Armstrong Whitworth Argosy /Hawker Siddeley Argosy

Первый британский турбовинтовой самолёт для перевозки грузов.

Первый полёт - 8 января 1959

Производство
Начало - 1959
Конец - 1966

Эксплуатация
Начало - 1960
Конец - 1991

  Разработка. Стимулом для разработки первого британского грузового самолёта с турбовинтовыми двигателями стала потребность RAF в обновлении флота транспортной авиации. К середине 1950х этот флот целиком состоял из поршневых самолётов, в то время как ряд авиакомпаний уже имел опыт эксплуатации самолётов с газотурбинными двигателями.
  В этой связи британское Министерство авиации в 1955 выпустило спецификацию OR323 на среднемагистральный грузовой самолет следующего поколения, способный заменить Handley Page Hastings и Vickers Valetta. Согласно этих требований самолёт должен был иметь грузоподъёмность до 11 300 кг и перевозить до 4500 кг на расстояние 3700 км. В требованиях также указывалось, что самолёт должен иметь и гражданскую версию. Это делалось с целью снизить себестоимость разработки, за счёт создания дополнительного спроса у авиакомпаний, поскольку потребности RAF были незначительными.
  На эти требования откликнулась компания Armstrong Whitworth, где в конце 1955 под руководством главного конструктора Эдварда Кина (Edward D. Keen) началась разработка грузового самолёта. В первоначальной конфигурации это был высокоплан с укороченным фюзеляжем, имеющим заднюю аппарель и двери, пригодные как для наземной погрузки, так и для десантирования припасов с воздуха. Самолёт взлётным весом 29 500 кг предполагалось оснастить двумя ТВД мощностью по 3000 э.л.с. Самолёт имел двухбалочную схему, где балки, на конце которых устанавливалось хвостовое оперение, располагались по бокам фюзеляжа. В таком виде проект получил обозначение A.W.66.
  Правда, самолёта двойного назначения из него не получилось, поскольку оборудование для десантирования личного состава и техники гражданским операторам не требовалось. Их больше интересовала возможность быстрой погрузки и разгрузки для сокращения простоев и увеличения прибыльности грузоперевозок. В результате появилась ещё одна версия - A.W.65, имеющая большие грузовые двери в носу и хвосте фюзеляжа.
   В 1956 оба проекта были представлены Министерству авиации. Однако к тому времени из-за финансовых проблем британской экономики правительственный орган к идее создания военно-транспортного самолёта охладел.

   Тем не менее Armstrong Whitworth работу над проектом не забросила. Компания продолжила разработку гражданской версии в частном порядке. Стимулом такой работы был имевшийся в стране спрос на воздушные грузоперевозки. Включая такой их специфический вид, как транспортировка через Ла-Манш автомобилей. В то время ею в основном занимался Bristol 170. Но этот самолёт за рейс мог перевезти не более трёх авто, а у воздушных операторов был запрос на более вместительную технику. И Armstrong Whitworth взялся за решение такой задачи.
   В процессе этой работы проект A.W.65 был существенно изменён. Хвостовые балки были широко разнесены и теперь крепились не к фюзеляжу, а к крылу. На крыле разместили не два, а четыре турбовинтовых двигателя. Фюзеляж был усилен, его объём увеличен до 104 м³, а площадь пола до 40 м². Это позволило разместить грузовую кабину длиной 14,22 м и шириной 3 м. В носу и в хвосте фюзеляжа были смонтированы широкие грузовые двери, а пол кабины располагался всего на высоте 1,22 м, что ускоряло погрузку и загрузку, а следовательно, и сокращало эксплуатационные расходы.
   Кабина полезной нагрузки стала герметичной, что позволяло перевозить не только грузы, но и пассажиров. При плотной конфигурации кабины самолёт мог поднять до 83 пассажиров с сиденьями 3+3 в ряду и достаточно широким проходом. Предлагался и грузопассажирский вариант с 36-местной кабиной впереди и грузовым отсеком позади площадью 17,5 м². Пилотскую кабину разместили высоко в носу над грузовым отсеком. Полезная нагрузка машины должна была составить 12 700 кг.
   В такой конфигурации самолёт получил обозначение A.W.650 и собственное имя. Сначала его назвали Freightliner, но в июле 1958 года переименовали в Argosy (второй раз в истории предприятия после трёхмоторного авиалайнера с таким же названием).

