Bréguet Br.39T

Bréguet Aviation - Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Bréguet (Франция)

Первый многомоторный авиалайнер фирмы Bréguet

Первый полёт - 30 января 1931

Производство
Начало - 1931
Конец - 1935

Эксплуатация
Начало - 1934
Конец - 1938

Авиакомпании:

Франция

- Air France (1934 - 1937) - 6

Португалия?

- Sociedade Aero Portuguesa Lda (1937 - 1938) - 1

1. Разработка
2. Испытания, серия
3. Эксплуатация
4. Место в истории
5. Конструкция
6. Основные характеристики

  Разработка. Созданный в 1916 Breguet XIV оказался удачным боевым и транспортным самолётом, но не только. Заложенные в его конструкции резервы позволили предприятию Луи Бреге создать линейку других самолётов различного назначения.
   Прежде всего это дальнейшее развитие Breguet XIV - лёгкий бомбардировщик и разведчик Breguet Br.19, который был столь же популярен, как и предшественник. Этот полутораплан был растиражирован почти в 3000 экземплярах. Он выпускался не только во Франции, но также по лицензии в Бельгии, Испании и Югославии. Кроме ВВС ряда стран Breguet Br.19, как и Breguet XIV, применялся и в гражданской авиации.
   В свою очередь, уже на базе Breguet Br.19, в 1928 Бреге создал удачный одномоторный авиалайнер Br.26T на шесть пассажиров. Затем появилась улучшенная восьмиместная модель Br.28T. Она была очень популярна у французских авиакомпаний за высокий уровень комфорта для пассажиров.
   Развивая эту линейку дальше, в 1930 конструктор приступил к разработке многомоторного авиалайнера. Это была не первая попытка создания многомоторного пассажирского самолёта.  Первую Бреге предпринял в 1923. Тогда появилась 20-местная модель Br.20 Leviathan. Правда, самолёт выглядел одномоторным из-за того, что установленные в тандем двигатели были спрятаны в передней части фюзеляжа и имели привод на один винт. Как бы то ни было, эта конструкция оказалась неудачной.
   На этот раз Бреге подошёл к разработке более основательно. Прежде всего, он заручился поддержкой одной из крупнейших авиакомпаний Франции - Air Union (в правление которой, между прочим, он также входил), заказавшей шесть экземпляров для работы на европейских маршрутах.
   Как и предыдущие авиалайнеры компании Breguet Br.39T имел схему полутораплана. Но кроме одного двигателя в носу, как у Br.26T и Br.28T, здесь установили ещё два на нижнем крыле. Первоначально были выбраны двигатели Gnome-Rhône 5Kd Titan мощностью по 238 л.с.
   Для основных силовых элементов конструкции, таких как лонжероны, использовалась высокопрочная гофрированная листовая сталь, а для менее напряженных элементов - нервюр крыла и обшивки, дюралюминий. Верхнее крыло было двухлонжеронным, нижнее однолонжеронным. Коробчатый лонжерон нижнего крыла проходил через фюзеляж. На нём же крепились мотогондолы и шасси. Крылья соединялись двумя V-образными стойками, крепящимися к лонжеронам.
   Фюзеляж и хвостовое оперение также имели стальной каркас и дюралевую обшивку. Шасси было двухопорным, причём для уменьшения лобового сопротивления колеса были заключены в обтекатели. Пассажирская кабина была десятиместной и имела пять прямоугольных окон по каждому борту.
   Впервые масштабный макет Breguet Br.39T был представлен на XII авиасалоне в Париже в ноябре-декабре 1930. В то же время на заводе Bréguet Aviation в Виллакубле уже началась постройка первого прототипа, получившего обозначение Br.390T (позже Br.391T). Все элементы собирались путём клёпки и перекольцовки.

