Boeing 777


Boeing Company - Boeing Commercial Airplanes(США)

Американский дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер третьего поколения.

Первый полёт - 12 июня 1994

Производство
Начало - 1994
производится до сих пор

Эксплуатация
Начало - 1995
на линиях до сих пор

 
Boeing 777-200

Авиакомпании:
  Америка
  Европа и СНГ
  Дальний Восток и Южная Азия
  Ближний Восток и Африка

  Самолёт также применяется в ВВС стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.


  1. Разработка
  2. Испытания и серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка. Когда по окончании Второй Мировой войны начались регулярные трансатлантические пассажирские перевозки, применявшиеся там колёсные авиалайнеры имели не менее четырёх двигателей. Данное правило было установлено ИКАО и национальными регулирующими органами по соображениям безопасности. Поршневые двигатели той поры были недостаточно надёжными, поэтому наличие четырёх моторов, при отказе одного из них, гарантировало достижение авиалайнером ближайшего аэродрома.
  Силовые установки первых поколений реактивных авиалайнеров были более надёжными. Однако и в этом случае на трассы, проходящие над огромными пространствами без единого аэродрома, допускались лишь четырёх- или, по крайней мере, трёхдвигательные пассажирские самолёты.
  Но технический прогресс не стоял на месте и в 1980е появились двигатели настолько надёжные, что позволяли пересекать океаны самолёты с двумя двигателями. Такие машины были более привлекательными для операторов, поскольку требовали, при прочих равных условиях, меньших затрат на эксплуатацию и меньшего расхода дорожающего топлива.
  Для допуска двухдвигательных авиалайнеров на трансатлантические и другие дальние беспосадочные маршруты, были разработаны требования, получившие название ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). Введённый в 1985 ETOPS-120 допускал полёты над океанами на одном двигателе в течение двух часов. ETOPS-180, установленный в 1988 позволял не только продолжать полёт при отказе одного мотора в течении трёх часов, но и значительно сократить трансокеанские трассы, что сулило авиакомпаниям дополнительные дивиденды.
 Несколько моделей двухдвигательных авиалайнеров, появившихся в 1980х - начале 1990х - Boeing 767, A310, A330, успешно прошли тесты на ETOPS уже после ввода в эксплуатацию. Первым же авиалайнером, изначально созданным под требования ETOPS-180, был Boeing 777.

