в последующие годы. Кроме того, начались рейсы из Остии в Палермо. S.55 Societa Aerea Mediterranea также летали в другие страны Средиземноморья.
  Не обошлось без происшествий. 20 ноября 1929 борт I-TACO, выполнявший рейс из Кальяри в Остию разбился неподалёку от Ольбии. Пилоты самолёта стали жертвами оптической иллюзии - они неверно оценили расстояние до водной глади спокойного моря. При грубом приводнении один человек погиб.
  В 1934 авиакомпания SAM была интегрирована во вновь созданное национальное предприятие Ala Littoria, где продолжили службу восемь её самолётов данной модели.

Savoia-Marchetti S.55P Societa Aerea Mediterranea бортовой I-AABF крупное изображение

  Ala Littoria. После слияния нескольких итальянских авиакомпаний в 1934, ряд Savoia-Marchetti S.55перешли на службу в новое предприятие Ala Littoria. В наследство от Societa Aerea Mediterranea достались S.55P I-BICO, I-MERO, I-NACO, I-NDRA, I-OLAO, I-RZIO, I-SILI, I-STRO. В процессе службы самолёты подвергались модернизации. К примеру, на них поставили более мощные двигатели FIAT A.42R. Согласно одних источников, служба этих машин в Ala Littoria продолжалась до 1938, по другим, все машины были списаны до августа 1936.

  Compañía de Transportes Aéreos México-Cuba. Эта недолговечная авиакомпания владела двумя экземплярами Savoia-Marchetti S.55, которые в 1831 - 1932 работали на линии Веракрус - Гавана. Один из них 19 июня 1931 попал в лётное происшествие - при взлёте загорелся один из двигателей. Все 17 пассажиров благополучно пережили вынужденную посадку.

 Аэрофлот. В 1932 был подписан договор о поставке пяти экземпляров военной модификации S.55X. Однако они были оборудованы пассажирскими кабинами на 5 - 6 пассажиров, как на версии S.55P. На каждой стороне корпуса имелись 8 иллюминаторов, прямоугольное и треугольное раздвижные окна. Днище корпусов усилено. Трёхместная пилотская кабина была закрытой. В качестве силовой установки использовались двигатели Isotta-Fraschini ASSO 750 с круглым радиатором впереди и трёхлопастными винтами. Такой гибрид был заказан вполне сознательно. На случай, "если грянет война", пассажирские самолёты должны были стать торпедоносцами. На машинах имелась оснастка для установки пулемётных турелей и бомбодержателей.
  Самолёты предназначались для эксплуатации в Сибири и на Дальнем Востоке, с учётом чего они были доработаны. Здесь установили оборудование для отопления кабин - в пилотской электрическое, в пассажирских - беспламенными печами. Капоты двигателей были утеплены, увеличено количество сливных кранов из системы водяного охлаждения.
  Самолёты были построены c марта по июнь 1933, они имели следующие серийные номера - 10526, 10527, 10528, 10529 и 10530. Первый из них было решено передать Полярной Авиации (см. ниже...), остальные поступили в распоряжение ГУ ГВФ. Последний экземпляр перегнали своим ходом 8 - 10 июля 1933 по маршруту Бриндизи - Афины - Константинополь - Одесса. При подлёте к Одессе самолёт был обстрелян пограничниками, не знавшими о его рейсе. 14 июля машина перелетела в Севастополь, где специалисты НИИ ГВФ провели её испытание. После этого было принято решение совершить на ней перелёт на Дальний Восток, на место будущей эксплуатации. Перелёт начался 28 июля 1933. Он проходил по маршруту Севастополь - Вольск - Казань - Свердловск - Тобольск - Новосибирск - Красноярск - Стрелка - Братск - Иркутск - Чита - Благовещенск - Хабаровск - Владивосток. Самолёт пилотировал экипаж в составе А.С. Демченко - командир, Конкин - второй пилот, Петров - штурман, Эренпрейс - механик. Во Владивосток S.55X прибыл в начале августа. Общая длина маршрута составила 10 500 км, а с учётом пути из Бриндизи в Севастополь - 15 000 км. Остальные самолёты были доставлены во Владивосток морем.
   26 сентября - 16 октября экипаж Демченко совершил перелёт Владивосток - Сахалин - Петропавловск-Камчатский. Зимой 1933 - 1934 машины в разобранном виде поставили на хранение в пакгаузе Совторгфлота. В мае следующего года они были вновь собраны и, получив бортовые номера СССР-Л995, СССР-Л996, СССР-Л997 и СССР-Л840, вышли на эксплуатацию в 13-й авиатранспортный отряд Дальневосточного управления ГВФ, руководимый И.П. Мазуруком. Его база находилась в гидропорту Хабаровска. 30 мая состоялся первый спецрейс - СССР-Л997 забрал из Петропаловска-Камчатского корреспондента "Правды" Изакова с материалами о спасении челюскинцев. С июня началась работа на регулярной линии Хабаровск - Нижне-Тамбовское - Мариинск - Николаевск-на-Амуре - Айан - Охотск - Магадан - Хайрюзово - Усть-Большерецк - Петропавловск-Камчатский. В течение двух месяцев на ней было выполнено 6 рейсов, общий налёт составил 23 000 км. Однако затем маршрут был закрыт - линию признали нерентабельной. С 31 июля самолёты стали летать из Хабаровска на Сахалин - в Оху. Другой маршрут связал Хабаровск с Советской Гаванью. Зимой 1934 самолёты вновь поставили на хранение, но весной 1935 работа на линиях возобновилась.
   Созданные в субтропиках самолёты успешно трудились в суровом климате Приамурья, Сахалина и Камчатки. Они оказались прочными и надёжными, их экономические показатели были в 4 раза выше, чем работавших вместе с ними МП-1. "Савойи" имели преимущество и перед Сталь-3. Стоимость тонно-километра составляла у S.55X составляла 9 руб. 37 коп. против 10 руб. 25 коп. Правда, в сильные морозы двигатели перед полётом приходилось долго прогревать. Пилотам не нравилось ограниченная манёвренность S.55X на воде. Другой проблемой была постоянная нехватка запчастей.
  Почти все экземпляры закончили карьеру в результате лётных происшествий. Первым разбился борт СССР-Л997. 12 сентября 1934 он выполнял рейс с 9 пассажирами из бухты Ольга во Владивосток. Во время промежуточной посадки на промысле Тирха правый корпус наскочил на топляк и разломился на три части. Из находившихся там пяти пассажиров трое утонули. Следующим был СССР-Л840. 26 июня 1935 он выполнял рейс из Александровска в Хабаровск. Над проливом, отделяющим Сахалин от материка, S.55X попал в густую облачность и прижался к воде. Спустя некоторое время радиосвязь с ним прекратилась. Самолёт с экипажем, девятью пассажирами и 157 кг почты пропал без вести. Еще через год - 21 июня 1936, потерпел аварию СССР-Л996. И лишь борт СССР-Л995 полностью отработал на линиях свой ресурс - он был списан 17 октября 1938.