  Испытания, серия. Первый полёт прототипа Br.391T состоялся 30 января 1931 с заводского аэродрома в Виллакубле. Испытания проводил шеф-пилот компании Bréguet Aviation Луи Буке (Louis Pierre Marie Jean Baptiste Bucquet). Однако самолёт летал недолго. В испытательном полёте 3 июля 1931 оторвалась лопасть установленного на крыле двигателя. Затем оторвался и потерявший балансировку двигатель, а лопасть ударилась о кабину. Пилоту удалось покинуть самолёт через верхний люк кабины, однако его парашют не раскрылся. Самолёт же врезался в землю недалеко от Дижона.

первый прототип Breguet Br.39T
(источник - L'Annee aeronautique, 1931-1932)

   Катастрофа первого прототипа сильно затормозила дальнейшую работу над проектом Breguet Br.39T. Второй прототип, получивший обозначение Br.392T (бортовой номер F-AMOD, серийный номер 1) был построен только в конце 1932. От первого прототипа этот экземпляр отличался установкой более мощных двигателей Hispano-Suiza 9Qc 260/300 л. с. Гондолы двигателей были удлинены, они были связаны стойками с верхним крылом, стабилизатор получил подкосы.
   Впервые Br.392T полетел в начале марта 1933, пилотом испытателем был Жорж Сигнерен (Georges Signerin). Машина показала неважные лётные характеристики, особенно на взлёте и посадке, всвязи с чем в мае 1933 пришлось заменить винты, а для уменьшения лобового сопротивления двигатели были закрыты капотами NACA. Однако ситуацию это существенно не улучшило и после налёта 53 часов испытания перетяжелённого самолёта прекратились.

   Ещё в процессе испытаний Br.392T был построен третий прототип со значительно изменённой конструкцией. Здесь установили ещё более мощные двигатели Gnome Rhône 7Kd Titan Major по 350 л.с. Металлическую обшивку фюзеляжа заменили на полотняную, что существенно облегчило конструкцию. Была доработана кабина экипажа, верхняя часть окон в пассажирской кабине стала закруглённой. На задних кромках крыльев были смонтированы закрылки, вместо V-образных межкрыльевых стоек установили N-образные, а передние части гондол соединили с верхним крылом Л-образными стойками. Стабилизатор стал свободнонесущим, появилось хвостовой колесо, колёса главных опор шасси были закрыты обтекателями новой формы. В такой конфигурации машина получила обозначение Br.393T.
   Первый полёт самолёта этой модификации (серийный номер 1) состоялся в конце июля 1933. Испытания опять проводил Жорж Сигнерен. Уже первые полёты показали явное преимущество перед Br.392T, всвязи с чем работа с самолётом предыдущей модификации была прекращена. Лётные характеристики улучшились ещё больше после того, как на двигателях Br.393T установили капоты NACA. Всвязи с чем было решено запустить Br.393T в серийное производство. Первые два самолёта серии (с серийными номерами 2 и 3) были построены в конце 1933, их подключили к испытаниям вместе с прототипом. Всего в рамках испытаний самолёты налетали 100 часов.

   Пока шли испытания, произошла реорганизация воздушного транспорта Франции. Заказавшая Breguet Br.39T авиакомпания Air Union стала частью вновь образованной национальной авиакомпании Air France. Её руководство подтвердило сделанный ранее заказ, что позволило построить ещё три экземпляра для передачи этому оператору. Надеясь получить новые заказы, в конце 1934 производитель продемонстрировал первый Br.393T японской делегации, а два месяца спустя и советской, во главе с тогдашним руководителем Аэрофлота Иосифом Станиславовичем Уншлихтом. Однако ни японцы ни советские авиаторы интереса к самолёту не проявили.