  Впервые обозначение Boeing 777 появилось в 1970х, когда конструкторы "Боинга", одновременно с разработкой Boeing 757 и Boeing 767, рассматривали возможность создания дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта на 219 пассажиров с тремя двигателями. В перспективе он должен был заменить авиалайнеры конкурентов - DC-10 и Lockheed L-1011. Этот проект не получил дальнейшего развития. Но от идеи создания самолёта подобного класса в компании не отказались.
  Исследования возобновились в 1986, но теперь делалась ставка на самолёт с двумя двигателями. Помимо замены DC-10 и Lockheed L-1011 и соперничества с новыми моделями "Эйрбаса" - A330 и A340, эта машина должна была заполнить брешь по вместимости в производственной линейке "Боинга" между Boeing 767 и Boeing 747.
  Первоначально конструкторы хотели просто удлинить Boeing 767, и сделать другие незначительные доработки (проект получил обозначение Boeing 767-X). Однако данная идея не нашла поддержки у потенциальных клиентов. Поэтому компания из Сиэтла приступила к разработке совершенно нового авиалайнера. Для создания этого самолёта была создана специальная команда Design/Built Team, в состав которой вошли не только конструкторы, но и производственники, финансисты и поставщики комплектации. Часть из них работали над самолётом в Сиэтле, другие в своих корпоративных офисах. Кроме того, в эту команду были включены 300 представителей авиакомпаний United Airlines, Japan Air Lines и British Airways. Значительный вклад также внесли представители авиакомпаний American Airlines, All Nippon Airlines, Cathay Pacific, Delta Air Lines и Qantas.
  В марте 1990 была согласована общая концецпия нового авиалайнера - это должен быть двухдвигательный самолёт с сечением фюзеляжа, сравнимым с Boeing 747, с двухместной "стеклянной" пилотской кабиной, с вместимостью не менее чем на 325 пассажиров.
  Упор был сделан на достижение низких эксплуатационных расходов, на снижения веса самолёта. В этой связи в конструкции Boeing 777 применили новые композиты, составившие 9% от общего веса планера. Кроме того были использованы новые сплавы, также снижающие вес и улучшающие топливную эффективность.
  Впервые в практике авиастроительной корпорации на пассажирский самолёт установили трёхосную электродистанционную систему управления. Для облегчения освоения самолёта панель управления сделали сходной с Boeing 747-400, с выводом информации на шесть жидкокристаллических мониторов. Которые имеют меньший вес, выделяют меньше тепла и потребляют меньше энергии, чем электронно-лучевые мониторы.
  Для Boeing 777 было спроектировано крыло со специально разработанным, путём многочисленных продувок в аэродинамической трубе, новым профилем, наиболее эффективным для дозвукового полёта. Размах крыла составил 60,9 м - он был выбран так, чтобы не требовалось винглет для достижения максимальной аэродинамической эффективности. Это крыло позволяло сделать самолёт более скоростным, чем конкурирующие конструкции. На крыло установили предкрылки на весь размах и закрылки - однощелевые внешние и двухщелевые внутренние. Механизация крыла позволяла эксплуатировать новый авиалайнер с полной полезной нагрузкой с высокогорных аэродромов и в жарком климате.
  В отличие от Boeing 747-400 и A340, имевших дополнительные опоры основного шасси, здесь ограничились двумя опорами, но с шестиколёсной тележкой на каждой. Это позволяло дополнительно снизить весь конструкции и увеличить полезную нагрузку.
  В качестве силовых установок для Boeing 777 были разработаны сверхмощные двигатели 35-тонного класса General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4084 и Rolls Royce Trent 800. Кроме увеличенной мощности у них были меньший уровень шума и лучшая, чем у предыдущих двигателей, топливная эффективность. Перед установкой на новый авиалайнер "Боинга" они прошли серию лётных испытаний на летающей лаборатории Boeing 747-200.
  В процессе разработке серьёзным испытаниях подвергся и ряд отдельных систем, агрегатов и оборудования самолёта. Так, электродистанционная система прошла лётные испытания на самолёте-лаборатории Boeing 757-200. Для испытания других систем были созданы 54 наземные лаборатории. За 13 месяцев до первого полёта запустили Лабораторию системной интеграции (Systems Integration Laboratory). Фактически это был аналог пилотской кабиной с обратной связью на действия оператора, включая моделирование отказов систем и аварийных ситуаций. Кроме того, был создан симулятор LAGOS (Large Airplane Ground Operations Simulator), включающий пилотскую кабину, носовую опору шасси и основные опоры, габаритно расположенные как на настоящем самолёте. Другие лаборатории моделировали работу отдельных систем - таких как электрическая, с оценкой взаимодействия отдельных агрегатов системы.
  При создании предыдущих моделей авиалайнеров корпорация Boeing уже использовало компьютерное моделирование. Теперь же Boeing 777 почти целиком проектировался на компьютерах с использованием CAD\CAM. Это сокращало расходы на разработку, поскольку уменьшало риск неправильного совмещения узлов и компонентов самолёта. Узлы самолёта разрабатывались в виде трёхмерных компонентов с помощью программы CATIA, созданной совместно с IBM и французской компанией Dassault Systems.
  Компьютеры, объединённые в единую сеть, помогали согласованно работать 238 группам в разных странах, участвующим в разработке. Значительную роль в этом международном сообществе играли японские компании Mitsubishi, Kawasaki и Fuji Heavy Industry, с которыми в мае 1991 Boeing подписал соглашение о совместном производстве самолёта. Доля сторонних предприятий в разработке и производстве планера Boeing 777 составила около 20%.

  Еще 15 октября 1990, в начале разработки Boeing 777, появился первый заказчик на новый авиалайнер - авиакомпания United Airlines. Твёрдый заказ составил 34 экземпляра, заявка распространялась ещё на 34 машины. К январю 1993 портфель вырос до 118 твёрдых заказов и 95 заявок от десяти авиакомпаний.
  Это в значительной степени стимулировало дальнейший ход работ по самолёту. В январе 1993 началась окончательная сборка носовой части фюзеляжа и лонжеронов. В мае того же года японские субподрядчики начали поставки остальных элементов фюзеляжа. К окончательной сборке на заводе в Эверетте специалисты "Боинга" приступили в декабре 1993.
  Выкатка первого прототипа с двигателями PW4084 состоялась 9 апреля 1994. Самолёт получил заводское обозначение WA-001, бортовой номер N7771 и серийный 27116. В июне начались наземные испытания и пробежки. В том же месяце самолёт получил допуск на лётные испытания.

