|
Разработка, испытания. Одновременно с двухмоторным MB
220 фирма Марселя Блоша разрабатывала четырёхмоторный самолёт
для линий большой протяжённости. Однокилевой MB 160 создавался по
заказу авиакомпании Air Afrique. Двенадцатиместный авиалайнер,
оснащённый рядными двигателями Hispano-Suiza 12Xirs (720 л.с.),
предназначался для работы в тропической Африке. Первый полёт состоялся
18 июня 1937. Однако в серию машина не пошла - к тому времени фирма
приступила к разработке самолёта большей вместимости - на 33 сидячих
или 20 спальных мест. Кроме афириканских линий его предполагалось
использовать для полётов через Атлантику с шестнадцатью пассажирами.
Двухкилевая машина с двигателями воздушного охлаждения Gnôme
Rhône 14N получила название MB 161.
Прототип MB 161-01 с бортовым номером F-ARTV строился в парижском
пригороде Суресне. Впервые в воздух его поднял экипаж Рене Ле Беля
(René Le Bail). Случилось это 15 декабря 1939. К тому времени
Франция уже несколько месяцев воевала, что не могло не сказаться
на темпах работ по гражданской тематике. До поражения Франции в
июне 1940 самолёт так и не успели запустить в серийное производство.
В ангаре. Самолёт простоял в ангаре в Бордо до февраля 1942, когда
немецкие оккупационные власти разрешили продолжить испытания в Каннах
- на территории, контролируемой режимом Виши. К тестированию машины
подключились инженеры авиакомпании Deutsche Lufthansa. Говорят,
в то время самолётом пользовались диктатор Виши маршал Петэн и премьер
Лаваль. Марк Хюрель, технический директор SNCASO, пытался продолжить
испытания в Африке, но немцы запретили. Прототип был ими реквизирован,
перевезён в Германию, где использовался Luftwaffe до мая
1944. По заказу Luftwaffe французы должны были построить
20 самолётов. И ещё 10 для Deutsche Lufthansa. Серию запустили
на заводе SNCASE в Тулузе, отчего машину переименовали в SE.161
Languedoc. Из-за саботажа французских авиастроителей ВВС Третьего
рейха не получили ни одного самолёта.
Производство. После войны SE.161 получил шанс на второе рождение.
В то время Air France хотела приобрести DC-4, имевший явное
преимущество перед "Лангедоком". Однако коммунисты - руководители
министерства авиации, решили поддержать отечественного производителя.
Фирме SNCASE было заказано 125 экземпляров SE.161, в том числе 40
для Air France. Эти самолёты должны были заменить ещё находившиеся
в строю Bloch MB 220
и Devoitine D 338, а также Junkers
Ju 52/3m.
Производство доработанной машины на тулузском преприятии
было возобновлено. Первый серийный экземпляр SE.161.1 F-BATA поднялся
в воздух 17 сентября 1945 - через 6 лет после начала испытаний.
Серийное производство продолжалось с 1946 по 1949. Цена одного экземпляра
в среднем составляла 360 000 USD (по ценам 1948).
Эксплуатация. Эксплуатация SE.161 на линиях Air
France началась в мае 1946. Сначала это была трасса Париж -
Алжир. В июле добавились линии Париж - Оран - Касабланка и Париж
- Марсель. Затем "Лангедоки" связали Париж с главными
городами Европы. Среди них трассы Париж - Лондон и Париж - Западный
Берлин. Эксплуатация SE.161 сопровождалась массой хлопот. Персонал
беспокоили постоянные проблемы с шасси и противообледенительной
системой. Капризничали двигатели, часто требовавшие профилактического
ремонта.
По этой причине в сентябре 1946 было решено произвести
доработку авиалайнера. Gnôme Rhône 14N заменили на более
надёжные двигатели Pratt & Whitney R1830. Была улучшена система
обогрева кабины, модернизирована противообледенительная система.
Количество мест увеличено до 44. Обновлённая версия получила название
SE.161.P7. В целом характеристики улучшились, однако шасси по прежнему
доставляло много беспокойства. Его ещё несколько раз переделывали,
но удовлетворительной работы удалось добиться лишь в 1951.
В марте 1947 машины снова появились на линиях Air
France. Теперь летали на сравнительно коротких трассах в Северную
Африку. Уже весной 1949 началась замена "Лангедоков" на
DC-4. SE.161 постепенно переводили на грузовые трассы, где они летали
с полезным грузом до 5500 кг. Часть машин была продана второстепенным
авиакомпаниям. Окончательно с линий Air
Franceсамолёты ушли
в 1954. Последние 13 машин были переданы французским ВВС, где служили
до 1961.