Savoia-Marchetti S.55X ГУ ГВФ Аэрофлот бортовой СССР-Л997 крупное изображение

 Полярная авиация. После прибытия в Севастополь борт 10526 был передан ГУСМП для эксплуатации в Северо-восточной лётной группе. Он получил регистрацию СССР-Н11. Из Севастополя машину требовалось перегнать в Иркутск с промежуточными посадками в Вольске, Свердловске, Новосибирске и Красноярске. Затем на остров Врангеля через Итим, Якутск, Ногаево, Чаунскую губу и мыс Северный. Предполагалось использовать самолёт в районе от Берингового пролива до устья Лены. В основном для ледовой разведки. Однако эти планы не сбылись.
  Самолёт вылетел из Севастополя 11 июля 1933. Его пилотировал экипаж в составе - Бенедикт Леонович Бухгольц (командир), Виталий Косухин, Владимир Петрович Падалко, Олег Ростиславович Карбановский, а также пассажир - корреспондент "Комсомольской правды" Николай Кабанов. Спустя пару часов, из-за сильного встречного ветра, пришлось сделать посадку в Ейске. На следующий день машина отправилась дальше. Не долетев до Вольска 20 км, самолёт потерял высоту и с правым креном рухнул в Волгу со скоростью 200 км/час. Косухин и Кабанов погибли сразу, остальных удалось спасти. Однако Бухгольц через три минуты после этого умер. Причину катастрофы установить не удалось.

  Несколько самолётов военной версии (S.55A) послужили в гражданской авиации на противоположной от СССР стороне планеты. В 1933 бразильская авиакомпания Panair do Brasil получила три таких машины. На них стояли двигатели Pratt & Whitney Hornet. Авиакомпания эксплуатировала "Савойи" до 1937 года.

  Airvia Transportation. Основанная в Нью-Йорке в марте 1929 авиакомпания владела двумя экземплярами American Marchetti S-55 (S.55P). Один из них носил бортовой номер NC105H (сер. 10514). Летали из Нью-Йорка в Бостон. Предполагалось использовать их на линиях в Монреаль, а также в южном направлении - во Флориду, на Кубу, Багамские и Бермудские острова. Однако финансовые махинации руководителей компании привели к тому, что уже 17 сентября 1929 предприятие прекратило существование.

  Alaska Airways. Другим оператором S.55P американской сборки была авиакомпания Alaska Airways. Её самолёт носил регистрацию NC20K (10517). Машина эксплуатировалась с 1928 (?) до 1932.