  Испытания и серия. Впервые прототип Boeing 777 поднялся в небо 12 июня 1994 с лётного поля Пейн Филд в Эверетте. Первый полёт продолжался 3 часа 48 минут, его выполнил экипаж шеф-пилота программы Boeing 777 Джона Кашмана (John E. Cashman) и Кена Хиггинса (Ken Higgins). Экипаж набрал высоту 6500 метров, проверил работу общих систем, штатную и нештатную работу шасси. Всего по программе испытаний борт WA-001 налетал 751 часов.
  Для ускорения сертификации самолёта в испытаниях участвовали ещё 9 экземпляров -
  - WA-002 (бортовой N774UA, серийный 26936) впервые полетел 15 июля 1994, по программе испытаний налетал 656 часов;
  - WA-003 (N7773, 26932) - 2 августа 1994, 432 лётных часа;
  - WA-004 (N7774, 26929) - 28 октября 1994, 1283 лётных часа;
  - WA-005 (N772UA, 26930) - 11 ноября 1994, 278 лётных часов;
  - WA-076 (N77779, 27105) - 2 февраля 1995, 482 лётных часа;
  - WA-077 (N77771, 27106) - 11 апреля 1995, 1457 лётных часов;
  - WA-078 (N5014K, 27107) - 1 сентября 1995, 86 лётных часов;
  - WA-101 (N77772, 27265) - 26 мая 1995, 633 лётных часа;
  - WA-102 (N77773, 27266) - 9 ноября 1995, 1328 лётных часов.

  WA-001 - WA-005 проходили испытания с двигателями PW4084, WA-076, WA-077 и WA-078 c GE90, WA-101 и WA-102 с Trent 800. На ETOPS-180 тестировались экземпляры WA004, WA077 и WA102. Проверка выполнялась по 60 параметрам, при этом на 180 минут, в том числе над океаном, отключался один из двигателей и ряд систем. Данные испытания проводились также в жарком климате и в Арктике. 1 апреля 1995 была запущена программа эксплуатационных испытаний совместно с United Airlines. В серии из 90 полётов 4 экземпляра совершали рейсы из Сиэтла в Гонолулу, Лос-Анджелес, Денвер, Майами, Вашингтон.
  По результатам испытаний 19 апреля 1995 самолёт с двигателями PW4084 получил сертификат типа FAA и JAA. 30 мая 1995 FAA также оформила допуск на ETOPS-180. 9 ноября 1995 был сертифицирован вариант с двигателями GE90. Совместно с Cathay Pacific проводились эксплуатационные испытания Boeing 777 с британскими двигателями на маршрутах Гонконг - Сидней и Гонконг - Сингапур. Допуск FAA на ETOPS-180 для самолётов с двигателями GE90 и Trent 800 был получен в октябре 1996.

  В серийном производстве было несколько модификаций Boeing 777:

  - Boeing 777-200 стартовая модификация, к ней относится первый прототип и остальные самолёты, участвовавшие в сертификационных испытаниях. Взлётный вес 247 210 кг. Кроме PW4084 в серии самолёты выпускались с двигателями PW4077;

  - Boeing 777-200ER - версия с увеличенной дальностью за счёт ёмкости баков, увеличенной на 53 829 литров. Усилена конструкция крыла, фюзеляжа, оперения, шасси и пилонов двигателей. Взлётный вес вырос до 286 895 кг, затем до 297 555 кг. Выкатка первого экземпляра N5022E (27485) состоялась 3 сентября 1996. Первый полёт 7 октября того же года, сертификат FAA и JAA выдан 17 января 1997. В процессе эксплуатации до этой модификации был доработан ряд экземпляров первой версии;