  Эксплуатация. Air France начала получать Breguet Br.39T в июле 1934 - ещё до окончания сертификационных испытаний. Первыми поступили экземпляры с серийными номерами 2 и 3, они получили регистрацию F-ANEI и F-ANEJ. Первоначально им собирались присвоить и собственные имена - "La Mouette" и "La Fregate", соответственно, но затем от этой затеи отказались.
  В рамках эксплуатационных испытаний 28 июля 1934 борт F-ANEJ выполнил перелёт в Лиссабон, в котором приняли участие первый генеральный директор Air France Луи Аллегре (Louis Allégre) и несколько других сотрудников авиакомпании.
  В октябре или ноябре 1934, по окончания сертификационных испытаний, в Air France поступил и первый экземпляр Br.393T, зарегистрированный как F-ANEH (и не получивший собственного имени "L'Aigle"). В конце 1934 он, вместе с F-ANEI и F-ANEJ, стал применяться на линии Тулуза - Касабланка. По пути выполнялись посадки в Барселоне, Аликанте, Танжере и Рабате. Из Касабланки пассажиры могли на других самолётах Air France продолжить полёт в Южную Африку.
  На выполнение рейса Тулуза - Касабланка у Br.393T уходило около 10 часов, примерно столько же, как у Latécoère 28. Но авиалайнер Луи Бреге брал на двух пассажиров больше и уровень комфорта на борту был выше.
  Благодаря наличию трёх двигателей Br.393T мог вполне безопасно преодолевать большие пространства над открытым морем. Поэтому с июля 1935 самолёты стали летать по более короткому маршруту Тулуза - Барселона - Аликанте - Оран - Фес - Касабланка.
  F-ANEH служил недолго - в ноябре 1935 он потерпел аварию, разбившись возле Авиньона из-за нехватки топлива. Этот экземпляр успел налетать всего 646 часов. Но к тому времени на африканской линии Air France начал работать ещё один Br.393T с бортовым F-ANEM (серийный номер 6). Первоначально он должен был работать в Южной Америке, но с апреля 1935 самолёт стал базироваться в Тулузе, летая оттуда в Касабланку.

  В Южную Америку были отправлены два других борта - F-ANEK (4), получивший имя "Gaviota" и F-ANEL (5), окрещённый "Alecon". От предыдущих экземпляров Br.393T эти отличались несколько другой конфигурацией. За пилотской кабиной разместился небольшой отсек для ещё одного члена экипажа, управлявшего дополнительной радионавигационной аппаратурой. Количество пассажирских мест уменьшилось с десяти до четырёх. Запас топлива увеличился с 900 до 1486 литров, в случае полёта с двумя пассажирами до 1700 литров, а без пассажиров до 1850 литров. Дальность полёта выросла с 1000 до 1600 километров.
  F-ANEK прибыл на базу в Буэнос-Айресе в феврале 1935 и сразу вышел на линию Буэнос-Айрес - Рио-де-Жанейро. F-ANEL присоединился к нему в марте того же года. Как и на африканском маршруте наличие трёх двигателей позволило этим машинам сократить трассу маршрута за счёт полёта над открытым морем и уменьшить время в пути на два часа по сравнению с Latécoère 28.

  Кроме применения на африканской и южноамериканской трассах авиакомпания предприняла попытку использования Br.393T на европейских трассах. В начале 1935 был выполнен пробный полёт одной машин в Скандинавию, самолёт также тестировался на ночном маршруте Париж - Лондон. Но, судя по имеющимся данным, до коммерческой эксплуатации на европейских линиях дело не дошло.
  Есть сведения о по крайней мере одном рейсе из Касабланки в Дакар, в котором принял участие Жан Мермоз, в то время работавший генеральным инспектором Air France, и о попытке использования Br.393T на дальневосточной трассе авиакомпании.
  В ежегодниках "L'Annee aeronautique" конца 1930х можно найти информацию, что в 1937-1938 один из самолётов "африканской серии" применялся авиакомпанией Aero Portuguesa на маршруте Лиссабон - Танжер. Однако подтверждения этой информации в других источниках найти не удалось.
  В сентябре 1936 F-ANEI и F-ANEL были сняты с эксплуатации. Первый из них успел налетать 1637 часов, второй - 627 часов. Остальные служили почти до конца лета 1938. Последним из них был борт F-ANEK, прекративший полёты 11 августа 1938. Всего он провёл в воздухе 1580 часов. А наиболее интенсивно эксплуатировался F-ANEJ, который налетал 2152 часа.

