Douglas DC-4 /
C-54 Skymaster

Первый трансатлантический колёсный авиалайнер

Первый полёт - 14 февраля 1942

Производство
Начало - 1942
Конец - 1947

Эксплуатация
Начало - 1942
Конец - эксплуатируется по сей день

  Предшественник. Название DC-4 носят два разных самолёта фирмы Douglas. К разработке первого из них фирма приступила в конце 1935 - начале 1936. Быстрый рост авиаперевозок в Северной Америке вызвал потребность в самолёте с полезной нагрузкой вдвое большей, чем у DC-3. Его делали по заказу крупнейших авиакомпаний США - American Airlines, Eastern Air Lines, Pan American Airways, TWA и United Air Lines.
  С DC-3 новая машина не имела ничего общего. Этот был четырёхмоторный гигант с веретенообразным фюзеляжем и тремя килями. По габаритам он превосходил предшественника в полтора раза. По дальности тоже. Здесь впервые были шасси с носовой стойкой, щелевые закрылки вместо посадочных щитков, гидроусилитель в системе управления. На серийных экземплярах планировалось делать герметичную кабину. Самолёт должен был перевозить 42 пассажира.
  Первый полёт состоялся 7 июня 1938. Авиакомпании машину хвалили, но покупать не торопились - слишком уж сложной и дорогой вышла она. Эксплуатационные испытания, проведённые в United Air Lines, выявили её крайнюю неэффективность. Кроме того, большинство аэропортов не были готовы к её приёму. В итоге самолёт остался в единственном экземпляре. В 1939 году его продали в Японию.

  Разработка, испытания. Неудача неудачей, но потребность авиакомпаний в подобном авиалайнере никуда не улетучилось. В середине 1939 American Airlines, Eastern Air Lines и United Air Lines попросили Дугласа продолжить работу над темой. Они выделили средства на разработку, но поставили условие, чтобы новый самолёт отвечал их требованиям по стоимости и эксплуатационным характеристикам. Созданием новой четырёхмоторной машины руководили Артур Раймонд (создатель DC-3) и Эдвард Бёртон (E.F.Burton, приложивший руку к появлению DC-2).
  В результате появился самолёт, который был легче предыдущего на 25 %, имел меньшие габариты и один киль вместо трёх. Фюзеляж сделали более простой цилиндрической формы. Здесь можно было разместить 40 сидячих или 28 спальных мест. Крыло получило более современный профиль. Взамен сложного двигателя Pratt & Whitney 2180S установили более массовый и дешёвый Pratt & Whitney R-2000-3. По желанию заказчика была предусмотрена возможность установки Wright Cyclone SGR-1820. Новая разработка получила старое название - DC-4. Во избежание путаницы старую машину переименовали в DC-4E (где буква E обозначала Experimental), а новой дали имя DC-4A. В октябре 1939, после продажи DC-4E японцам, новый проект стал именоваться просто DC-4.
  Дуглас был настолько уверен в технических характеристиках создаваемого самолёта, что распорядился прототип не строить. На заводе в Санта Монике сразу же была заложена серия из 24 экземпляров. К концу 1941 первые 10 из заказанных авиакомпаниями экземпляров были почти готовы.
  Вступление США во Вторую Мировую войну заставило изменить первоначальные планы. Самолётом серьёзно заинтересовалось военное ведомство. Оно собиралось использовать DC-4 на тихоокеанском театре военных действий, где были большие расстояния между базами. Дальности полёта DC-3 для связи между ними не хватало. Поэтому DC-4 превратился в дальний военно-транспортный самолёт, получивший обозначение C-54. Точнее C-54-DO, где шифр DO означал завод-изготовитель в Санта-Монике. Именно под таким обозначением 14 февраля 1942 взлетел первый экземпляр с заводским номером 3050 (бортовой номер USAAF 41-20137). Пилотировал машину Дж.Ф. Мартин. Испытания проходили быстро и успешно. Уже в конце марта 1942 первый экземпляр был поставлен заказчику. Остальные 23 самолёта были переданы военным между мартом 1942 и февралём 1943. Фактически это были гражданские машины, лишь приспособленные под военные перевозки.