  - Boeing 777-300 - модификация увеличенной вместимости за счёт удлинения фюзеляжа на 10,13 м за счёт двух вставок - 5,33 м перед крылом и 4,80 м позади него. В то время это был самый длинный авиалайнер мира. Вместимость, в зависимости от компоновки, от 368 до 550 пассажиров. Конструкция фюзеляжа, крыла и шасси усилена, для облегчения маневрирования при рулёжке на горизонтальном оперении и обтекателях стыка фюзеляжа и крыла установлены телекамеры. Дальность 11 300 км. Выкатка 8 сентября 1997, первый полёт 16 октября того же года, сертификация в США и Европе 4 мая 1998, тогда же допуск на ETOPS-180;

  - Boeing 777-300ER - версия предыдущей модификации с дальностью 14 685 км. Запас топлива 181 283 литров. Размах крыла увеличен до 64,86 метров, установлены новые законцовки. Конструкция крыла, хвостового оперения и носового шасси усилена. Имеется автоматическая система предотвращения столкновения хвоста с поверхностью при посадке (автоматически перемещает руль высоты при приближении ВПП). Первый полёт 24 февраля 2003, сертификация FAA и EASA 16 марта 2004;

  - Boeing 777-200LR - модификация для сверхдальних маршрутов, дальность 17 395 км. Размах крыла и запас топлива как у Boeing 777-300ER. Взлётный вес 347 450 кг. Выкатка 15 февраля 2005, первый полёт 8 марта, сертификат FAA и EASA 2 февраля 2006;

  - Boeing 777F - грузовая модификация на базе Boeing 777-200 с крылом и запасом топлива, как у Boeing 777-200LR. Вместо пассажирских салонов здесь имеется грузовая кабина на 27 стандартных поддонов. Кроме того 10 поддонов размещается в подпалубном отсеке. Полезная нагрузка 112 тонн. Выкатка 23 мая 2008, первый полёт 14 июля, сертификат FAA и EASA получен 6 февраля 2009.

  В разработке также находилась модификация Boeing 777-100X с укороченным, относительно Boeing 777-200, фюзеляжем, но с увеличенной дальностью, а также модификация Boeing 777-400X увеличенной по сравнению с Boeing 777-300ER на 60 пассажиров вместимостью при рейсах из Восточной Азии в Европу (за счёт удлинения фюзеляжа на 7,9 м). Однако эти проекты не были реализованы.

  Для серийного выпуска Boeing 777 в Эверетте в 1991 - 1993 был построен новый завод площадью 397 800 м2 и объёмом 13,3 млн. м3. В то время это было крупнейшее по объёму здание в мире. В 2006 производственное помещение было доработано.
  Корпорация Boeing изготовляет переднюю часть фюзеляжа с пилотской кабиной, бóльшую часть крыла, оперения и двигательных гондол, производит окончательную сборку авиалайнера. Остальные элементы конструкции поступают от ряда американских и зарубежных субподрядчиков.
  Серийное производство Boeing 777 началось в 1994. Ежегодно заказчикам поставлялось не менее 10 самолётов. Если в 1995 они получили 13 экземпляров, то в следующем году уже 32. Производство и поставки в последующие годы продолжали нарастать, достигнув пика в 2013 - 2016, когда заказчики получили по 98 (в 2013 и 2015) или 99 экземпляров (2014 и 2016).
  Boeing 777-200 выпускался с 1994 по 2007, всего произведено 88 экземпляров. Самолётов модификации Boeing 777-200ER произведено (с 1996 по 2013) гораздо больше - 422 экземпляра. Стандартная версия Boeing 777-300 имеет скромный тираж - 60 экземпляров (выпуск с 1997 по 2006), а вот его дальняя версия Boeing 777-300ER является рекордсменом по тиражу - 819 экземпляров (на 31 января 2020). Причём выпуск этой модификации продолжается. Также как Boeing 777-200LR (выпущено 60 экземпляров) и Boeing 777F (180 экземпляров). Всего же, по данным производителя, на 31 января 2020 выпущено 1629 Boeing 777. А с учётом ещё нереализованных заказов - 381 экземпляр, количество самолётов этой модели может превысить 2000 экземпляров.