  Место в истории. Когда в начале 1931 Breguet Br.39T совершил первый полёт, его конструкция и характеристики были на уровне того времени. По скорости он даже превосходил большинство авиалайнеров начала 1930х. На серийных экземплярах стояли надёжные и простые в эксплуатации двигатели, пассажирам предоставлялись удобства на высоком для того времени уровне. Основным недостатком было отсутствие амортизирующих прокладок (сайлентблоков) между моторным отсеком и остальным фюзеляжем, что вызывало сильную вибрацию в кабине на взлёте.
  Если бы не катастрофа первого экземпляра, затянувшая на три с лишним года внедрение этого самолёта в коммерческую эксплуатацию, возможно Br.39T был бы растиражирован в большом числе экземпляров. Однако быстрый прогресс авиатехники в 1930х привёл к тому, что ко второй половине этого десятилетия появился ряд куда более эффективных лайнеров. Поэтому на линиях применялись всего шесть экземпляров, а их эксплуатация продолжалась всего четыре года.
 

Конструкция
Трёхмоторный полутораплан классической схемы смешанной конструкции с неубираемым шасси (дальнейшее описание относится к модификации Br.393T).

Фюзеляж - прямоугольного сечения. Каркас металлический. Обшивка передней части дюралевая, остальная полотняная.   Впереди моторный отсек, крепящийся четырьмя болтами. За ним закрытая 2-х местная кабина экипажа с двойным управлением. Левое кресло занимал командир, правое второй пилот, бортмеханик или бортрадист. В крыше кабины люк 1,00 х 0,50 м, через который экипаж мог покинуть самолёт на парашютах.   Далее дверь в пассажирский салон и сам салон. Длина салона 3,95 м, ширина 1,60 м, высота 1,70 метра, площадь 66 м2. В "африканской версии" в салоне располагались 10 кресел. По два кресла в ряду, между ними проход. Вдоль каждого борта по пять раздвижных окон - возле каждого кресла. В "южноамериканской версии" впереди имелось место радионавигатора, затем четыре пассажирских кресла.   Далее входная дверь по левому борту, туалет. Перед салоном и позади него два багажных отсека общим объёмом 4,00 м3.

Крыло - крылья прямоугольной формы с закруглёнными концами. Каркас металлический, обшивка гладкая дюралевая. Верхнее крыло двухлонжеронное, нижнее с одним лонжероном. Размах верхнего крыла 20,712 м, нижнего - 12,452 м, хорда верхнего 2,51 м, нижнего 1,90 м. Нижнее крыло оснащено упругими закрылками.

Оперение - свободнонесущее классическое однокилевое трапециевидной в плане формы. Имеет симметричные двояковыпуклые профили. Киль с рулём направления, стабилизатор с рулями высоты. Каркас металлический - лонжероны из стали, нервюры из алюминиевых сплавов. Размах стабилизатора 5,20 м.

Двигатель - три поршневых двигателя, один установлен в носу, два на нижнем крыле, закрыты капотами NACA. Применялись следующие двигатели:
- Gnome Rhône 5Kd Titan - 238 л.с./ 176 кВт - 5-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Bre.391T)
- Gnome Rhône 7Kd Titan Major - 350 л.с./ 261 кВт - 7-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Bre.393T)
- Hispano-Suiza 9Qc - 300 л.с./ 224 кВт - 9-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Bre.392T).
  Винты двухлопастные цельнометаллические. На самолётах "африканской серии" три топливных бака по 300 литров. Два из них в гондолах крыльевых двигателей, третий под носовой частью фюзеляжа. Каждый двигатель имеет масляный бак ёмкостью 25 литров.

Шасси - двухопорное с хвостовым колесом. На каждой опоре по одному колесу 1000 х 225. Опоры имеют воздушно-масляную амортизацию Breguet. Хвостовое колесо расположено на стальной вилке с воздушно-масляной амортизацией. Колея шасси 4,00 м.

Размах крыльев, м

Площадь крыльев, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Произведено самолётов

последняя редакция 05.10.2024