Sikorsky S-42

Первый транспортный гидроплан второго поколения

Первый полёт - 29 марта 1934

Производство
Начало - 1934
Конец - 1937

Эксплуатация
Начало - август 1934
Конец - 1946

Авиакомпании:

США

Аляска

  Появление скоростных сухопутных авиалайнеров не осталось незамеченным конструкторами самолётов морского базирования. Началось создание гидропланов второго поколения. Правда, достичь таких же чистых аэродинамических линий, как у Lockheed L-10 или DC-2, морским авиалайнерам труднее. Двигатели требуется поднимать на стойках высоко над фюзеляжем, чтобы в двигатели при взлёте не попала морская вода. Это существенно увеличивает лобовое сопротивление. Дополнительное сопротивление создают поплавки на длинных стойках. Из-за особенностей конструкции летающие лодки имеют существенно больший вес. Создателям гидропланов пришлось долго ломать голову, как достичь требуемых характеристик. Первыми удалось решить проблему конструкторам Игоря Сикорского на самолёте S-42.
  Разработка машины началась в 1932, когда авиакомпания Pan American Airways выдала Сикорскому заказ на создание более скоростного самолёта, чем S-40. В соответствии с заданием новая машина должна была иметь дальность не менее 4000 км, перевозить не менее 12 пассажиров с крейсерской скоростью 233 км/час. Подобный же заказ Pan American выдала и фирме Martin.
  Чтобы выполнить задание требовалось тщательно продумать компоновку фюзеляжа, конструкцию крыла и оперения. Пришлось долго подбирать место установки двигателей. В конце концов, их поставили на крыло. Но само крыло установили над фюзеляжем на сложной ферменной конструкции, представляющий собой обтекаемый пилон и две стойки. Конструкторы отказались от традиционной для прежних машин балочной схемы. У нового самолёта хвостовое оперение крепилось прямо к фюзеляжу. В результате коэффициент лобового сопротивления уменьшился в полтора раза, а крейсерская скорость выросла на 100 км/часпо сравнению S-40. Также увеличилась дальность.
  Разработка заняла два года, но уже 1 октября 1932 Хуан Трипп подписал с фирмой Сикорского договор на поставку первых трёх экземпляров S-42. Впервые самолёт поднялся в воздух 29 марта 1934. Испытания продолжались пять месяцев. От фирмы Сикорского их проводил Борис Сергиевский, от Pan American шеф-пилот авиакомпании Эдвин Мусик. В процессе испытаний самолёт побил десять мировых рекордов скорости и высоты для гидросамолётов с полезной нагрузкой. Так с грузом в 2000 кг он развил среднюю скорость 253,7 км/час на дистанции 1000км, а на расстоянии 2000 км - 253,4 км/час. На высоту 2000 м он поднял 7533 кг, а с грузом 5000 кг достиг высоты 6204 м.

