Boeing 737NG

Boeing Company - Boeing Commercial Airplanes(США)

Американский магистральный реактивный узкофюзеляжный авиалайнер третьего+ поколения.

Первый полёт - 9 февраля 1997

Производство
Начало - 1997
производится до сих пор

Эксплуатация
Начало - 1998
на линиях до сих пор

  Самолёт также применяется в ВВС стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

  Разработка. Появившийся в 1984 Boeing 737-300 имел существенно лучшие характеристики, чем Boeing 737 первого поколения. Этот самолёт пользовался хорошим спросом, что обещало создавшей его корпорации множество безоблачных лет. Однако, в конце того же десятилетия на рынке узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров появилась модель Airbus A320, превосходившая по ряду характеристик американский самолёт. Самолёты линейки A320 стали теснить продукцию корпорации из Сиэтла. Им стали отдавать предпочтение даже такие европейские операторы, как Air France, British Airways, Lufthansa и Sabena, ранее покупавшие исключительно 737е Боинги. Более того, A320 стали покупать и ведущие американские авиакомпании.
  Руководство Boeing Company не хотело мириться с создавшимся положением, поэтому в 1991 совет директоров принял решение о создании достойного соперника европейского производителя. Рассматривались не менее пяти различных проектов, но в итоге решили обойтись глубокой модернизацией линейки Boeing 737 Classic. Новый проект получил обозначение Boeing 737X, затем за ним утвердилось обозначение Boeing 737NG (Next Generation). 18 ноября 1993 появился первый заказчик - авиакомпания Southwest Airlines, заказавшая сразу 63 экземпляра (плюс заявка на такое же количество). Это стимулировало дальнейшие работы над проектом.
  При разработке нового поколения Boeing 737 корпорация из Сиэтла проконсультировалась более чем с 30 ведущими авиакомпаниями, чтобы уточнить их требования к новому самолёту. В результате было решено оставить фюзеляж Boeing 737-300 почти без изменений. Правда, сам фюзеляж был удлинён на 23 см, интерьер пассажирской кабины был решён в стиле интерьера дальнемагистрального авиалайнера Boeing 777. Кроме того, были доработаны аварийные выходы на крыло. Вместо открытия внутрь, как на старых версиях, они, с помощью шарнирных узлов, открываются вверх, что обеспечивает более быстрое покидание кабины.
  Конструкция же других частей авиалайнера подверглась значительным изменениям. Заново было разработано крыло. Оно получило новый кессон со сдвигом заднего лонжерона назад. Размах крыла увеличился на 4,88 м, а площадь на 25 %. Это позволило увеличить на 30 % пространство под топливные баки. Соответственно, дальность полёта выросла до 5556 км, что позволяло выполнять в США беспосадочные трансконтинентальные полёты. При этом новому самолёту хватало тех же взлётно-посадочных полос, что и предыдущим модификациям Boeing 737. Стык крыла с фюзеляжем получил новый обтекатель.
  Для самолёта была разработана новая версия двигателя CFM56 - более мощная и эффективная. Двигатель CFM56-7B имеет полнофункциональное цифровое управление (FADEC). Он позволяет сократить расход топлива на 8%, а затраты на обслуживание на 15%. Новый двигатель менее шумный - на взлёте уровень шума меньше на 12 децибел. CFM International провела разработку за свой счёт, но при этом добилась права на поставку для новых "Боингов" только своих двигателей. Лётные испытания CFMB56-7B проходили с 16 января 1996.
  Новый двигатель потребовал увеличить длину киля и размеры форкиля для сохранения курсовой устойчивости. Также был увеличен размах стабилизатора. Кроме того, была разработана новая вспомогательная силовая установка, установлено новое шасси. Модернизации подверглось электрооборудование самолёта.
  Конструкторы предлагали оснастить Boeing 737NG электродистанционной системой управления, имевшейся на конкурирующей модели A320 и на собственной разработке Boeing 777. Однако стартовый заказчик Southwest Airlines возражал против этого решения, желая сохранить максимум общего с предыдущими версиями Boeing 737.
  Southwest Airlines возражала и против установки в пилотской кабине авионики нового поколения PFD/ND, разработанной для Boeing 777. В то же время в пользу такой системы выступали другие потенциальные клиенты. Был найден компромисс, удовлетворивший всех - корпорация разработала систему CDS (общую систему отображения) с шестью многофункциональными жидкокристаллическими мониторами Honeywell. Эта система позволяла адаптировать полётные данные в разных форматах (Classic, EFIS-MAP, PFD/ND) в зависимости от требований заказчика.
  Первый экземпляр Boeing 737 нового поколения (получил обозначение Boeing 737-700) собирали на заводе корпорации Boeing в Рентоне. Его выкатка состоялась 8 декабря 1996. К тому времени появилось несколько новых заказчиков - в основном операторы из Германии и Скандинавии. Началась подготовка к лётным испытаниям самолёта.

