Boeing 747-400

Boeing Company - Boeing Commercial Airplanes Co. (США)

Широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 29 апреля 1988

Производство
Начало - 1988
Конец - 2009

Эксплуатация
Начало - 1989
На линиях до сих пор

  Разработка. В первой половине 1980х компания Boeing обновила линейку выпускаемых ближне- и среднемагистральных самолётов. В 1981 - 82 на смену Boeing 727 появились авиалайнеры нового поколения Boeing 767 и Boeing 757. В 1984 последовала модель Boeing 737-300, заменившая Boeing 737-200.
  В 1982 обновлению подвергся и самый крупный авиалайнер, выпускаемый компанией Boeing. Но, в отличие от вышеназванных самолётов, кроме удлинённой верхней палубы Boeing 747-300 не имел принципиальных различий от более ранних версий этой модели. Самолёт пользовался спросом, однако основные заказчики давали понять, что их интересует дальнемагистральный авиалайнер, в котором нашли бы применение новейшие технологии.
  Между тем, на пятки наступали конкуренты - в 1985 McDonnell Douglas запустил программу MD-11, а Airbus упорно работал над созданием моделей, позже названых A330 и A340. Это стало дополнительным стимулом для конструкторов из Сиэтла.
  Исследования по проекту новой версии Boeing 747, начались в 1984. Взяв за основу конструкцию Boeing 747-300, разработчики сделали упор на увеличение дальности полёта - до 13 000 км. Уточнению характеристик Boeing 747-400 помогла созданная в начале 1985 консультативная группа, куда вошли представители от British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest Airlines, Qantas и Singapore Airlines.

  После ряда согласований разработка самолёта вступила в решающую стадию. Официально она стартовала 22 октября 1985, когда был заключён первый контракт на поставку 10 экземпляров авиакомпании Northwest Airlines.
  Серьёзной доработке подверглось крыло самолёта. Его размах был увеличен на 5,18 м. Кроме того на концах крыла были установлены винглеты высотой 1,82 м. Такая конфигурация позволяла увеличить дальность на 3% и снизить расход топлива на 2%.
  Несмотря на увеличенные габариты, крыло оказалось легче, чем у предшественников, на 2700 кг, благодаря применению улучшенных алюминиевых сплавов 2000 и 5000 (как у Boeing 767 и Boeing 757). Винглеты же были почти целиком изготовлены из углеродных композитов. Композиты нашли широкое применение и в других частях конструкции.
  На повышение топливной эффективности самолёта повлиял и выбор нового поколения двигателей. Заказчикам предлагалось три варианта силовых установок - CF6-80C2, PW4000 или RB.211-524G. Под эти двигатели были разработаны новые гондолы, взаимозаменяемые с гондолами Boeing 767.
  Расчёты показали, что доработки конструкции позволят снизить расход топлива на 11 - 15% по сравнению с Boeing 747-300 и на и на 25% относительно Boeing 747-100/200.
  Габариты фюзеляжа остались практически те же, что у Boeing 747-300, но интерьеры пассажирских салонов подверглись значительному изменению. Они получили более современный дизайн, здесь были использованы новейшие огнеупорные материалы. Стандартная компоновка салонов была рассчитана на 416 пассажиров, причём на верхней палубе размещалось до 96 мест.
  Среди других важных доработок следует назвать применение шасси с колёсами большего диаметра и высокотехнологичными углеродными тормозами, установку новой вспомогательной силовой установки Pratt & Whitney Canada.
  Первоначально конструкторы не собирались существенно обновлять оборудование пилотской кабины, считая, что это поможет экипажам легче освоить новый самолёт. Однако по просьбе авиакомпаний (прежде всего Cathay Pacific) самолёт, подобно Boeing 767, Boeing 757 и Boeing 737-300, оснастили "стеклянной кабиной" с шестью электронно-лучевыми мониторами 200 х 200 мм, заменившими ряд стрелочных приборов. Другие аналоговые приборы были заменены цифровыми. Таким образом, число рукояток, циферблатов, переключателей и индикаторов, используемых в более ранних моделях, сократилось с 971 до 365.
  В результате всех проведённых изменений конструкции Boeing 747-400 настолько отличается от предыдущих модификаций широкофюзеляжного авиалайнера, что его рассматривают как отдельную модель.