  Первый экземпляр прибыл на базу Pan American Дина-Кей (Флорида) в августе 1934. Он получил регистрацию NC822M и собственное имя Brazilian Clipper (позже название изменилось на Colombia Clipper, затем на Hong Kong Clipper). 16 августа 1934 самолёт совершил первый полёт в Южную Америку - из Майами в Рио-де-Жанейро. Летать регулярно на южноамериканской линии PanAm он начал осенью. В апреле 1935 были открыты линии Нью-Йорк - Бермуды, Сан-Франциско - Гонолулу, Манила - Гонконг. Чуть позже на южноамериканской трассе появился третий экземпляр - NC824M. Однако летал здесь недолго. 20 декабря 1935 он разбился в районе Порт-оф-Спейна (Тринидад и Тобаго). Погибли три человека.
  С помощью второй же экземпляра (NC823M Pan American Clipper) авиакомпания намеревалась открыть линию через Тихий океан. С почтовым ведомством США даже был заключён договор на перевозку почты по цене два доллара за милю. Поскольку дальность полёта не позволяла S-42 пересечь океан беспосадочно, Pan American приобрела в марте 1935 судно North Haven водоизмещением 15000 тонн, для дозаправки самолётов в океане. 23 марта самолёт перелетел из Майами в Сан-Франциско. В апреле 1935 состоялся первый испытательный трансокеанский перелёт Сан-Франциско - Гонолулу - о-ва Мидуэй. В июне тесты проводились на трассе Сан-Франциско - Гонолулу - о-в Уэйк. В октябре оценивалась эффективность линии Сан-Франциско - Гонолулу - Гуам.
  Однако поработать на Тихом океане самолёту так и не пришлось. Для безопасности подобных рейсов требовалось увеличить запасы топлива. Но в таком случае S-42 был способен перевозить не более восьми пассажиров, что не устраивало Pan American. Тогда NC823M перебазировался в Манилу, где получил название Hong Kong Clipper. Некоторое время он поработал на линии Манила - Гонконг. Затем самолёт перевели на латиноамериканскую линию. 8 августа 1944 он затонул возле Кубы с семнадцатью пассажирами и членами экипажа. Это была самая тяжёлая катастрофа с авиалайнерами конструкции Сикорского.
  В 1935 появилась модификация S-42A, с более мощными двигателями. Было доработано крыло - оно имело более совершенный профиль, на 1,25 м увеличеный размах. Это позволило увеличить запас топлива, а, следовательно, и дальность полёта. Обшивка крыла была сделана из более лёгкого и прочного алюминиевого сплава, что позволило увеличить полезную нагрузку. Кабина была рассчитана на 14 пассажиров со спальными местами. В этой конфигурации было построено четыре самолёта - NC15373 Jamaica Clipper, NC15374 Antilles Clipper, NC15375 Brazilian Clipper, NC15376 Dominican Clipper. Первый из них был готов 19 декабря 1935. Самолёты служили на латиноамериканских линиях. NC15376 потерпел катастрофу в гавани Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) 3 октября 1941, погибли 2 человека. Остальные самолёты служили до списания в июле 1946.
  В 1936 возникла ещё одна версия - S-42B. У неё были улучшенная аэродинамика, более мощные двигатели. Запаса топлива был доведён до 4556 кг, что позволило увеличить дальность полёта. Первый S-42B авиакомпания получила в январе 1937. Всего же было построено три экземпляра - NC16374 Pan American Clipper II (затем переименовали в Samoan Clipper), NC16735 Bermuda Clipper, NC16376 Pan American Clipper III. В марте того же года самолёт с бортовым номером NC16734 (экипаж Эдвина Мисика) совершил перелёт из Сан-Франциско в Новую Зеландию, с промежуточными посадками в Гонолулу, у рифа Кигман (здесь он был дозаправлен с судна "North Wind"), и на Самоа. Общая протяжённость маршрута составила 11270 км. С ноября того же года начались регулярные рейсы. 11 января 1938 NC16374 сгорел при дозаправке на Самоа, при этом погиб командир самолёта - Эдвин Мисик. После этого эксплуатация маршрута прекратилась. Линия была открыта вновь лишь в 1940, но здесь летал уже Boeing 314.
  NC16735 с августа 1937 использовался на линии Балтимор - Бермуды. В 1938 Pan American намеревалась с его помощью открыть маршрут в Новую Каледонию. Однако, из-за сложных политических отношений США с Францией, затею пришлось отложить. В июне 1940 авиакомпания передала машину своей аляскинской "дочке" Pacific Alaska Airways. Под названием Alaska Clipper она год поработала на трассе Джуно - Сиэтл. В 1941 гидроплан перевели на линию Манила - Гонконг, где он летал под именем Hong Kong Clipper II. На следующий день после атаки на Пёрл-Харбор японцы потопили его в гавани Гонконга.
  NC16376 собирались использовать на трансатлантической линии. С этой целью 3 июля 1937 гидроплан совершил трансатлантический перелёт в Саутгемптон с промежуточными посадками в Ньюфаундленде и Ирландии. 22 августа состоялся второй перелёт - через Бермуды, Азоры, Лиссабон, Марсель в Саутгемптон. Пока этот самолёт отрабатывал методику трансатлантических перелётов, появился Boeing 314, более подходящий для этих целей. Поэтому NC16376 перевели на всё ту же латиноамериканскую линию, где он получил название Bermuda Clipper. Свой конец авиалайнер нашёл в июле 1943 на реке Амазонке.

Sikorsky S-42B NC16735 Bermuda Clipper авиакомпании Pan American крупное изображение

  Следует отметить, что интерес к S-42 проявляла Великобритания. Намечалось даже производство по лицензии фирмой British Marine Aircraft. Подготовка производства началась в 1936 началась. Однако уже в 1937 появилась более удачная модель S.23 британской фирмы Short. В связи с чем все работы по лицензионному производству прекратились.