  Испытания и серия. Первый полёт Boeing 737NG (бортовой номер N737X) совершил 9 февраля 1997. С муниципального аэропорта в Рентоне в воздух его поднял, в 10.05 по местному времени, экипаж Майка Хьюитта (Michael Hewett) и Кена Хиггинса (J. Kenneth "John" Higgins). Первый полёт продолжался 3 часа 35 минут. Самолёт полетел по круговому маршруту - сначала на север, затем на восток до Спокана, затем повернул на запад и приземлился на Боинг Филд в Сиэтле. В полёте экипаж провёл серию испытаний систем и конструкции самолета.
  После перелёта на Боинг Филд началась восьмимесячная программа испытаний, в которых участвовало ещё три Boeing 737-700 - N708SW (первый полёт 27 февраля 1997), N709SW (11 марта 1997), N700GS (1 апреля 1997). 19 марта 1997 N708SW впервые достиг расчётного потолка 12 500 м.
  Сертификат FAA был получен 7 ноября 1997, начались поставки заказчикам. К тому времени число заказанных экземпляров достигло 900. Тестирование самолёта на этом не закончилось. Продолжались испытания для допуска на трансокеанские полёты. Допуск ETOPS-180 был получен в сентябре 1999.

  В серийном производстве было несколько модификаций Boeing 737NG:

  - Boeing 737-700 стартовая модификация, созданная на смену Boeing 737-300. Длина 33,63 м. Базовая конфигурация рассчитана на 126 пассажиров в двухклассной компоновке и 149 в одноклассной. Дальность полёта 6037 км, скорость 0,785 мах, взлётный вес 70 080 кг.

  - Boeing 737-800 - модификация для замены Boeing 737-400. Фюзеляж на 5,84 метра длиннее, чем у 737-700, общая длина 39,47 м. Вместимость - 189 пассажиров в одноклассной компоновке, 162 в двухклассной. Крейсерская скорость как у Boeing 737-700, дальность 5013 км, взлётный вес 79 010 кг. Стартовый заказчик Hapag-Lloyd (ныне TUIfly). Начало разработки 5 сентября 1994, выкатка 30 июня 1997, первый полёт 31 июля 1997, сертификация FAA 13 марта 1998, JAA 9 апреля 1998. В сертификационных испытаниях участвовало три экземпляра Boeing 737-800.

  - Boeing 737-600 - для замены Boeing 737-500, имеет те же размеры фюзеляжа, общая длина 31,24 м. Вместимость - 132 пассажира в одноклассной компоновке, или 110 в двухклассной. Дальность полёта 5640 км, взлётный вес 65 090 кг (на 5400 кг больше Boeing 737-500). Стартовый заказчик SAS. Начало разработки 15 марта 1995, выкатка в декабре 1997, первый полёт 22 января 1998, сертификация FAA 18 августа 1998. В сертификационных испытаниях участвовало три экземпляра.

  - Boeing 737-900 - самая длинная версия Boeing 737NG. Создана на базе модификации Boeing 737-800, за счёт вставки двух секций фюзеляжа - 1,57 м впереди крыла, 1,07 м позади него. Общая длина 42,11 м, вместимость - 177 пассажиров в двухклассной компоновке. Конструкция фюзеляжа усилена. Дальность 5083 км, взлётный вес 85 130 кг. Стартовый заказчик Alaska Airlines. Разработка с 10 ноября 1997, выкатка 23 июля 2000, первый полёт 3 августа 2000. В процессе сертификационных испытаний тестируемый экземпляр налетал 649 лётных часов, выполнил 296 полётов и подвергся 156 часам наземных тестов. Сертификат FAA получен 17 апреля 2001.