  Первый прототип собирался на заводе компании Boeing в Эверетте. Самолёт, получивший бортовой номер N401PW (серийный 23719/696) оснастили двигателями Pratt & Whitney PW4056. Выкатка этого экземпляра состоялась 26 января 1988, после чего началась подготовка к испытательным полётам.

  Испытания. Первый полёт прототипа N401PW состоялся 29 апреля 1988. С аэродрома Пейн Филдс машину в воздух подняли пилоты Джеймс Лош (James C. Loesch) и Кеннет Хиггинс (Kenneth Higgins). Первый полёт продолжался 2 часа 26 минут, самолёт приземлился на Боинг Филдс южнее Сиэтла, где были продолжены испытания. В процессе дальнейшего тестирования 27 июня 1988 самолёт установил новый мировой рекорд грузоподъёмности - он поднялся на 2000 метров, имея вес 404 994 кг.
  В программе испытаний были задействованы ещё два самолёта - N5573S (23817) с двигателями General Electric CF6-80C2, впервые полетевший 27 июня 1988, и оснащённый Rolls-Royce RB.211-524G N1788B (23814), в воздух он поднялся 28 августа 1988. Кроме того, в "горячем резерве" находился ещё один борт с двигателями PW4056 - N662US (23720), на случай, если с первым прототипом возникнут серьёзные проблемы.
  Впрочем, особых проблем при тестировании не возникло, что позволило 9 января 1989 самолёту с PW4056 получить сертификат типа FAA. К тому времени по программе испытаний машины налетали около 1000 часов. 8 мая 1989 был сертифицирован вариант с CF6-80C2, а 8 июня того же года с RB.211-524G. Ещё один вариант с роллс-ройсовскими двигателями RB.211-524H получил собственный сертификат 11 мая 1990.
  Однако проблемы возникли при попытке получить сертификат JAA. Европейские авиационные власти потребовали усилить пол верхней палубы Boeing 747-400, хотя он был идентичен предыдущей модификации Boeing 747-300. Новое требование было вызвано необходимостью выдержать внезапную декомпрессию, вызванную взрывным устройством. Это требование чуть не привело к срыву графика поставок самолёта европейским авиакомпаниям. Тем не менее, удалось достичь компромисса - европейцы дали Boeing 747-400 временный сертификат на 90 суток, но при условии доработки следующих экземпляров, что и было сделано.

  Серия. Ещё в период испытаний Boeing 747-400 - в октябре 1988, производитель из Сиэтла имел твёрдые заказы на 161 экземпляр. Это стимулировало развёртывание крупномасштабного серийного производства. Пару лет параллельно с новым "Боингом" продолжался выпуск предыдущих модификаций Boeing 747. Но с ноября 1991 компания Boeing в течение более полутора десятков лет выпускала только эту модель. В то же время Boeing 747-400 имел ряд модификаций -

  - собственно Boeing 747-400 - базовая пассажирская дальнемагистральная версия, с тремя вариантами двигателей, рассчитанная на 416 пассажиров. Произведено 442 экземпляра этой модификации

  - Boeing 747-400M Combi - быстроконвертируемый вариант с большим грузовым люком в задней части главной палубы. В пассажирской конфигурации рассчитан на перевозку 266 пассажиров в трёхклассной компоновке или 413 в одноклассной. В грузопассажирской возможно установить до 7 платформ обшим весом 27 215 кг. Первый полёт 30 июня 1989, сертификация 1 октября 1989, выпущен 61 экземпляр.

  - Boeing 747-400D (Domestic) - ближне - и среднемагистральный вариант для японских авиакомпаний. При двухклассной компоновке берёт на борт до 568 пассажиров. Конструкция усилена, на верхней пассажирской палубе пять дополнительных окон. В отличие от базовой версии здесь отсутствуют винглеты, которые эффективны только на дальних рейсах. Кроме того, снижена тяга двигателей. Первый полёт 18 марта 1991, сертификация 10 октября 1991, всего 19 экземпляров;