  Серия. Первая чисто военная модификация C-54A была рассчитана на перевозку 50 полностью экипированных солдат или 14 515 кг груза. Здесь был усилен пол, по левому борту имелся двойной грузовой люк 2,38 x 1,70 метров. Запас топлива увеличился до 13 703 литров. Самолёт производился как в Санта Монике (под обозначением C-54A-DO), так и на чикагском заводе (C-54A-DC). Всего выпущено 252 экземпляра. В US Navy эксплуатировались 56 экземпляров под названием R5D-1.
  На C-54B запас топлива составлял уже 14 157 литров. На обоих заводах было построено 220 машин. В том числе 30 в морской версии R5D-2. Один из них был передан в RAF под обозначением EW999, где использовался как персональный самолёт У. Черчилля. Те же функции выполнял C-54A-5 с бортовым 42-107451(зав. 7470), носивший обозначение VC-54C-DO. Это был персональный самолёт Франклина Рузвельта. Здесь были три салона с креслами и столами, специальный подъёмник для инвалидного кресла американского президента. Запас топлива вырос до 17 034 литра. То ли в шутку, то ли всерьёз машина получила прозвище "Sacred Cow" ("Священная корова").
  C-54D-DC - с двигателем R-2000-11 выпускали только в Чикаго. Произведено 380 экземпляров, включая 86 военно-морских R5D-3.
  C-54E легко трансформировался из чисто военной версии для перевозки 50 солдат в пассажирскую с 44 креслами. Выпущено 125 экземпляров, включая 20 R5D-4.
  C-54G-DO, в значительной мере подобный предыдущей версии, имел двигатель R-2000-9. Произведено 162 экземпляра, в т.ч. 13 R5D-4. Было заказано ещё 235 машин, однако с окончанием войны с Японией потребность в них отпала. Существовал и ряд экспериментальных вариантов - XC-54F, XC-54K, C-54L, XC-114, XC-116 - в серию они не пошли. Общим счётом в течение войны было произведено 1162 самолёта различных версий.

   Эксплуатация. В USAAF самолёт получил название Skymaster. Он использовался в глобальных масштабах, прежде всего на дальних маршрутах - трансатлантических и тихоокеанских. Число рейсов через Атлантику доходило до 20 в сутки. C-54 летали без посадки из Ньюфаундленда в Великобританию. В январе 1945 самолёты приняли участие операции Argonaut, обеспечивающей проведение ялтинской конференции. В сентябре того же года C-54 доставил из Токио в Вашингтон документальный фильм о подписании акта о безоговорочной капитуляции Японии.
   После войны C-54 продолжали служить в американских ВВС, вооружённых силах других стран. Транспортные машины использовались в ряде локальных операций. Например, в 1948 - 1949 обеспечивали функционирование т.н. "Берлинского воздушного моста".

  Нам же интересно, что по окончании Второй Мировой войны машина, наконец, начала работать на авиалиниях. Самолёт, которому вернули прежнее название DC-4, сменил воинский камуфляж на красочную расцветку авиакомпаний. Конверсия военных машин в гражданские производилась на дугласовских заводах в Санта Монике и Эль Сегундо, а также на ряде других предприятий. К примеру, в Европе этим занимался голландский Fokker.
  Наряду с бывшими армейскими машинами авиакомпании имели возможность пополнить флот новой продукцией. После войны появилась гражданская версия DC-4-1009, способная перевозить от 44 до 86 пассажиров. Вместо грузовых люков здесь были входные двери для пассажиров. Для производства новой модификации использовались компоненты невостребованных военными C-54G. В 1945-1947 было выпущено 79 экземпляров этой версии.
  Существовали планы производства и новой грузовой версии - DC-4-1037. Однако из-за высокой цены спроса эта машина не нашла. За каждый экземпляр фирма требовала по 385 000 USD, в то время как на рынке было предостаточно C-54G по 90 000 USD.