  - Boeing Business Jet BBJ1 - корпоративная версия повышенной дальности. Создана на базе 737-700, у которой усилена хвостовая часть фюзеляжа, а центральная секция, крыло и шасси как у Boeing 737-800. Крыло усилено, имеются дополнительные топливные баки. Вместимость - 63 пассажира, дальность 11 480 км. Начало разработки в июле 1997, выкатка 26 июля 1998, первый полёт 4 сентября 1998, сертификация FAA и JAA 29 октября 1998.

  - Boeing Business Jet BBJ2- корпоративный самолёт на базе Boeing 737-800. Вместимость - 78 пассажиров, дальность 10 620 км. Разработка с 11 октября 1999, выкатка 8 марта 2001.

  - Boeing Business Jet BBJ3 - корпоративный самолёт на базе Boeing 737-900. Поставки с 2 августа 2008.

  - Boeing 737-900ER - версия Boeing 737-900 с увеличенной дальностью для замены Boeing 757-200. Крыло как у BBJ, с дополнительным запасом топлива, двигатель CFM56-7BE. В отличие от стандартной версии имеет плоскую заднюю переборку, что увеличило вместимость одноклассной компоновке до 215 пассажиров, в двухклассной до 180. Выкатка 8 августа 2006, первый полёт 5 сернтября 2006.

  - Boeing 737-700ER - версия BBJ1 для эксплуатации на линиях. Рассчитана на 126 пассажиров в двухклассной версии. Дальность 10 200 км.

  - Boeing 737-700C - трансформируемая грузопассажирская версия с грузовой дверью по левому борту. В пассажирской версии принимает на борт 140 пассажиров в одноклассной компоновке, в грузовой версии - 18 200 кг груза. Дальность до 6080 км.

  Кроме того, существует несколько военных модификаций Boeing 737NG. Это патрульный самолёт P-8 Poseidon на базе Boeing 737-800, военно-транспортный C-40 Clipper на базе Boeing 737-700C, самолёт системы раннего обнаружения Boeing 737 AEW&C на базе Boeing 737-700ER.

  В процессе производства базовые модификации дорабатывались и совершенствовались. Так, с начала XXI века вновь построенные самолёты стали оснащаться винглетами Aviation Partners длиной 5 м и шириной 2 м. Сначала их устанавливали на машины линейки BBJ, затем и на самолёты линейных версий. Ими также стали оснащать и ранее построенные экземпляры. Винглеты позволяют снизить расход топлива на 3 - 4% на маршрутах протяжённостью более 1852 км. Они увеличивают дальность на 240 км, а полезную нагрузку на 2721 кг. Кроме того, на 2,1 дБ снижают уровень шума при взлёте.
  С 2006 на всех модификациях, кроме 737-900ER, устанавливаются новые закрылки и предкрылки. Соответственно доработано программное обеспечение бортового компьютера. Это позволяет при эксплуатации с высокогорных и высокотемпературных аэродромов увеличить полезную нагрузку на 1700 кг при взлёте и на 4700 кг при посадке.
  Среди других доработок установка на лобовом стекле прозрачного дисплея (как на боевых самолётах), системы регулирования тяги двигателей (при работе в чувствительных к шуму регионах), новых навигационных систем и т.п.
  С 2011 на самолётах устанавливаются двигатели CFM56-7BE, с расходом топлива меньшим на 2%. Во втором десятилетии XXI века в кабинах Boeing 737NG появились интерьеры нового поколения, заимствованные у Boeing 787 (т.н. Sky intereor). Здесь изогнутый потолок и боковые стенки, что делает кабину более просторной. Благодаря применению новых материалов уровень шума в кабине ниже. В кабине устанавливаются более просторные багажные полки, салоны освещаются экономичными LED-лампами.
  C 2014 Boeing 737-800 и Boeing 737-900ER оснащаются новыми винглетами - т.н. Split Scimitar Winglets, позволяющими сократить расход топлива на 1,6% на дистанции в 1000 морских миль (1852 км) и на 2,2% на дальности 3000 морских миль (5556 км).