  - Boeing 747-400F - грузовая версия. Здесь, как на версии 747-400M Combi, большой грузовой люк в задней части главной палубы. Кроме того, для погрузки служит подъёмная носовая часть фюзеляжа. Пол главной палубы усилен, имеется погрузочно-разгрузочное оборудование, а окна отсутствуют. Верхняя палуба короткая, как на Boeing 747-100/200. Первый полёт 4 мая 1993, сертификация 22 октября 1993, всего выпущено 126 экземпляров. Кроме того, начиная с 2000 в эту версию был доработан ряд экземпляров пассажирских версий;

  - Boeing 747-400ER - модификация с увеличенной дальностью - до 13 890 км. Имеется один или два дополнительных топливных бака на 12 300 литров. Конструкция шасси и стыка фюзеляжа с крылом усилена, изменена конструкция закрылков. Первый полёт 31 июля 2002, сертификация 31 октября того же года, 6 экземпляров;

  - Boeing 747-400ERF - грузовая модификация предыдущей версии, с увеличенным взлётным весом и оборудованием, как у Boeing 747-400F. Первый полёт в сентябре 2002, сертификация 16 октября 2002, построено 40 экземпляров;

  В процессе эксплуатации в результате доработок уже произведённых машин появилось ещё несколько модификаций. О некоторых из них сказано ниже. В течение 1989 - 2002 ежегодно на заводе в Эверетте выпускалось не менее 20 экземпляров Boeing 747-400. Пика производство достигло в 1990 и 1991, когда было выпущено по 62 экземпляра. Изготовление Boeing 747-400 продолжалось более 20 лет, всего построено 694 экземпляра. Последний выпущенный самолёт с бортовым номером N782CK (37304/1419) впервые поднялся в воздух 16 мая 2009.

  Эксплуатация. Как нередко бывает, первым коммерческим оператором Boeing 747-400 был стартовый заказчик авиалайнера. Первый экземпляр самолёта поступил в авиакомпанию Northwest Airlines 26 января 1989, работу на линиях он начал 9 февраля рейсом Миннеаполис - Финикс.
  Вслед за Northwest Airlines к эксплуатации Boeing 747-400 приступила авиакомпания Singapore Airlines, поставки в которую начались 18 марта 1989. Она первой применила этот самолёт на международных маршрутах. Первый из них связал Сингапур с Лондоном 31 мая 1989. Сингапурская авиакомпания опередила Northwest Airlines всего на одни сутки. 1 июня оператор из Миннеаполиса стал применять Boeing 747-400 на линии Нью-Йорк - Токио.
  Northwest Airlines и Singapore Airlines были первыми обладателями самолётов с двигателями PW4056. В числе первых также были Korean Air Lines (13 июня 1989) и United Airlines (30 июня 1989).
  Эксплуатацию Boeing 747-400 с двигателями CF6-80 начали авиакомпании KLM и Lufthansa. Временный сертификат JAA позволил им получить первые экземпляры 18 и 23 мая 1989 соответственно. Голландская авиакомпания также была стартовым оператором модификации Boeing 747-400M, первый экземпляр сюда поставлен ещё до сертификации - 1 сентября 1989.
  Нет ничего удивительного, что одним из первых эксплуатантов самолётов с британскими двигателями Rolls-Royce RB.211-524G была British Airways, получившая первый экземпляр 30 июня 1989. Правда, 8 июня её опередила гонконгская Cathay Pacific. Зато главная британская авиакомпания стала крупнейшим оператором Boeing 747-400 - через её руки прошло 57 экземпляров. Не намного ей уступали United Airlines - 44 экземпляра, и Singapore Airlines - 43 экземпляра.
  Заказчиками модификации для коротких линий были две японские авиакомпании - Japan Airlines и All Nippon Airways. Первая из них получила 9 Boeing 747-400D (начало поставок 10 октября 1991), вторая 13 (13 января 1992). Причём оба оператора эксплуатировали и самолёты дальнемагистральных версий. У Japan Airlines их было 35.
  На Boeing 747-400ER был и вовсе единственный заказчик - Qantas, начало поставок 31 октября 2002. Дальности базовой модификации Boeing 747-400 не хватало для работы на беспосадочных линиях типа Мельбурн - Лос-Анджелес. Что и явилось причиной договора с "Боингом" о разработке данной модификации. Других операторов Boeing 747-400ER не заинтересовал.
  В то же время потребность в грузовой модификации возникла у многих. Стартовым оператором версии Boeing 747-400F была авиакомпания Cargolux. Первый экземпляр с двигателями CF6-80 она получила 17 ноября 1993. Люксембургский грузоперевозчик также эксплуатировал самолёт с двигателями RB.211-524G. Машины в такой же конфигурации применяла Cathay Pacific (с 1 июня 1994). А некоторые другие дальневосточные авиакомпании - China Airlines, Korean Air, Singapore Airlines, отдали предпочтение версии с двигателями PW4056. Эксплуатацию Boeing 747-400ERF первыми начали Air France (31 октября 2002) и KLM (31 марта 2003). Но, в отличие от Boeing 747-400ER, увеличенный запас топлива использовался здесь не для сверхдальних рейсов, а для увеличения полезной нагрузки.