  Эксплуатация. Стартовый заказчик был и первым коммерческим оператором Boeing 777. Поставки в United Airlines начались 15 мая 1995, первый рейс по расписанию состоялся 7 июня из лондонского аэропорта Хитроу в Вашингтон-Даллес. Авиакомпания американской "большой четвёрки" начала эксплуатацию Boeing 777-200 с двигателями PW4084.
  Среди первых операторов самолётов в такой конфигурации были и ведущие японские авиакомпании All Nippon Airlines и Japan Air Lines. Поставки в первую из них начались 4 октября 1995. All Nippon Airlines стала первым эксплуатантом Boeing 777 в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Первый коммерческий рейс состоялся здесь 4 октября 1995 из токийского аэропорта Ханеда в Осаку-Итами. Поставки в Japan Air Lines начались 15 февраля 1996, а работа на линиях 26 апреля того же года.
  Первой среди европейских авиакомпаний была British Airways. Она же первой 11 ноября 1995 начала эксплуатировать Boeing 777-200 с двигателями GE90. В то же время "Боинги" с британскими двигателями Rolls Royce Trent 800 первыми стали применять авиакомпании из Восточной и Юго-Восточной Азии - Thai Airways International (с 3 апреля 1996), Cathay Pacific (с 10 мая 1996) и Singapore Airlines (с 15 мая 1997).

  Когда сингапурская авиакомпания приступила к освоению Boeing 777-200, на линиях уже работал Boeing 777-200ER. Здесь первой была British Airways, - снова с двигателями GE90. Поставки британскому предприятию начались 6 февраля 1997. В конце этого же месяца первый Boeing 777-200ER с GE90 получила China Southern Airlines.
  Первыми операторами самолёта повышенной дальности с двигателями Trent 800 в апреле 1997 были Emirates и Malaysia Airlines. 2 апреля 1997 Boeing 777-200ER выполнил беспосадочный перелёт из Сиэтла в Куала-Лумпур, поставив новый рекорд дальности (20 044 км) для самолётов такого класса, потратив на перелёт 21 час 23 минуты.
  Boeing 777-200ER пользовался спросом не только у авиакомпаний, но и у корпораций. Первым корпоративным оператором в ноябре 1998 стала Raytheon Systems.

  Начало эксплуатации удлинённой модификации относится к 1998. Первой к коммерческому применению Boeing 777-300 приступила авиакомпания Cathay Pacific (поставки с 22 мая, первый рейс Гонконг - Тайбэй 26 мая 1998). Оператор из Гонконга эксплуатировал самолёты с двигателями Trent 892. А главная авиакомпания Южной Кореи была стартовым оператором этого же самолёта с силовыми установками PW4098.
  Данная модификация была особенно популярна среди авиакомпаний Восточной Азии. Кроме Cathay Pacific и Korean Air обладателями Boeing 777-300 стали All Nippon Airlines, Japan Air Lines, Malaysia Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International.
  Но были и европейские заказчики. Так, главная авиакомпания Франции Air France в 2001 стала первым эксплуатантом Boeing 777-300 с двигателями GE90-94B. Этот же оператор первым приступил к применению Boeing 777-300ER - Air France начал эксплуатацию данной модификации 29 апреля 2004. Помимо коммерческих операторов применением этой версии также занимается транспортное подразделение Японских сил самообороны.
   Имея явное преимущество перед Boeing 747 первого поколения, Boeing 777-300 и, особенно, Boeing 777-300ER в первом десятилетии XXI века заменили эти четырёхдвигательные самолёты на ряде главных магистралей мира и существенно потеснили Boeing 747-400. На сегодняшний день Boeing 777-300ER является самой популярной модификацией "Боинга с тремя семёрками". Причинами его успеха являются топливная эффективность двигателей, большая дальность полёта, высокая вместимость и значительный объём нижней грузовой палубы - 201,6 м3, что является дополнительным источником дохода для операторов.

  Если Boeing 777-300ER показал преимущество по сравнению с Boeing 747 большой вместимости, то Boeing 777-200LR позволил заменить сверхдальнюю укороченную версию Boeing 747SP. Первым оператором этой модификации 26 февраля 2006 стала авиакомпания Pakistan International Airlines. Другие операторы - Emirates, Air India, Air Canada, Delta Air Lines, Qatar Airways. Перед началом эксплуатации - 10 ноября 2005, этот самолёт отметился рекордным беспосадочным перелётом из Гонконга в Лондон. Расстояние в 21 602 км он преодолел за 22 часа 42 минуты.
  Значительный внутренний объём фюзеляжа позволил приспособить Boeing 777 для коммерческих грузоперевозок. Первым эксплуатантом Boeing 777F была Air France - поставки главному французскому оператору начались 19 февраля 2009. Грузовой вариант поступил также в China Southern Airlines, Emirates Sky Cargo, Lan Cargo (ныне Latam Cargo), Aerologic, Federal Express, China Cargo Airlines.

