Неман ХАИ-1

Харьковский авиационный институт, завод №135 ГУАП НКТП (Харьковский авиационный завод), завод № 21 ГУАП НКТП (Горьковский авиационный завод), завод № 43 ГУАП НКТП (Киевский авиационный завод) - СССР

Первый советский авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 8 октября 1932

Производство
Начало - 1932
Конец - 1937

Эксплуатация
Начало - 1936
Конец - 1940

СССР

  Вскоре после создания самолёта Калинин К-5 его главный конструктор Иосиф Григорьевич Неман возглавил кафедру конструкции самолётов Харьковского авиационного института. Однако конструкторскую деятельность он не забросил. В рамках учебного процесса он, вместе со своими подопечными, занимался разработкой авиационных проектов. В мае 1931, после появления в США скоростного одномоторного авиалайнера Lockheed Model 9 Orion, он предложил своим дипломникам создать нечто подобное. Так возник проект ХАИ-1 по схеме и конструкции напоминавший американский самолёт. Правда, харьковская модель не имела механизации крыла. Самолёт разрабатывался с учётом существующих отечественных технологий и условий эксплуатации. Особое внимание уделялось отделке поверхности. Ради улучшения аэродинамических характеристик из скоростного потока были убраны все выступающие детали - тросы, рычаги и т.п., обшивка оклеена тканью, покрыта лаком и отполирована.
  Проект был готов в феврале 1932. После одобрения его комиссией под руководством академика Георгия Фёдоровича Проскуры на заводе №135 началось строительство самолёта. Следует отметить, в начале разработки многие не верили, что студентам под силу создать столь передовую конструкцию. Поэтому одновременно разрабатывался ХАИ-2 с неубираемым шасси.
  Изготовление ХАИ-1 велось с марта 1932. Финансировало работу украинское подразделение Осоавиахима, выделившее 70000 рублей. Техническую помощь оказали сотрудники Харьковского авиазавода, прежде всего главный конструктор предприятия К.А. Калинин и инженер Б.П. Лисунов. Постройка прототипа заняла 180 суток. Первоначально на машину установили двигатель Bristol Jupiter VI.
  Первый полёт состоялся 8 октября 1932. Машину пилотировал Борис Николаевич Кудрин, на борту также был главный конструктор машины. Самолёт показал хорошую управляемость. В январе 1933 впервые была опробована уборка шасси в полёте. С убранным шасси скорость достигла 292 км/час. 17 февраля 1933 Кудрин перегнал ХАИ-1 в Москву за рекордное время 2 часа 54 минут. Испытания продолжались на московском Центральном аэродроме. 26 марта 1933 самолёт впервые полетел со штатным двигателем М-22.
  В процессе испытаний выявились серьёзные проблемы с механизмом уборки шасси. Лётчику приходилось прилагать огромные физические усилия для вращения рукоятки привода. Перед каждым полётом приходилось тратить много времени на проверку правильности укладки тросов в канавках шкива. Происходили отказы замков фиксации стоек шасси. По этой причине 16 июня 1933 прототип потерпел аварию - при разбеге стойки сложились. Также выявилась недостаточная прочность ряда элементов конструкции. Потребовали длительные доработки. Кроме устранения этих недостатков они заключались в увеличении руля направления, улучшения звукоизоляции салона, также появился туалет, увеличено багажное отделение. Государственные испытания доработанного самолёта проводились в ноябре 1934, в НИИ ГУ ГВФ (пилот С.И. Таборовский).
   Ещё до окончания испытаний на Харьковском авиационном заводе началось серийное производство. Серийные экземпляры оказались тяжелее прототипа, но за счёт высокого качества отделки и полировки поверхности показали максимальную скорость 324 км/час. Продолжительность полёта увеличилась до 4,6 часов, дальность - до 1130 км. В связи с тем, что в Харькове намечалось делать тяжёлые бомбардировщики Калинин К-7, серию ХАИ-1 передали на новый завод № 21 в городе Горьком (ныне Нижний Новгород). Однако и здесь было выпущено всего несколько пассажирских машин, поскольку решением правительства на Горьковском заводе началось серийное производство истребителей Поликарпов И-16. В конце концов, в ноябре 1934 серийное производство переместилось в Киев, где произвели большинство машин. В мае 1935 серийные самолёты проходили эксплуатационные испытания на линии Киев - Москва, которые начал пилот Григорьев.

