|
Шведский авиапром - один из старейших в мире. Ещё в 1913 Энох Тулин начал лецинзионный выпуск модифицированного Blériot XI (под названием Thulin A).
В 1914 возникли ещё два предприятия - Södertelge Werkstaders
Aviatikavdelning, производившее "Фарманы" и "Альбатросы",
и Svenska Aeroplanfabriken, также строившая "Альбатросы". Это были истребители, разведчики и учебно-тренировочные самолёты.
В 1925 на дочернем предприятии Гуго Юнкерса AB Flygindustri началось производство транспортных самолётов Junkers G24, также по лицензии.
В довоенные годы транспортных самолётов шведской конструкции не существовало. Исключение составляли лишь небольшие трёх-, четырёхместные самолёты Viking I и Viking II, построенные в начале 1930х фирмой ASJA. Последний из них использовался в качестве корпоративного самолёта ежедневной газеты "Stockholms-Tidningen".
Новым этапом в развитии авиационной индустрии страны стало основание в апреле 1937 акционерного общества
Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Это предприятие быстро вышло в лидеры отрасли. Начав с лицензионного производства, оно вскоре перешло к разработке собственных конструкций самолётов военного назначения. А в 1944 оно решило попробовать силы и в области пассажирских самолётов. Первой работой SAAB в этом направлении была конверсия бомбардировщика Boeing B-17 в 14-местный дальномагистральный самолёт для авиакомпании Swedish Intercontinental Airlines (SILA). Были доработаны 7 экземпляров. Но более важным событием стало создание первого авиалайнера шведской конструкции.
Разработка.
Работы над авиалайнером, способным заменить Junkers Ju 52-3m и DC-3, начались на фирме SAAB в январе 1944. В сотрудничестве с руководством национальной авиакомпании AB Aerotransport были составлены технические требования к самолёту.
Вместимость новой машины была определена в 24 - 30 пассажиров. Первоначально в качестве силовой установки выбрали два двигателя Pratt & Whitney R-1830 с винтами Escher Wyss. Однако расчёты показали, что мощности моторов R-1830 недостаточно, они были заменены на R-2000.
Для борьбы с обледенением передних кромок крыла и оперения была выбрана электрическая противообледенительная система. Самолёт должен был работать с малых аэродромов. С этой целью ему была задана низкая посадочная скорость.
Размеры и характеристики получались примерно такими, как у Ил-12. Первоначально пассажирская машина носила название Project CT, но вскоре была переименована в SAAB 90 и получила имя Scandia.
Технические требования были подготовлены 28 февраля 1944, после чего началось детальное проектирование.
Разработкой руководили главный конструктор Брор Бьюрстрёмер (Bror Elis Bjurströmer) и менеджер проекта Торд Лидмальм (Tord Lidmalm).
Непосредственное участие в работах также принимали специалисты AB Aerotransport - главный инженер Карл Лигнелл (Karl Lignell) и технический менеджер Бо Хоффстрём (Bo Hoffström).
Герметизация кабины не предусматривалась. Однако форма фюзеляжа была выбрана таким образом, чтобы можно было провести её без существенных доработок. В процессе разработки конструкция мотогондолы подверглась изменению, с целью лучшего охлаждения двигателя. Согласно первоначальным планам лётные испытания должны были начаться летом 1945. Однако ряд технических и политических проблем привёл к тому, что выкатка прототипа состоялась лишь в конце октября 1946.
Испытания и серия. Прототип с бортовым номером SE-BCA (сер. 90001) впервые взлетел 16 ноября 1946. Испытания проводил экипаж Клаеса Смита и Олле Хагермарка. Заводское тестирование в целом прошло гладко. Единственной проблемой при испытаниях на грунтовых аэродромах была опасная близость винта к земле. Проблему решили поднятием мотогондолы на 15 см и удлинением передней опоры шасси на 10 см. В полётах проверялись характеристики машины с разными типами винтов - Escher Wyss, Curtiss-Wright Electric и Hamilton Standard Hydromatic. В результате в качестве штатного был выбран последний из них.
13 марта 1947 начались эксплуатационные испытания "Скандии" в различных странах - Дании, Голландии, Бельгии, Швейцарии. В мае 1948 прототип посетил Норвегию и Великобританию. В августе того же года состоялось большое турне по Европе протяжённостью 37 200 км. Самолёт налетал 113 часов, совершив 123 взлёта и посадки, поднял в воздух 1200 пассажиров. Затем испытания продолжились в авиакомпании AB Aerotransport. С 11 декабря 1948 по 19 марта 1949 прототип выполнял рейсы из Стокгольма и Мальмё в Ниццу и Альбенгу, Италия. После этого машину вернули на завод-изготовитель. В августе 1949 самолёт проделал более длительное путешествие - по Европе, Африке,
США.
Эксплуатационные испытания показали, что мощности 1450 сильного R-2000 недостаточно. Поэтому серийные образцы было решено оснащать двигателями Pratt & Whitney R-2180E1, мощностью 1825 л.с. и четырёхлопастными винтами Hamilton Standard взамен трёхлопастных.