  Пик эксплуатации пассажирских Boeing 747-400 приходится на 1990е - начало 2000х. В это время авиалайнер господствовал на многих дальних магистралях мира. Однако тогда же появились конкуренты, повлиявшие на его дальнейшую судьбу, в первую очередь Boeing 777-300ER.
  Новые дальнемагистральные самолёты имели меньшую вместимость, но лучшую эффективность благодаря более экономичным двигателям, число которых уменьшилось до двух (что облегчало обслуживание этих самолётов). В условиях неуклонного роста цен на топливо Boeing 747-400 становился всё менее конкурентоспособным. Во второй половине первого десятилетия XXI века появился соперник по вместимости - A380.
  В результате спрос на новые Boeing 747-400 стал быстро падать. Последний пассажирский экземпляр был поставлен 26 апреля 2005 авиакомпании China Airlines. Но ещё несколько лет оставался спрос на грузовую версию. Последний грузовой Boeing 747-400ERF был поставлен авиакомпании Kalitta Air 22 декабря 2009.
  В то же время, подержанные Boeing 747-400 продолжали пополнять флот новых операторов. Причём среди них были и главные авиакомпании мира. Например, в октябре 2008 16 экземпляров получила Delta Air Lines, после поглощения Northwest Airlines.
  В этот же период началась эксплуатация Boeing 747-400 в России и других странах бывшего СССР. 20 декабря 2007 оператором этой модели стала авиакомпания Трансаэро. Всего здесь работали 20 экземпляров Boeing 747-400. Они применялись на ряде дальних маршрутов оператора, например на линии Москва - Владивосток. А в пик туристского сезона авиалайнеры выполняли рейсы на популярные курорты. Летом 2014 автору доводилось видеть Boeing 747-400 Трансаэро в аэропорту Бургаса. После банкротства этой авиакомпании в 2015 часть экземпляров была передана в Россию, которая эксплуатирует их на пассажирских линиях по сей день (в начале января 2019 здесь служило 9 экземпляров).
  Но в первую очередь авиакомпании бывшего СССР используют Boeing 747-400 для грузоперевозок. Здесь лидером является AirBridgeCargo, через руки которой прошло 12 самолётов. Причём, в отличие от Трансаэро, здесь служат не только подержанные экземпляры, но и построенные по её заказу. Грузоперевозками на Boeing 747-400 занимались и занимаются ещё несколько авиакомпаний из Армении, Белоруссии, Грузии и Молдавии (список здесь...).

  Окончание серийного производства не поставило крест на работах по теме "Boeing 747-400". Продолжалось создание новых версий на базе уже построенных самолётов. Совместными усилиями компании Boeing и Cathay Pacific родилась модификация Boeing 747BCF (Boeing Converted Freighter). Здесь был усилен пол кабины, на основной палубе убраны окна, в задней части фюзеляжа по левому борту смонтирована большая грузовая дверь. Cathay Pacific получила первый самолёт после доработки в декабре 2005.
  Серийная доработка последующих экземпляров выполнялась китайской компанией Taikoo Aircraft Engineering, а также израильской IAI Bedek, чьи экземпляры получили обозначение 747-400BDSF (Bedek Special Freighter). Кроме грузового подразделения Cathay Pacific самолёты такой конфигурации появились у Air France Cargo, UPS, Martinair Cargo, National Airlines и ряда других грузоперевозчиков.
  Почти одновременно с Boeing 747BCF компания Boeing разработала ещё одну модификацию - Boeing 747-400LCF Dreamlifter для перевозки крупногабаритных грузов. В разработке этой машины участвовали и российские инженеры по контрактам с Московским конструкторским центром "Боинга". У этого самолёта удалены винглеты, имеется поворотный хвост. Но главная особенность - значительно увеличенный объём грузовой кабины. Этого добились за счёт увеличения диаметра фюзеляжа до 5,74 м. По этому параметру Dreamlifter не имеет себе равных среди летательных аппаратов тяжелее воздуха. Первый полёт Dreamlifter совершил 17 августа 2006. Всего под данную конфигурацию были доработаны четыре пассажирских 747-400.
  Boeing 747-400LCF нельзя увидеть в цветах коммерческих авиакомпаний - самолёты используются "Боингом" в собственных нуждах, в основном перевозят компоненты для сборки авиалайнера Boeing 787. Хотя, от имени авиастроительного предприятия перевозки всё же осуществляют коммерческие операторы. Сначала это была авиакомпания Evergreen International Airlines, а ныне Atlas Air.