   При работе над A.W.650 компания Armstrong Whitworth не осталась в одиночестве. Для сокращения времени и расходов на разработку в проекте приняли участие и другие предприятия группы Hawker Siddeley (куда Armstrong Whitworth входила с 1935). Крыло было взято от самолёта Avro Shackleton MR.3, поскольку по габаритам и характеристикам оно подходило и для A.W.650. Правда, компании A.V. Roe and Co. пришлось внести в его конструкцию изменения с учётом иного расположения двигателей, крепления хвостовых балок, установки термической противообледенительной системы и щелевых закрылков.
  Выбор двигателей Rolls-Royce Dart 526 с винтами Rotol основывался на опыте эксплуатации подобных силовых установок на самолётах Vickers Viscount, выпускаемых другим предприятием группы. Проектированием хвостового оперения, законцовок крыла и внешних мотогондол занималась компания Gloster Aircraft.
  На долю же головного предприятия пришлась разработка фюзеляжа и хвостовых балок, а также общая интеграция всех узлов и систем конструкции. Оно же провело ряд исследований для достижения оптимальных характеристик самолёта. В том числе множество экспериментов в аэродинамических трубах для достижения наилучшей аэродинамической формы машины. Значительную долю работ заняли статические и ресурсные испытания, которым подверглись два планера A.W.650.
  К постройке прототипа Armstrong Whitworth приступила в 1957 году на заводе в Бэгинтоне (где находится аэропорт Ковентри). В августе 1958 фюзеляж первого прототипа был перевезён на завод компании, расположенный на аэродроме Биттесвелл (графство Лестершир), где выполнялась окончательная сборка. Выкатка самолёта, получившего бортовой номер G-AOZZ (серийный 6651), состоялась 21 декабря 1958. Начались наземные испытания - запуск двигателей, рулёжки, и подготовка к полётам.

  Испытания. Первый полёт A.W.650 Argosy состоялся 8 января 1959 под управлением шеф-пилота компании Эрика Франклина (Eric G. Franklin). Уже взлёт машины стал для неё первым испытанием, поскольку полосу заводского аэродрома не успели очистить от снега. В первом полёте G-AOZZ поднялся на высоту всего лишь 610 метров и провёл в воздухе 62 минуты. Полёт был признан полностью успешным.
  Вслед за этим началась основная программа испытаний, в которой приняли участие ещё четыре экземпляра - G-APRL (6652, первый полёт 16 марта 1959), G-APRM (6653), G-APRN (6654) и G-APVH (6655, 20 июля 1959).
  G-AOZZ в основном применялся для общих испытаний системы управления, определения положения центра тяжести и установления лётных характеристик с полным взлётным весом 37 195 кг (позже увеличен до 39 916 кг). Здесь также проходила отработка радиоаппаратуры и навигационных приборов. G-APRL специализировался на испытании бортовых систем и силовых установок - в частности проводились виброиспытания двигателей и винтов. Кроме того, этот экземпляр в сентябре 1959 был задействован в тропических испытаниях в Хартуме и Найроби. G-APRM использовался для оценки нагрузок на планер во время полёта. Все эти самолёты были оснащены большим числом приборов для измерения полётных параметров.
   За первые шесть месяцев лётных испытаний четыре самолёта провели в воздухе в общей сложности около 350 часов. Единственной серьёзной проблемой, выявленной за это время, стала небольшая низкочастотная вибрация хвостового оперения, сопровождавшаяся боковой вибрацией задней части фюзеляжа. Она была вызвана нарушением потока воздуха над верхней частью фюзеляжа и по крутому склону вниз за кабиной экипажа во время набора высоты. Проблему решили добавлением ряда небольших вихревых генераторов вокруг проблемных поверхностей и прерывателя на нижней стороне фюзеляжа, отклоняющего воздушный поток вверх.
   Наряду с тестированием характеристик в 1959 - 1960 самолёты участвовали в демонстрационных полётах с целью привлечения клиентов. В июне 1959 G-APRN демонстрировался на 23м Парижском авиасалоне в Ле-Бурже. Год спустя - в сентябре 1960, этот же экземпляр, вместе с G-APVH, участвовал в демонстрационных полётах на авиасалоне в Фарнборо. Ко времени авиашоу в Фарнборо программа лётных испытаний AW.650 практически была завершена, всвязи с чем G-APRN отправился в турне по Европе. С 6 по 10 октября он посетил Копенгаген, Стокгольм и Осло, а с 14 по 17 октября Париж, Цюрих и Роттердам. Там самолёт демонстрировался в грузопассажирской конфигурации с 24 креслами, совершая полёты с четырьмя тоннами груза.
   По результатам испытаний 5 декабря 1960 AW.650 получил сертификаты лётной годности Великобритании и США.