13 июня 1950 самолёт получил сертификат типа. К тому времени на заводе фирмы SAAB в Линчёпинге развернулось серийное производство.
Серия получила обозначение SAAB 90A-2, в то время как прототип, оставшийся в одном экземпляре, стал называться
SAAB 90A-1.
Позже и прототип был доработан до стандартов 90A-2. Серийное производство началось осенью 1949. Первый серийный образец выпущен 12 ноября 1949. Всего построено 18 экземпляров. Причём последние 6 собирались на фирме Fokker в Голландии (о причинах этого ниже...).
Разрабатывались версии 90A-3 на 38 пассажиров и 90B-3 - с герметичной кабиной. Однако эти проекты не были реализованы.
Эксплуатация. Эксплуатационные испытания сопровождались рекламной кампанией, с целью продвижения самолёта на рынках. Однако особого маркетингового успеха добиться не удалось. Лишь в апреле 1948 авиакомпания AB Aerotransport подписала твёрдый контракт на поставку 10 экземпляров. Первый самолёт поступил 3 октября 1950. За двое суток до этого ABA стала составной частью консорциума SAS, где и происходила дальнейшая эксплуатация.
SAS Scandinavian Airlines System.
С октября 1950 по декабрь 1951 было поставлено 8 самолётов. Они носили следующие бортовые номера и названия - SE-BSB "Gardar Viking" (90105), SE-BSD "Grim Viking" (90106), SE-BSH "Torulf Viking" (90107), SE-BSE "Jarl Viking" (9010S), SE-BSF/ LN-KLK "Nial Viking" (99109), SE-BSG/ LN-KLL "Siguard Viking" (90110), SE-BSK "Arne Viking" (90116) и SE-BSL "Folke Viking" (90117). Самолёты базировались в аэропорту Осло-Форнебу, где осуществлялось их техническое обслуживание.
12 ноября 1950 начались технологические рейсы из Стокгольма в Лулео на севере Швеции, а 11 января следующего года машины вышли на коммерческий маршрут Стокгольм - Гётеборг - Копенгаген. Затем начали летать в Хельсинки, Осло, Брюссель и Амстердам. В дальнейшем предполагалось использовать самолёты и на других европейских линиях. Однако поступившие в SAS DC-6 вытеснили с дальних маршрутов DC-4 и те стали использоваться на основных европейских линиях. На долю же "Скандии" остался лишь внутрискандинавский рынок.
Летали из Осло в Копенгаген, из шведского Кристианстада в норвежский Ставангер. Внутри Норвегии они обслуживали линии Осло - Трондхейм - Бодё, Осло - Ставангер, в Швеции Стокгольм - Мальмё, в Дании Копенгаген - Ольборг. Кроме того, с мая 1956 SAAB 90 летали из Стокгольма и Копенгагена в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде либо Риге.
Самолёты служили без замечаний до 1957.
Aerovias Brasil - первый зарубежный заказчик
SAAB 90. Всего авиакомпания заказала 6 экземпляров, но поставлено было лишь 4 -
PP-XEK (90101), PP-XEB (90102), PP-XEI (90103) и PP-XEJ (90104). Поставки начались в августе 1950. Однако самолёты были в руках Aerovias Brasil совсем недолго. В ноябре 1950 сменилось руководство авиакомпании, решившее, что ей эти самолёты не нужны. В декабре того же года машины были проданы другому бразильскому оператору - VASP. Данные о коммерческой эксплуатации SAAB 90 в Aerovias Brasil отсутствуют.
VASP. Крупнейший оператор
SAAB 90. Собственный заказ включал 5 самолётов - PP-SQN (90111), PP-SQQ (90112), SE-SQS (90113), SE-SQT (90114), SE-SQR (90115). Кроме того, авиакомпания получила доработанный прототип под номером PP-XEA. Доставшиеся в наследство от Aerovias Brasil борта изменили регистрации на PP-SQF, PP-SQC, PP-SQE и PP-SQD. В 1957 VASP приобрела самолёты, принадлежавшие прежде SAS. В Бразилии они изменили регистрацию: SE-BSB стал PP-SQW, SE-BSD - PP-SQV, SE-BSH - PP-SRB, SE-BSE - PP-SRA, SE-BSF - PP-SQY,
SE-BSG - PP-SQY, SE-BSK - PP-SQZ
и SE-BSL - PP-SQU. Это уникальный случай в истории гражданской авиации, когда один оператор был обладателем всех экземпляров серийно выпускавшегося зарубежного авиалайнера.
В 1954 прототип был переоборудован в VIP-овскую версию и использовался бразильским магнатом Олаво Фонтура в качестве персонального самолёта под номером PT-ARS и названием "Corsario II".
Остальные в 1958 были перекомпонованы для перевозки 36 пассажиров.
С декабря 1950 самолёты работали на внутренних линиях Бразилии. Они летали из Сан-Паулу в Кампу-Гранди, Куябу, Белу-Оризонте, Виторию, Сальвадор, Ресифи, Натал, Уберландию. В 1957 SAAB 90 авиакомпании VASP стал первым авиалайнером, приземлившимся в новой столице Бразилиа. Но главным бразильским маршрутом шведского самолёта была линия Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро. Здесь машины летали до 15 раз в день.