  В 2010х основные пассажирские операторы начали снимать Boeing 747-400 с эксплуатации. Первой это сделала Japan Airlines 1 марта 2011. За ней последовали Singapore Airlines (6 апреля 2012), All Nippon Airways (31 марта 2014) и другие авиакомпании.
  Тем не менее, некоторые главные авиакомпании продолжают применять Boeing 747-400 на линиях до сих пор. Самым крупным флотом Boeing 747-400 на начало 2019 обладает British Airways, в её цветах работают 35 самолётов. В "Люфтганзе" служат 13 машин, в KLM 11, в России, как выше указано, девять.
  Американская Atlas Air, значительно им уступает - у неё только 4 пассажирских самолёта. Зато она лидирует по числу грузовых Boeing 747-400 - в начале 2019 авиакомпания имеет 29 экземпляров 747-400F и -400ERF (а также эксплуатирует от имени "Боинга" 4 747-400LCF). За Atlas Air, по числу грузовых самолётов, следуют Kalitta Air (26 экземпляров), China Airlines (18), UPS (13), Asiana (11), Polar Air Cargo (8).
  Всего же, по данным Flight International на середину 2018, в авиакомпаниях используются 339 Boeing 747-400, т.е. почти половина построенных экземпляров. Большая их часть летает в цветах европейских (133 экземпляра) и дальневосточных (102) операторов. Не вызывает сомнения, что активная служба этого самолёта будет продолжаться ещё много лет.

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, четырьмя двухконтурными двигателями под крылом на пилонах. (Дальнейшее описание в основном касается стандартной пассажирской модификации Boeing 747-400.)

Фюзеляж -   полумонокок из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Большая часть фюзеляжа круглого сечения. Длина фюзеляжа 68,63 м, наружная ширина 6,50 м, внутренняя 6,13 м. Большая часть фюзеляжа герметичная.   На верхней палубе расположена двухместная кабина экипажа, где также имеются места для двух наблюдателей. За ней кабина для отдыха экипажа с двухъярусными лежаками. Далее пассажирская кабина - в компоновке первого класса имеет 26 спальных мест, в компоновке бизнес-класса 40 мест, а экономического класса 69 мест, по 6 кресел в ряду (3+3) между ними проход.   В типичной трёхклассной компоновке нижняя палуба имеет 376 мест. В том числе 23 места первого класса в передней кабине, 38 мест бизнес-класса в средней кабине и 315 мест экономического класса в задней кабине. Вместимость версии Boeing 747-400D - 568 пассажиров при двухклассной компоновке.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. На стыке с фюзеляжем крыло закрыто обтекателями. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 37° 30'. Профиль корневой части BAC 463 - 468, концевой BAC 469 - 474, угол установки 2°, угол поперечного V 7°, удлинение 7,7. На концах крыла установлены винглеты с наклоном наружу на 22° со стреловидностью по передней кромке 60°, высота винглет 0,89 м.  Хорда корневой части крыла 14,63 м, на законцовках 4,06 м.  Отношение толщины крыла к хорде в корневой части 13,44%, в середине крыла 7,8%, в концевой части 8%. Размах крыла без винглет 64,44 м, с винглетами 64,92 м.
  Крыло кессонное с тремя балочными лонжеронами и обшивкой из панелей с приклёпанными стрингерами. В основном изготовлено из алюминиевых сплавов 2000 и 5000. Винглеты почти полностью из углепластика.
  Механизация: элероны двух типов - на внутренней части крыла используются на высоких скоростях, на внешней при низких. Угол отклонения внутренних элеронов ±20°, внешних +25° - 15°. Также имеются трёхщелевые закрылки Фаулера, разделённые на две секции. На передней кромке 4 предкрылка Крюгера и 10 предкрылков с изменяемой кривизной профиля. На каждом полукрыле по 6 алюминиевых спойлеров сотовой конструкции. Площадь элеронов 20,9 м², закрылков 78,69 м², предкрылков 43,85 м², спойлеров 28,24 м².