  Серия. Сертифицированный AW.650 имел взлётный вес 39 916 кг, вес пустого 20 865 кг, а вес полезной нагрузки 12 700 кг. Дальность полёта с такой нагрузкой ( без дополнительных топливных баков) составляла 1210 км. Эта версия получила обозначение Argosy 650 Series 100. Всего было выпущено 10 экземпляров, включая принимавшие участие в испытаниях самолёты (серийные номера 6651–6660).

   В процессе эксплуатации заказчикам потребовался самолёт c большей полезной нагрузкой. В результате появилась модификация Argosy 650 Series 200. Для неё было разработано новое крыло отказоустойчивой конструкции с коробчатыми лонжеронами и встроенными баками. При этом прочность крыла увеличилась, а вес снизился на 172 кг. Кроме того, доработке подверглись передняя и задняя грузовые двери, чтобы облегчить погрузку/разгрузку стандартных поддонов шириной 2,74 метра. Самолёт также получил новое шасси, изменилось оборудование пилотской кабины.
   Первый полёт предназначенного для испытаний экземпляра G-ASKZ (6799) состоялся 11 апреля 1964. В процессе испытаний возникли проблемы в отношении характеристик сваливания, связанные с особенностями конструкции нового крыла. Проблему решили путём относительно незначительной доработки аэродинамики крыла, после чего доработанные конструкции стали обозначаться как Series 220. Кроме того, были установлены двигатели Rolls-Royce Dart 532/1, имевшие примерно на 12% более высокую мощность. Взлётный вес увеличился до 42 185 кг.
   Всего построено семь лётных экземпляров (серийные 6799 - 6805). Восьмой экземпляр не был завершён постройкой, имелась комплектация ещё для двух самолётов.

   В 1959 в Министерстве авиации Великобритании и RAF передумали и решили вернуться к заказу Armstrong Whitworth Argosy. Для нужд военных была разработана модификация AW.660, базирующаяся на конструкции Argosy Series 100, в которую был внесён ряд изменений.
   Главное различие заключалось в замене задней части фюзеляжа. Вместо открывающейся вбок грузовой двери здесь установили двери с гидравлическим приводом, движущиеся вверх и вниз на шарнирах и способные открываться в воздухе. Это позволяло загрузить в самолёт основной британский бронетранспортёр FV603 Saracen, а также выполнять воздушное десантирование. В результате этих доработок задняя часть фюзеляжа была удлинена на 1,68 метра. Передняя грузовая дверь была удалена, что позволило разместить в носу фюзеляжа радар Ekco E.160 в обтекателе.
   Для транспортировки военной техники был усилен пол грузовой кабины. Увеличенный до 44 000 кг взлётный вес потребовал также усилить конструкцию крыла и установить более мощные двигатели Rolls-Royce Dart RDa8 Mk101. Запас топлива был увеличен до 18 820 литров.
   Первым AW.660 стал доработанный экземпляр G-APRL. В новой конфигурации он впервые полетел 28 июля 1960. А первый настоящий AW.660 XN814 начал летать 4 марта 1961. Всего было построено 56 экземпляров.

   Кроме увидевших свет модификаций в разработке было ещё несколько вариантов. В частности, велись работы по модификации AW.651, где вместо четырёх двигателей Rolls-Royce Dart должны были стоять два двигателя Rolls-Royce Tyne. Считалось, что данная версия будет иметь экономические преимущества перед AW.650.
   Другая версия - AW.670, должна была иметь более широкий фюзеляж, в грузовом отсеке которого можно разместить шесть автомобилей, а на верхней палубе имелась бы 30-местная пассажирская кабина.
   С фюзеляжем такой же конфигурации могла бы появиться на свет и модификация AW.671 на 126 пассажиров. Согласно расчётам у этого самолёта с четырьмя двигателями Rolls-Royce Dart на рейсах протяжённостью 320 км прямые эксплуатационные расходы должны были составить два пенса на кресло-милю. Почти за десять лет до появления проекта A300 этот самолёт получил имя Airbus.