  Окончательная сборка Boeing 737NG производится на заводе корпорации Boeing в Рентоне. Начиная с 1998 ежегодно выпускается более сотни экземпляров. Максимального уровня производство достигло в 2016, когда свет увидели 508 новых экземпляров. По данным корпорации Boeing на начало июня 2020 выпущено и передано заказчикам 7059 экземпляров Boeing 737NG. По числу поставленных экземпляров этот самолёт уступает (среди реактивных авиалайнеров) только линейке A320 первого поколения.
   Производство коммерческих версий Boeing 737NG завершилось в 2020. Но до сих компания-производитель занимается реализацией специальных версий этого самолёта. Так что указанное выше число не является окончательным. По количеству произведённых экземпляров среди базовых модификаций лидирует Boeing 737-800 - на начало июня 2020 их выпущено 4989 экземпляров (вместе с BBJ2 и спецверсиями 5141 экземпляр). За ним следует Boeing 737-700 - 1128 экземпляров (1285), далее Boeing 737-900/900ER - 557 (564). Самые скромные показатели у Boeing 737-600 - 69 экземпляров.

  Эксплуатация. Стартовым коммерческим оператором Boeing 737NG является авиакомпания Southwest Airlines. Первый экземпляр Boeing 737-700 сюда поставлен 17 декабря 1997, регулярные перевозки начались 18 января 1998 на линии Даллас - Хьюстон - Харлинген. Через руки Southwest Airlines прошло 514 Boeing 737-700. По сей день это основной авиалайнер техасской авиакомпании.
  Среди первых операторов Boeing 737-700 в 1998 были несколько скандинавских, немецких, американских и китайских авиакомпаний - Maersk Air (поставки со 2 марта), Germania (10 марта), Continental Airlines (30 марта), Xiamen Airlines (21 августа), Braathens (25 августа), Shenzhen Airlines (30 сентября), Eastwind Airlines (13 мая), China Yunnan (8 декабря), а также Air Pacific с островов Фиджи (22 сентября). В числе первых также была российская авиакомпания Трансаэро. Первый Boeing 737-700 она получила 27 апреля 1998, всего же Трансаэро эксплуатировала 9 самолётов этой модификации.

  Применение Boeing 737-800 начала Hapag-Lloyd (ныне TUIfly). Первый самолёт поступил в авиакомпанию 22 апреля 1998. Летом того же года этот самолёт стал интенсивно использоваться в чартерной программе (инклюзив-туры) этого предприятия. В мае 2001 Hapag-Lloyd также стала первым оператором самолёта этой модификации, оснащённого винглетами.
  Вслед за Hapag-Lloyd к эксплуатации Boeing 737-800 приступила ещё одна немецкая авиакомпания - Air Berlin (с 7 мая 1998). В том же году эти самолёты начали летать в цветах Transavia (с 16 июня), Continental Airlines (с 23 июня), Royal Air Maroc (с 10 июля), Lauda Air (с 28 июля), Delta Air Lines (с 22 октября), China Airlines - (с 26 октября), Turkish Airlines (с 30 октября), Jet Airways (с 24 декабря).
  Значительным событием стал заказ более ста экземпляров Boeing 737-800 авиакомпанией American Airlines. Первые самолёты поступили на базы американского авиагиганта в Далласе и Чикаго в феврале 1999. За American Airlines последовали и другие главные операторы международного рынка - KLM - Royal Dutch Airlines (также в феврале 1999), Ryanair (в марте), Air China (в августе 1999).
  В дальнейшем Boeing 737-800 стал самым популярным самолётом линейки Boeing 737. Его применяли и применяют большинство магистральных авиакомпаний мира - регулярных и чартерных, полносервисных и низкотарифных. По числу экземпляров лидирует Ryanair. Через флот авиакомпании Макла О'Лири прошло 536 экземпляров Boeing 737-800.