  К настоящему времени Boeing 777 прошёл через руки более чем 100 ведущих авиакомпаний мира. В их числе и операторы из бывшего СССР. Эксплуатация здесь стала возможной после того, как в апреле 1998 самолёт был сертифицирован Международным авиационным комитетом стран СНГ. В июне того же года начались поставки в российский Аэрофлот. Первоначально главный российский оператор эксплуатировал Boeing 777-200ER, а ныне использует Boeing 777-300ER. Позже к Аэрофлоту присоединился ещё ряд российских авиакомпаний (список здесь...), а также операторы Туркмении и Украины.
  По данным производителя на 31 января 2020 больше всех Boeing 777 получила Emirates - 133 экземпляра. За этой авиакомпанией следуют United Airlines (101), Singapore Airlines (85), Qatar Airways (78), American Airlines (67), Cathay Pacific (66), Air France (59), All Nippon Airlines (57), British Airways и Korean Air (по 55), Saudia (43), Japan Air Lines (39), Air China (38), Federal Express и Turkish Airlines (по 37), China Southern Airlines (33).

  Спрос на Boeing 777 поддерживается не только усилиями маркетологов "Боинга", но и благодаря работам инженеров корпорации по улучшению характеристик самолёта. Так, в 2009 компания из Сиэтла запустила программу повышения эффективности авиалайнера. В частности, это улучшение аэродинамических характеристик крыла и крыльевой механизации, более рациональная компоновка кабины. Устанавливается новое бортовое оборудование - более эффективное и в то же время имеющее меньший вес, что позволяет увеличить полезную нагрузку.
  В результате ныне выпускаемый Boeing 777-300ER на 544 кг легче экземпляров первых серий. Самолёты оснащаются новыми модификациями двигателей, позволяющими сократить расход топлива и уменьшить выбросы углекислого газа в атмосферу. В 2011 было доказано, что самолёты новых серий отвечают требованиям ETOPS-330. Это снимает последние ограничения на сверхдальние коммерческие рейсы для самолётов данной модели.
  Но инженеры "Боинга" не останавливаются на достигнутом. На базе Boeing 777 создан новый самолёт такого же класса, получивший обозначение Boeing 777X. Для него разработано новое крыло, здесь устанавливаются двигатели следующего поколения. 26 января 2020 самолёт этой модели впервые поднялся в воздух. Производитель рассчитывает, что авиалайнер нового поколения будет иметь значительно лучшие эксплуатационные характеристики и существенно меньший расход топлива. Насколько оправдаются их расчёты и насколько этот самолёт будет коммерчески успешным - покажет ближайшее будущее.


Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями под крылом на пилонах.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения отказоустойчивой конструкции. Силовой набор из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая.
 Основной материал конструкции - высокопрочные алюминиевые сплавы серий 2000, 7000, 7050. В конструкции пола кабины применены углеродные композиты.
  Длина фюзеляжа модификаций Boeing 777-200, Boeing 777-200ER, Boeing 777-200LR и Boeing 777F - 62,74 м, Boeing 777-300 и Boeing 777-300ER - 72,87 м. Максимальный диаметр всех версий 6,20 м. Большая часть фюзеляжа герметизирована, за исключением хвостового конуса и ниш для шасси.
  В носовом отсеке расположен метеорадар и другое бортовое оборудование. Затем кабина экипажа.  Кроме двух мест пилотов там имеются ещё два места для наблюдателей (или сменных пилотов при рейсах сверхбольшой дальности).
   Далее пассажирская кабина максимальной шириной 5,87 м и высотой 2,87 м. Компоновка пассажирской кабины зависит от модификации самолёта и требований заказчика.