  В первую очередь самолёты поступали в главные американские и европейские авиакомпании. Сначала они использовались на дальних магистралях, где показали преимущество перед DC-3. Так для пересечения США от Атлантики до Тихого океана "Дакоте" требовалось три промежуточных посадки, а DC-4 - всего одна. Время в пути сократилось с 17,5 часов до 14,3.
  Главной же заслугой авиалайнера стало открытие первых по настоящему регулярных перевозок из Северной Америки в Европу через Атлантику. Первыми здесь были авиакомпании American Export, Pan American, KLM, Air France, SAS, Sabena и Swissair (подробнее на страницах DC-4 в авиакомпаниях США и Европы). В 1948 число DC-4, работавших в авиакомпаниях, достигло 390, в том числе 264 экземпляра летали в авиакомпаниях США.
  Широко применялись машины и в Канаде, Центральной и Южной Америке, Австралии, Восточной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке. Главные канадские авиакомпании летали на машинах, производимых местным филиалом британской компании Vickers (с 1946 национальная авиастроительная фирма Canadair Ltd). Самолёты канадского производства носили название DC-4M. Степень доработки была столь глубока, что канадскую версию можно считать новой моделью. Ей посвящена отдельная страница.
  Глубокая доработка DC-4 производилась и в Великобритании. В 1959 на базе C-54B фирма Aviation Traders Ltd создала модель ATL-98 Carvair с двухпалубной передней частью фюзеляжа для транспортировки автомобилей через Ла-Манш. Таким образом, был переделан 21 самолёт. Данная машина также будет описана на отдельной странице.

  Господство на дальних магистралях продолжалось недолго. Прогресс авиации в те годы был столь стремителен, что всего через пару лет машину вытеснили более совершенные Lockheed Constellation и DC-6. Но на трассах средней протяжённости самолёты работали еще десятилетие. А на чартерных и грузовых линиях DC-4 можно встретить и по сей день. Здесь служат не менее десятка экземпляров.

Фюзеляж - полумонокок овального сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Диаметр 3254 мм по большой оси. Состоит из пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части (пассажирский вариант). Пилотская кабина трёхместная, позади неё кабина бортрадиста. Входная дверь в кабину по правому борту (в части экземпляров по левому). Далее передний грузовой отсек 7,33 куб.м. Затем пассажирский салон длиной 16,88 м, шириной 2,74 м и высотой 2,36 м. Объём салона 106,9 куб.м. Количество кресел в салоне зависит от модификации и требований заказчика. Расстояние между рядами около 780 мм. В задней части салона гардероб, буфет и туалетная кабинка. Входная дверь в салон по левому борту в задней части фюзеляжа. Под полом салона грузовой отсек объёмом 7,53 куб.м. В грузовой версии вместо пассажирского салона грузовой отсек с люком 2,38 х 1,70 м.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Профиль NACA 23016/23012. Обшивка из плакированного алюминия. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Центроплан трёхлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, консоли однолонжеронные. Элерон однолонжеронный с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:

- Pratt & Whitney R-2000-3 - 1100 л.с./ 820 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54, C-54B)
- Pratt & Whitney R-2000-7 - 1333 л.с./ 994 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54A, C-54B)
- - Pratt & Whitney R-2000-9 - 1450 л.с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54A, C-54B)
- Pratt & Whitney R-2000-11 - 1350 л.с./ 1006 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(C-54D)
- Pratt & Whitney R-2000 - 1450 л.с./ 1081 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DC-4-1009)
винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4 метра.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль двухлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор двухлонжеронный свободнонесущий с рулём высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.

Шасси - убираемое трёхстоечное, с передней стойкой. В задней части фюзеляжа подпружиненный костыль. Основные стойки убираемые вперёд в гондолы внутренних двигателей . По два колеса на каждой стойке. Колёса Goodyear с шинами низкого давления. Тормоза гидравлические. Передняя стойка с одним колесом без тормоза, убираемая в носовую часть фюзеляжа вперёд.

Управление и системы - Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизатора. Гидравлическая система управления закрылками, уборкой шасси, поворотом передней стойки, стеклоочистителем и т.п. Электрическая система напряжением 24 вольт постоянного тока. Четыре электрических генератора с приводом от двигателей и четыре батареи.

Оборудование - радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Произведено самолётов