  Из-за длительных доработок и проблем с серийным производством на линии Аэрофлота ХАИ-1 вышел только в начале 1936. Самолёты обслуживали трассу Москва - Харьков - Симферополь. В то время ХАИ-1 был самым скоростным авиалайнером Аэрофлота. Кроме того, самолёт показал высокие экономические характеристики. Однако начало эксплуатации было омрачено серьёзными лётными происшествиями. В одном из рейсов при взлёте с Харьковского аэропорта оторвалась внешняя секция крыла, экипаж погиб. В другом полёте при приземлении разрушилась стойка шасси.
  Пришлось машину снять с линий и провести новую доработку. Поскольку Неман был занят созданием других самолётов, доработку проводил опытно-конструкторский отдел (OKO) завода № 43 под руководством Всеволода Константиновича Таирова. В результате самолёт стал более прочным и надёжным. Однако вес конструкции увеличился. Из-за этого одно пассажирское кресло пришлось удалить. Чтобы убедиться в эффективности проделанных доработок, лётчики-испытатели С.И. Таборовский и Р.И. Капрелян (будущий испытатель вертолётов) выполнили 40 взлётов и посадок при различных условиях без всяких замечаний. В конце 1936 серийное производство на киевском заводе возобновилось. Самолёт вновь был допущен к эксплуатации. Были открыты новые линии Москва - Ростов - Минеральные Воды и Ростов - Краснодар. На линиях Аэрофлота ХАИ-1 прослужил до конца 1940 года. 
  В 1937 самолёт участвовал в дальних перелётах. 3 сентября Таборовский преодолел маршрут Москва - Тамбов - Ростов - Баку - Тбилиси - Ростов - Москва. Путь в 2375 километров он преодолел за 9 часов. Средняя скорость составила 264 км/час. 7 октября того же года Капрелян совершил перелёт Москва - Актюбинск - Ташкент за 10 часов 20 минут. Обратный путь занял 13 часов 10 минут.
  ХАИ-1 стал первым авиалайнером второго поколения, созданным за пределами США. Однако из-за организационных и конструктивных проблем самолёт поступил на линии позже многих других моделей, созданных после него. Тираж ХАИ-1 был невелик и значительной роли в коммерческих перевозках он не сыграл. Тем не менее, вклад в развитие советской авиации он внёс немалый. Ведь это был первый советский самолёт с убирающимся шасси и работающей обшивкой. По таким показателям как удельная нагрузка на крыло (78,3 кг/кв.м) и коэффициент лобового сопротивления (0,022) самолёт был на уровне лучших мировых образцов. Достаточно высоким был уровень комфорта. Благодаря удачной звукоизоляции в пассажирском салоне был низкий уровень шума. Большое количество окон обеспечивали хороший обзор. Система вентиляции была лучшей, чем у других отечественных авиалайнеров середины 1930-х.
  Успех ХАИ-1 позволил Неману уже официально организовать собственное ОКБ. Однако в дальнейшем этот творческий коллектив занимался исключительно военными проектами (наиболее заметной работой был разведчик ХАИ-5 - Р-10).
 

ХАИ-1 первой серии авиакомпании Аэрофлот бортовой СССР-Л1351 крупное изображение

Конструкция
Одномоторный свободнонесущий низкокоплан цельнодеревянной конструкции с классическим оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж - типа монокок сигарообразной формы, овального сечения. Обшивка работающая, выклеена из берёзового шпона толщиной в 0,5 мм в пять и более (? - так у В.Б. Шаврова) слоёв. Обшивка обтянута полотном на аэролаке и отполирована. В передней части фюзеляжа моторама, затем кабина пилота, закрытая обтекаемым фонарём с гаргротом. Фонарь сдвигается назад, кресло пилота установлено по продольной оси самолёта. Позади и ниже пассажирский салон длиной 3,3 м, высотой 1,8 м, шириной 1,42 м. В салоне установлено пять - шесть кресел (в зависимости от серии). Два кресла в ряду по бортам с проходом между ними. В конце салона туалет и багажное отделение. Входная дверь по левому борту. В первой серии она открывалась вперёд, во второй - вверх.

Крыло - двухлонжеронное цельнодеревянное с элеронами. Состоит из центроплана и консолей. Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем. Каркас из сосны, обшивка из фанеры толщиной 1,5 - 2 мм. Поверх обшивки оклеено полотном на аэролаке.

Двигатель - размещён на мотораме в носовой части фюзеляжа, оборудован приспособлением для скоростного наддува. Закрыт кольцом Тауненда. Устанавливались следующие типы двигателей:
- Bristol Jupiter VI - 480 л.с./ 350 квт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (прототип)
- ГАЗ № 29 им. П.И. Баранова М-22 - 480 л.с./ 350 квт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (серийные экземпляры)
Винт двухлопастный, сначала деревянный Ø2,38 м, затем металлический Ø2,75 м. Топливные баки в крыле, запас топлива - 300 л.

Оперение - вертикальное - однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы свободнонесущие эллиптической формы с рулями высоты. Каркас стабилизаторов деревянный, с фанерной обшивкой. Поверх обшивки оклеены полотном на аэролаке.

Шасси - в форме вилок с подкосами без амортизаторов. Полностью убираемое в крыло и закрываемое щитком. Колёса низкого давления 890 х 381 мм. Привод уборки шасси тросовый. Уборка в направлении оси самолёта.