  Базовая версия Boeing 777-200 рассчитана на 305 пассажиров при трёхклассной компоновке, 375 при двухклассной. В первом случае впереди 24-местный салон первого класса с размещением кресел в ряду 2+2+2, всего 4 ряда, расстояние между рядами 152 см. Далее 54-местный салон бизнес-класса с рядами 2+3+2, с расстоянием между рядами 96 см. Позади 227-местный салон экономического класса 2+5+2 с расстоянием 78 см. В двухклассной компоновке впереди 30-местный салон первого класса (5 рядов 2+2+2), за ним 345-местный салон экономического класса. В Варианте плотной компоновки в пассажирской кабине 418 мест экономического класса.
  Типичная компоновка трёхклассной версии Boeing 777-300 имеет 368 мест - 30 мест первого класса, 84 бизнес-класса, 254 места экономического класса. 451-местная двухклассная компоновка - 40 мест первого класса, 411 мест экономического класса. В плотной компоновке 550 мест экономического класса. Размещение мест в ряду и расстояния межу рядами как у Boeing 777-200.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции с широким использованием графитовых гибридных композитов в элементах механизации. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 31° 30', удлинение - 8,64.
  Механизация: элероны с отклонением на 33° вверх и 19° вниз, однощелевые наружные закрылки, двухщелевые внутренние закрылки, флапероны между ними, 5-секционные наружные и 2-х секционные внутренние спойлеры, 7-секционные предкрылки на каждом полукрыле. Площадь элеронов 7,11 м2, закрылков 67,13 м2, флаперонов 6,69 м2, предкрылков 36,84 м2, внутренних спойлеров 8,67 м2, наружных 14,34 м2.

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое. Каркас с применением алюминиевых сотовых конструкций, обшивка из углеродных композитов. Рули направления и высоты из углепластика. Отклонение рулей высоты на 33° вверх и 27° вниз. Размах стабилизатора 21,52 м, площадь 101,26 м2, площадь рулей высоты 25,48 м2. Площадь киля 53,23 м2, руля направления 18,16 м2.

Двигатель - два турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели:
- Pratt & Whitney 4074 - 33 752 кГс / 331 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 6 ступеней низкого давления и 11 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 7 низкого), кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 6:1 (777-200);
- Pratt & Whitney 4077 - 34 976 кГс / 343 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 6 ступеней низкого давления и 11 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 7 низкого), кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 6:1 (777-200);
- Pratt & Whitney 4084 - 38 341 кГс / 376 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 6 ступеней низкого давления и 11 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 7 низкого), кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 6,4:1 (777-200, 777-200ER);
- Pratt & Whitney 4090 - 40 890 кГс / 401 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 6 ступеней низкого давления и 11 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 7 низкого), кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 6:1 (777-200ER, 777-300);
- Pratt & Whitney 4098 - 44 460 кГс / 436 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 19-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 11 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 7 низкого), кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5,8:1 (777-200ER, 777-300);
- General Electric GE90-77B - 34 976 кГс / 343 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 10 высокого давления), 8-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 6 низкого), степень двухконтурности 9:1 (777-200);
- General Electric GE90-85B - 38 443 кГс / 377 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 10 высокого давления), 8-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 6 низкого), степень двухконтурности 9:1 (777-200ER);
- General Electric GE90-90B - 40 788 кГс / 400 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 10 высокого давления), 8-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 6 низкого), степень двухконтурности 9:1 (777-200ER);
- General Electric GE90-94B - 42 522 кГс / 417 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 10 высокого давления), 8-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 6 низкого), степень двухконтурности 9:1 (777-200ER);
- Rolls-Royce Trent 875 - 34 670 кГс / 340 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, 1 промежуточного и 5 низкого), кольцевой камерой сгорания с 24 форсунками, степень двухконтурности 6,4:1 (777-200);
- Rolls-Royce Trent 877 - 35 792 кГс / 351 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, 1 промежуточного и 5 низкого), кольцевой камерой сгорания с 24 форсунками, степень двухконтурности 6,4:1 (777-200);
- Rolls-Royce Trent 884 - 38 749 кГс / 380 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, 1 промежуточного и 5 низкого), кольцевой камерой сгорания с 24 форсунками, степень двухконтурности 6,4:1 (777-200ER, 777-300);
- Rolls-Royce Trent 892 - 41 400 кГс / 406 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, 1 промежуточного и 5 низкого), кольцевой камерой сгорания с 24 форсунками, степень двухконтурности 6,4:1 (777-200ER, 777-300);
- Rolls-Royce Trent 895 - 42 114 кГс / 413 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, 1 промежуточного и 5 низкого), кольцевой камерой сгорания с 24 форсунками, степень двухконтурности 6,4:1 (777-200ER).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка (ВСУ) Allied Signal Engines / Honeywell GTCP331-500.
  Топливо расположено в интегральных баках в крыле - основном, центральном и резервном. На Boeing 777-200 запас топлива 117 348 литров. На Boeing 777-200ER и Boeing 777-300 вместимость центрального топливного бака увеличена на 53 829 литров, а общая вместимость до 171 176 литров. Ёмкость баков Boeing 777-200LR, Boeing 777-300ER и Boeing 777F 181 283 литров.