  Совсем другая судьба досталась Boeing 737-600. Кроме инициатора его создания - скандинавской авиакомпании SAS, получившей первый экземпляр 18 сентября и начавшей его эксплуатацию 25 октября 1998, всего пять авиакомпаний приобрели самую короткую версию Boeing 737NG. Это Lauda Air (поставки с 31 декабря 1998), Tunisair (с 25 мая 1999), Air Algérie (с 24 апреля 2002), Malév (с октября 2003) и Westjet (с июля 2005). Крупные региональные реактивные самолёты - особенно Embraer 195, оказались эффективнее "Боинга" такой же вместимости. Отсюда и скромные результаты - как по числу выпущенных экземпляров, так и по количеству операторов.

  Могло показаться, что подобная судьба ждёт и самую длинную модификацию Boeing 737NG. Кроме стартового заказчика Alaska Airlines (поставки с 15 мая 2001), Boeing 737-900 приобрели также всего пять операторов - Continental Airlines (с 29 мая 2001), KLM (с 29 июня 2001), Korean Air (с 21 ноября 2001), Jet Airways (с 6 мая 2003) и Shenzhen Airlines (с 10 июня 2005).
  Однако с появлением версии большой дальности Boeing 737-900ER произошёл всплеск спроса на самолёт, способный перевозить до 220 пассажиров. Он успешно заменил устаревающий Boeing 757. Первыми операторами этой версии были индонезийская авиакомпания Lion Air (27 апреля 2007), индийская SpiceJet (с ноября 2007) и испанская Futura (с апреля 2008). Вслед за ними подтянулись многие другие операторы - в основном из США и Восточной Азии, где сочетание большой вместимости и дальности является весьма существенным фактором. Следует отметить, что с появлением Boeing 737-900ER производство первой версии этой модификации прекратилось.
  Почти одновременно, даже чуть раньше, началась эксплуатация и дальней версии Boeing 737-700. Первым оператором Boeing 737-700ER стала авиакомпания All Nippon Airways - с 16 февраля 2007.

  Во втором десятилетии XXI века корпорация Boeing разработала новое поколение узкофюзеляжных магистральных авиалайнеров Boeing 737 Max. Они должны были заменить на линиях Boeing 737NG. Однако из-за конструктивных дефектов будущее нового самолёта представляется весьма туманным. Постановка на прикол всех уже выпущенных Boeing 737 Max породила спрос на дополнительное количество Boeing 737NG.
  Но, похоже, новых экземпляров коммерческих версий Boeing 737NG ждать уже не следует. Последние два Boeing 737-800 были переданы авиакомпании China Eastern Airlines в январе 2020. Однако до сих пор продолжается производство спецверсий Boeing 737NG. Часть из них впоследствии вполне могут попасть в руки коммерческих операторов.
  Между тем, ещё далеко не исчерпан ресурс многих ранее выпущенных пассажирских экземпляров Boeing 737NG. Тем более, что большинство из них на период пандемии коронавируса временно находятся на приколе. В то же время имеется высокий спрос на грузоперевозки. Здесь применяются как выпущенные ранее грузопассажирские версии, так и доработанные для перевозки грузов пассажирские машины.
  Ещё до начала пандемии - в 2018, корпорация Boeing приступила к доработке Boeing 737-800 под версию 800BCF (Boeing Converted Freighter). Первый доработанный экземпляр поступил в авиакомпанию ASL Airlines Belgium 5 сентября 2018. Затем эту версию стали получать и другие операторы, в том числе российский Атран. Грузовыми конверсиями занимаются и другие предприятия. Базирующаяся в Майами компания Aeronautical Engineers предлагает операторам свой вариант Boeing 737-800SF (сертифицирован в 2019). В Ethiopian Airlines этот самолёт поставлен в марте 2019. А израильское предприятие Bedek Aviation, дочка IAI Aviation Group, выпустила свою версию - Boeing 737-800BDSF (Bedek Special Freighter). С мая 2020 она работает на американском предприятии iAero Airways.
  Таким образом, можно полагать, что служба самолётов линейки Boeing 737NG будет продолжаться ещё много лет, или даже десятилетий.

Основные характеристики

 Примечания:

• н/д - по данной позиции нет данных
• размах крыла указан без винглет, с винглетами 35,79 м
• для каждой модификации указан максимальный взлётный вес
• для каждой модификации указана максимальная дальность в конфигурации с винглетами (кроме 737-600)
• число произведённых самолётов указано на 31 мая 2020 (с учётом модификаций BBJ и спецверсий)

последняя редакция 20.09.2020