Недолгая карьера "Лангедоков" не в малой степени
была связана с высокой аварийностью. За восемь лет экслуатации было
потеряно десять самолётов. В трёх случаях инциденты сопровождалась
человеческими жертвами -
- 26 января 1948 во время тренировочного рейса разбился борт F-BCUC
(зав. 29). Пилоты случайно отключили двигатели. Самолёт упал на
мебельную фабрику в парижском пригороде Ромэнвилль. Все 9 человек
на борту погибли.
- 23 ноября 1948 при взлёте с заводского аэродрома
в Тулузе потерпел катастрофу F-BATM (13) - у машины были перепутаны
тяги элерона. Погиб один из членов экипажа.
- самая тяжёлая катастрофа случилась 3 марта 1952.
F-BCUM (43) выполнял внутренний рейс Ницца - Париж. Сразу после
взлёта машину потянуло влево. Перевернувшись на спину самолёт развалился
на части. Жертвами происшествия стали 38 человек. Причиной катастрофы
признали отказ левого элерона.
Другим гражданским оператором SE-161 во Франции была авиакомпания Compagnie Air Transport, тесно связанная с британским предприятием Silver City Airways. Один "Лангедок" она арендовала у Air
France.
Единственным, кроме Air France заказчиком
новых "Лангедоков" была польская авиакомпания LOT.
У неё были машины модификации SE.161.1, носившие обозначение "Languedoc B-2". Три самолёта поступили в 1947 - они имели бортовые номера SP-LDA (21),
SP-LDB (22), SP-LDC (18). Ещё два в 1948 - SP-LDD (15) и SP-LDE (44). Машины поставлялись в 33-местной компоновке.
Самолёты летали на европейских линиях - в Белград (с 8 мая 1947), Бухарест (с 24 мая 1947). Позже они вышли на маршруты в Копенгаген
(12 ноября 1947) и Брюссель (12 июня 1948).
Эксплуатация самолётов в польской авиакомпании была связана с техническими проблемами. Особое беспокойство вызывали капризные двигатели, ставшие виновниками нескольких вынужденных посадок. После одной из них, случившейся 31 мая 1948 в рейсе SP-LDA из Варшавы в Париж, работа "Лангедоков" на коммерческих маршрутах была прекращена. По этой же причине на линиях не применялся поступивший последним SP-LDD и не были поставлены ещё пять заказанных экземпляров. В 1950 все машины
были списаны. Перед этим один самолёт на короткое время арендовался чехословацкой
авиакомпанией ČSA.
В начале 1950х несколько
самолётов эксплуатировались в авиакомпаниях Северной Африки. В 1952 два борта в аренду у Air
France взяла марроканская авиакомпания Air Atlas. Один экземпляр у главной французской авиакомпании также арендовала тунисская Tunis Air.
Три самолёта имела ливанская компания Air Liban.
Они были приобретены у Air
France в 1951 - 1954. В Ливане борта F-BATT (20), F-BATN (14) и F-BATZ (26) сменили регистрацию. Соответственно на OD-ABJ "Beiteddine" (поступил 6 июня 1951), OD-ABU (9 июня 1953) и OD-ABY (24 января 1954).
С поступлением первого из этих самолётов началась работа на линиях из Бейрута в Каир и Джидду. С поступлением
следующих в расписании появились Эль-Кувейт, Никосия, Амман и Стамбул.
Один самолёт был потерян в лётном происшествии. 6 января 1954 при взлёте OD-ABU из
Бейрута (рейс в Эль-Кувейт) забарахлил двигатель №1. Пилоты попытались компенсировать падение тяги от крайнего левого мотора, однако самолёт, едва оторвавшись от земли, сделал резкий крен влево. Левая опора шасси коснулась земли и подломилась. Затем последовали оба двигателя по левому борту. 5 членов экипажа и 4 пассажира успели эвакуироваться из разрушающегося самолёта до того, как вспыхнул пожар, окончательно уничтоживший машину.
Вскоре после этого в авиакомпанию поступили DC-4, быстро вытеснившие "Лангедоки" с основных магистралей Air Liban. Из оставшихся двух машин самая долгая карьера оказалась у OD-ABJ. Самолёт, налетав 554 часа, был поставлен на прикол в декабре 1956. Из реестра авиакомпании он был выведен 1959.