Шасси - трёхопорное, убираемое.  На всех модификациях основные опоры Menasco/Messier-Bugatti, установлены под крылом, убираются в нишу на стыке фюзеляжа и крыла. Носовая опора Menasco управляемая, убирается вперёд в фюзеляж. На основных опорах шестиколёсные тележки, на носовой два колеса. На колёсах тормоза Honeywell Carbenix 4000. Колея шасси 10,97 м.

Системы - система управления механизацией крыла и оперения электродистанционная.
  Гидросистема Honeywell состоит из трёх независимых контуров. Два из них с приводом от двигателей, третий от ВСУ, давление в системе  210,92 кг/см2. Используется для управления триммером руля направления, уборкой и выпуском шасси, тормозами.
  Система герметизации и вентиляции Honeywell использует воздух из компрессоров двигателей. 
  Система электроснабжения Hamilton Sundstrand с тремя генераторами переменного тока по 120 кВА, 115/200 В, 400 Гц. Два из них с приводом от двигателей, для электроснабжения самолёта в полёте. Третий с приводом от ВСУ для электроснабжения на земле или в аварийных ситуациях. Сеть постоянного тока 28 В запитывают пять преобразователей по 120А.

Оборудование и приборы - система управления полётом Marconi Avionics с цифровым автопилотом, метеорадар Honeywell, навигационная система Honeywell, инерциальная система ADIRS, система GPS Honeywell/BAE Systems Canada, система предотвращения столкновений Honeywell TCAS, и другая авионика. Информация о полётных данных и состоянии систем выводится на пять цветных жидкокристаллических мониторов Honeywell диаметром 18 дюймов.


 

Основные характеристики
777-200
777-200ER
777-200LR
777-300
777-300ER
777F
  Размах крыла, м
60,93
60,93
64,86
60,93
64,86
64,86
  Площадь крыла, кв.м.
427,80
427,80
436,80
427,80
436,80
436,80
  Длина, м
63,73
63,73
63,73
73,93
73,93
63,73
  Высота, м
18,50
18,50
18,60
18,50
18,50
18,60
  Взлетный вес, кг
247 210
297 550
347 450
299 370
351 530
347 810
  Вес пустого, кг
134 800
138 100
145 150
160 500
167 800
144 400
  Скорость макс., км/ч
950
950
950
950
950
950
  Скорость крейс., км/ч
905
905
905
905
905
905
  Потолок практич., м
13 140
13 140
13 140
13 140
13 140
13 140
  Дальность полёта, км
9700
14 305
17 395
11 300
14 685
9070
  Число пассажиров
305-418
305-418
305-418
368-550
368-550
----
 

Произведено самолётов

1629

 Примечания:

  • н/д - по данной позиции нет данных
  • для каждой модификации указана максимальная дальность
  • число произведённых самолётов указано на 31 января 2020
 

Источники.
  1. Самолёты мира, 2000 №2
  2. Aero International, 2015-2019
  3. Air International, 1982-2018
  4. Air International, 2008-2019
  5. Aircraft Illustrated, 1992-2003
  6. Airliner Tech, Vol.2. North Branch, MN. 1998
  7. Airliner World, 2012-2019
  8. Aviation News, 2012-2019
  9. Boeing - корпоративный сайт
  10. Campion-Smith B. "Boeing 777". Shepperton, Surrey 1997
  11. Jane's All the World's Aircraft 2004-05
  12. Modern Airliners
  13. rzjets.net
 

последняя редакция 19.02.2020

На титульную страницу