Шведские авиалайнеры весьма успешно соперничали с DC-3, на которых работали основные конкуренты VASP. Это стало одной из причин, по которой авиакомпания приобрела оставшиеся "Скандии".
Самолёты весьма интенсивно работали до середины 1960х. С появлением более эффективных турбовинтовых авиалайнеров они начали сдавать позиции. В 1965 на службе оставались лишь половина экземпляров, а в начале 1969 всего один борт PP-SQR. Последний коммерческий рейс он выполнил 22 июля 1969.
За время службы 5 самолётов были потеряны в авариях и катастрофах.
30 декабря 1958 сразу после взлёта PP-SQE из Рио-де-Жанейро (рейс в Сан-Паулу)
отказал первый двигатель. Самолёт упал в залив Гуанабара, погибли 21 человек из 37.
23 сентября при взлёте разбился и PP-SQV, теперь уже в Сан-Паулу (собирался лететь в Рио-де-Жанейро). Все 20 человек стали жертвами этой катастрофы.
15 августа 1960 во время рейса Сан-Паулу - Уберландия в багажном отсеке PP-SQS начался пожар.
Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродроме Виракопос (Сан-Паулу). Полоса, на которую он приземлился, была на реконструкции, что привело к разрушению машины. Но люди не пострадали.
26 ноября 1962
PP-SRA, летевший из Сан-Паулу в Рио-де-Жанейро, столкнулся с Cessna 310 над Параибуной на высоте 2400 метров.
Столкновение привело к гибели 23 человек на борту SAAB 90 и 4, летевших на "Сессне".
8 марта 1964 при посадке в аэропорту Лондрина после тренировочного полёта
потерпел аварию PP-SQY. Самолёт был разрушен, но экипаж уцелел.
Имеются сведения (источник №13), что кроме трёх вышеупомянутых операторов самолёт короткое время работал и в техасской авиакомпании Pioneer Air Lines. В конце 1951 здесь вроде бы проводились оценочные испытания SAAB 90A-2. Однако другие источники реальность этого события не подтверждают.
По сравнению с DC-3 первый шведский авиалайнер имел ряд преимуществ. Трёхопорное шасси обеспечивало лучший обзор из пилотской кабины при взлёте и посадке. Низкая посадочная скорость гарантировала хорошие посадочные характеристики. Более высокая крейсерская скорость сокращала время в пути. Комфортное путешествие обеспечивала отличная система кондиционирования кабины. Грузовые отсеки общей ёмкостью 11 м3 почти в два с половиной раза превышали такие же помещения на пассажирских версиях "Дакоты".
SAAB 90 был способен
продолжить взлёт на одном двигателе.
Это был очень надёжный самолёт, лёгкий в управлении, с удобной приборной панелью.
Он имел высокую репутацию, как у экипажей, так и пассажиров. В пик эксплуатации средняя загрузка рейсов составляла 93%.
Единственным серьёзным недостатком было отсутствие герметизации кабины. Это дало конкурентные преимущества герметичному Convair 340, начавшему службу одновременно со шведским авиалайнером. Да и скорость у американской машины была повыше. Скандинавы пытались изменить положение путём разработки в 1949 - 1950 герметичной версии SAAB 90B-3. Велись даже переговоры с фирмой Martin о лицензионном производстве этой модификации в США. Однако дальше предварительных переговоров дело не пошло. К услугам же небогатых авиакомпаний было огромное количество C-47, пусть и с худшими характеристиками, но по бросовым ценам предлагаемых на послевоенных распродажах.
Однако на малый тираж "Скандии" повлияли не только эти обстоятельства. В конце концов, машину, при желании, можно было бы на рынке раскрутить. Однако шведское правительство в 1950 поставило амбициозную программу удвоения истребительного флота путём крупносерийного производства модели SAAB J29. Производственных мощностей для выпуска обеих моделей у предприятия не хватало. По этой причине от дальнейшего производства "Скандии" пришлось отказаться. В 1951 велись переговоры с концерном FIAT о передаче производства в Италию, однако они закончились провалом.
Удалась лишь подписать договор с фирмой Fokker (2 мая 1952 ) о завершении сборки оставшихся шести экземпляров, из заказанных SAS и VASP. Последний из них был изготовлен в октябре 1954. Этим всё и ограничилось. Fokker вёл активную разработку регионального турбовинтового авиалайнера модели F.27, поэтому в дальнейшем производстве SAAB 90 не был заинтересован. Короче, первый опыт шведских авиастроителей в создании авиаланеров не был коммерчески успешным. Однако даром он не прошёл. Следующая попытка, предпринятая 30 лет спустя, оказалась гораздо более удачной.
До наших дней сохранилась лишь одна "Скандия".
Борт PP-SQR
по завершении эксплуатации был передан в Музей вооружений и транспорта в городе Бебедуро, штат Сан-Паулу. Правда, за самолётом там особо не ухаживают, что видно хотя бы на этой фотографии.
В 1987 фирма SAAB пыталась выкупить "Скандию" у нынешнего владельца, однако за самолёт была затребована слишком высокая цена.
|