  S-42 не удалось полетать на трансокеанских воздушных линиях. Однако он неплохо показал себя на других трассах. Прежде всего, на дальнемагистральной линии США - Южная Америка. Несомненно, что среди первых скоростных авиалайнеров машина Сикорского обладала наибольшим комфортом. Пассажиры размещались в четырёх роскошных отсеках-каютах длиной 193,04 см, шириной 279,40 см и высотой 1,83 метра. Регулируемые кресла позволяли установить их в наиболее удобное для пассажиров положение. Широкие проходы между креслами позволяли вытянуть ноги даже высоким путешественникам. К их услугам были откидные столы и журнальные столики. Интерьер украшали ковры и занавески. Вряд ли подобные удобства встречаются и на современных авиалайнерах (кроме самолётов для VIP-обслуживания). Хорошая звукоизоляция позволяла пассажирам разговаривать, не повышая голоса. Система вентиляции обеспечивала каждому пассажиру 0,8495 куб.м. свежего воздуха в минуту. По сравнению с другими самолётами 1930х самолёт имел довольно комфортабельную кабину экипажа.
  Достаточно продуманно выглядели меры безопасности полёта. Вдоль всего салона устанавливались противопожарное оборудование и спасательные пояса. Кроме того по два спасательных плота размещались в переднем и заднем багажном отсеках. В случае необходимости они обеспечивали эвакуацию всего экипажа и пассажиров.
  Авиалайнер обладал высокой весовой отдачей. Отношение веса пустого самолёта к весу полезной нагрузки составляло 52:48. Конструкция самолёта позволяла легко изменить его компоновку. Съёмную облицовку пассажирского салона можно было заменить всего за 40 - 50 минут.

Конструкция
Четырёхмоторный гидроплан смешанной конструкции с высокорасположенным крылом

Фюзеляж - лодка прямоугольного сечения с килеватым днищем. Набор из дюралевых деталей, обшивка гладкая из плакированного алюминия. Состоит из девяти водонепроницаемых отсеков. Впереди носовой отсек, где установлено причальное оборудование. Затем кабина экипажа 2,44 м х 2,14 м. В передней части места пилотов, позади места бортмеханика и радиста. Место бортмеханика оборудовано приборами винтомоторной группы. Затем идёт отсек для почты и багажа объёмом 4,45 куб.м. За ней четыре отсека для пассажиров, в каждом по восемь кресел. Кресла трансформируются в спальные места. Позади пассажирских отсеков сантехническая кабина. В хвостовой части второй отсек для почты и грузов объёмом 2,69 куб.м.

Крыло - состоит из центроплана и консолей. Центроплан прямоугольной формы, связан с фюзеляжем с помощью пилона, стоек и распорок. Консоли трапециевидные с закруглёнными концами. Лонжероны из штампованного дюралюминия, нервюры стальные. Имеются элероны и закрылки (с гидроприводом).

Двигатель - четыре двигателя на крыльях в гондолах, которые крепятся к переднему лонжерону. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Pratt & Whitney Hornet S-5D-1G - 700 л.с./515 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (S-42), винт двухлопастный
- Pratt & Whitney Hornet S-1EG - 750 л.с./551 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (S-42A), винт двухлопастный, запас топлива - 3630 л в крыле.
- Pratt & Whitney Hornet R-1860-55D-1G - 750 л.с./ 550 кВт 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (S-42B)винт трёхлопастный изменяемого шага Hamilton Standard, запас топлива - 4556 л в крыле.
Топливные и мясляные баки эллиптической формы размещены между лонжеронами крыла. Восемь эллиптических топливных баков и четыре маслобака ёмкостью 280,18 л. Кроеплените баков к крылу с виброзащитой.

Оперение - двухкилевое. Стабилизатор установлен на фюзеляже.

Шасси - двухстоечное, с хвостовым колесом. По одному колесу на каждой стойке. Стойки крепятся к корпусу, поднимаются при движении по воде. Колеса с тормозами Sikorsky. Маслянно-пружинные амортизаторы. Поплавки крепятся к крылу с помощью двух стоек и распорок.

последняя редакция 30.12.2016