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное классическое однокилевое из алюминиевых сплавов. Руль направления двухсекционный из лёгкого сплава, поворачивается в каждую сторону на 30°. Площадь киля 77,11 м², руля направления 21,37 м². Стабилизатор переменной установки +3° -12° с четырёхсекционными рулями высоты с отклонением +24° -16°.  Размах стабилизатора 22,17 м, площадь 136,57 м², площадь рулей высоты 30,38 м².

Двигатель - четыре турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных на пилонах под крылом. В зависимости от модификации и требований заказчика устанавливаются следующие двигатели:
- Pratt & Whitney PW4056 - 25 697 кГс / 252  кН - двухконтурный  двухвальный турбореактивный двигатель с 16-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,85:1; 
- Pratt & Whitney PW4060 - 27 226 кГс / 267  кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 16-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,85:1; 
- Pratt & Whitney PW4062 - 28 144 кГс / 276  кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 16-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,85:1; 
- General Electric CF6-80C2B1F - 26 309 кГс / 258  кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого), степень двухконтурности 5,15:1; 
- General Electric CF6-80C2B5F - 28 144 кГс / 276  кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого), степень двухконтурности 5,15:1; 
- Rolls-Royce RB.211-524G - 26 411 кГс / 259  кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 6 высокого давления), 5-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и три низкого), степень двухконтурности 4,3:1;
- Rolls-Royce RB.211-524H - 27 532 кГс / 270  кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 6 высокого давления), 5-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и три низкого), степень двухконтурности 4,3:1.
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка PW901A. Стандартный запас топлива для самолётов с двигателями Pratt & Whitney и Rolls-Royce - 204 355 л, с двигателями General Electric - 203 523 л. 

Шасси - убираемое, с управляемой передней опорой. Имеется 4 основных опоры. Две из них установлены под фюзеляжем у задней кромки крыла, они убираются вперёд в подфюзеляжную нишу, две другие под крылом, убираются внутрь. Передняя опора убирается вперёд в фюзеляж. На основных опорах установлены четырёхколёсные тележки, на носовой два колеса. Носовая опора поворотная с поворотом на 70° вправо или влево. Все колёса с противоскользящими дисковыми тормозами из углеродных композитов. Колея внешней пары шасси 11,00 м, внутренней пары - 3,84 м.

Системы - гидросистема состоит из четырёх независимых контуров, каждый имеет собственный привод от двигателей. Давление в системе 211 кг/см². Система управляет уборкой шасси,  механизацией крыла и рулями.
  Система герметизации и вентиляции использует воздух от компрессоров двигателей. Обеспечивает давление в кабине на уровне 0,62 кг/см². 
  Система электроснабжения 115/200 В переменного тока запитывается от четырёх генераторов 90 кВА 400 Гц, с приводом от каждого двигателя. Cеть постоянного тока 28 В запитывается через трансформаторы-выпрямители, резервное питание от никель-кадмиевых аккумуляторов.

Оборудование и приборы - электронная система отображения EFIS с шестью цветными дисплеями 20,3 х 20,3 см, два из которых отображают полётные данные (PFD), ещё два навигационные данные (ND), остальные данные по работе двигателей, топливной системы, закрылков, шасси и предупреждают об отказах систем самолёта (EICAS); автоматическая система контроля за полётом AFCS c автопилотом, цветной метеорадар, радиоаппаратура в КВ и УКВ диапазонах, система инструментальной посадки ILS и другое оборудование.

последняя редакция 19.01.2019