В конце 1951 четыре SE.161 купила Misrair - SU-AHG (сер. 35, бывший F-BCUE), SU-AHH (41), SU-AHX (46), SU-AHZ (19). Это
были первые четырёхмоторные самолёты в цветах египетской авиакомпании. Они заменили Vickers Viking на линиях их Каира в Женеву, Тегеран и Хартум. Использовались и на других маршрутах - летали в Гамбург, ряд стран Северной Африки и Ближнего Востока.
И здесь эксплуатация
"Лангедоков" сопровождалась высокой аварийностью. Первый
самолёт - SU-AHH, разбился уже в декабре 1951. При подлёте
к тегеранскому аэропорту он попал в снежную бурю и врезался в гору.
Погибли 22 человека. SU-AHX потерпел аварию 30 июля 1952. Во
время рейса Каир - Хартум загорелся двигатель. Пришлось вернуться
в аэропорт вылета. При посадке на брюхо машина была разрушена, но,
к счастью, из 38 человек не пострадал никто. SU-AHZ (19) разбился
24 апреля 1954 при посадке в Дамасском аэропорту из-за поломки правого
шасси. На этот раз жертв также удалось избежать.
Крупнейшим, после Air France обладателем
SE.161 была испанская авиакомпания Aviaco. В 1952 - 1956
она купила у Air France 9 машин. В Испании самолёты получили следующую регистрацию - EC-AGU (10, бывший F-BATJ), EC-AGV "Apóstol Santiago" (60, F-BATR), EC-AHT (38), EC-AKV (26), EC-AMH (49) EC-ANP (3, F-BATC), EC-ANQ (4, F-BATD), EC-ANR (28) и EC-ANS (47).
С 1953 "Лангедоки" использовались в Aviaco для регулярных
и чартерных перевозок. Внутри страны они связывали Мадрид с Барселоной, Сарагосой, Севильей, Бильбао, Пальмой-де-Майоркой и другими городами. Они также летали через Касабланку на Канарские острова - в Лас-Пальмас и Санта-Крус-де-Тенерифе. Кроме того, "Лангедоки" применялись на международных маршрутах из Пальмы-де-Майорки в Марсель, оттуда же в Алжир, из Аликанте в Оран.
Позже стали летать из Барселоны в Брюссель и Амстердам, из Пальмы в Париж.
Следует отметить, что эксплуатация SE-161 в Aviaco сопровождалась частыми отказами авиатехники, из-за чего некоторые самолёты получили обидные прозвища. Так EC-AMH стали называть "Me Hundo" ( "Я падаю"), EC-ANP - "No Puedo" ("Я не могу"), EC-ANS "No Subo" ("Не пойду (не полечу)"). Два самолёта были потеряны в лётных происшествиях.
29 сентября 1956 при посадке в аэропорту Тенерифе-Норте разбился EC-AKV, выполнявший рейс из Малаги. Самолёт врезался в небольшое строение вблизи ВПП. На самолёте
никто не пострадал, погиб находившийся в здании человек. 4 декабря
1958 EC-ANR при подлёте к Мадриду врезался в горный хребет Гуадаррама
(рейс Виго - Мадрид). Погибли все члены экипажа и пассажиры - 21 человек.
Вскоре после этого остальные самолёты стали снимать в эксплуатации. Работа на линиях прекратилась в 1959. Последние два борта - EC-AGV и EC-AMH, были списаны в декабре 1960.
По большинству характеристик MB 161 не уступал четырёхмоторным
колёсным авиалайнерам, созданным в конце 1930-х. А по скорости даже
превосходил их. Начавшаяся война помешала своевременно начать эксплуатацию
авиалайнера. В послевоенные годы "Лангедок" уже уступал
вновь появившимся самолётам. Казалось бы, никаких перспектив у этой
модели нет. Однако, благодаря политической коньюнктуре, машина была
запущена в серийное производство и растиражирована в количестве
100 экземпляров.
Чего не удалось достичь многим другим авиалайнерам
французской разработки.
Однако, недостаточная надёжность систем
и конструктивные недостатки (например недостаточный обзор из пилотской
кабины) вызывали довольно прохладное отношение у воздушных операторов.
По этой причине на линиях самолёт проработал недолго. В конце 1950х
в авиакомпаниях не осталось ни одной машины.
Тем не менее след в истории SE.161 оставить успел. Наряду
с гражданскими перевозками и службой в ВВС они использовались для
лётных испытаний различной техники. В начале 1950х SE.161 служил
в качестве стартовой платформы для первого французского прямоточного
самолёта Leduc. Несколько машин использовались для испытания перспективных
двигателей и управляемых ракет вплоть до 1970.
|