   Производство модели Argosy продолжалось до 1966. К тому времени все предприятия, входящие в группу Hawker Siddeley, были в неё интегрированы, и самолёт стал обозначаться как Hawker Siddeley Argosy (Hawker Siddeley Argosy 650 и Hawker Siddeley Argosy 660, соответственно).

   Эксплуатация. В первую очередь Armstrong Whitworth создавала AW.650 Argosy для британских авиакомпаний. Но так случилось, что стартовым коммерческим оператором этого самолёта стало американское предприятие Riddle Airlines. Первый самолёт был поставлен авиакомпании 12 декабря 1960, а первый коммерческий рейс состоялся 15 января 1961. Правда, перед поставкой следующих экземпляров на обшивке оперения были обнаружены трещины. Что потребовало доработок конструкции. В результате весь заказанный флот Riddle Airlines получила только к 19 августа 1961. Самолёты применялись на регулярной перевозке крупногабаритных грузов между базами USAF на территории США по контракту Logair с Пентагоном.
  Британская авиакомпания BEA оказалась лишь вторым заказчиком. Первый самолёт она получила 6 ноября 1961, а регулярные рейсы начались в декабре того же года. Как и Riddle Airlines эксплуатацию AW.650 она начала, используя модификацию Series 100. Но для рентабельной работы предприятию потребовался самолёт с большей полезной нагрузкой. Это стало одним из стимулов для создания модификации Series 200 и её улучшенной версии Series 220. Первый самолёт этой модификации BEA получила в январе 1965.
  В итоге производителю удалось поставить авиакомпаниям всего 16 AW.650 - Riddle Airlines 7 экземпляров Series 101, а BEA 3 Series 102 и 6 Series 222. Кроме этих двух операторов имелись заказы только от кувейтской авиакомпании Trans Arabia Airways и австралийской Ansett-ANA, но они остались нереализованными. Это был болезненный удар для разработчиков Argosy, рассчитывавших на значительно больший спрос среди коммерческих операторов.

  Частично проблему окупаемости разработки удалось компенсировать путём военных заказов. Royal Air Force закупила всю партию из 56 произведённых AW.660, которую эксплуатировала с 1961 до середины 1980х. В британских ВВС эти самолёты носили обозначения Argosy C.1 и Argosy E.1.
  Несколько самолётов военной модификации впоследствии попали и в авиакомпании. В 1975 один AW.660 достался британскому оператору Air Bridge Carriers, другой Philippine Airlines, в 1976 два самолёта получила американская авиакомпания Duncan Aviation. Ещё один в 1977 попал в руки западногерманского предприятия OTRAG, которое пыталась организовать в Заире запуски космических аппаратов.
  Нашли своих клиентов и подержанные AW.650. После аннулирования в 1962 контракта Logair и безуспешных попыток применить Argosy в других целях Riddle Airlines вернула свои экземпляры Series 101 производителю. Которые затем применялись американскими операторами Capitol Airways, Zantop Air Transport/Universal Airlines, Duncan Aviation, британскими Sagittair, Air Bridge Carriers и Air Anglia, новозеландским Safe Air.
  В BEA Argosy задержались дольше, их эксплуатацию эта авиакомпания завершила в 1970, после чего они также продолжили работу у других перевозчиков. В их числе были уже упомянутые Universal Airlines, Sagittair, Air Bridge Carriers. Кроме того, четыре Series 222 достались канадскому оператору Transair, который использовал их для доставки тяжелой техники к нефтяным месторождениям на арктических островах канадского побережья.
  Лётная эксплуатация Argosy продолжалась до 1991. Последним оператором была авиакомпания Duncan Aviation. Таким образом, хотя тираж Armstrong Whitworth Argosy оказался довольно скромным, как и число операторов, этот самолёт оставил довольно заметный след в истории воздушных грузоперевозок. Он эксплуатировался практически на всех континентах, а срок его службы оказался даже большим, чем у некоторых более многочисленных и более прославленных авиалайнеров.

Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан двухбалочной схемы с четырьмя турбовинтовыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси (дальнейшее описание в основном касается AW.650 Series 220).

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок отказоустойчивой конструкции. Длина фюзеляжа 18,47 м.   На верхней палубе расположена пилотская кабина, под ней грузовой отсек. Оба помещения герметичные с системой кондиционирования и наддува.   Пилотская кабина в вариантах AW.650 двухместная с возможностью установки третьего рабочего места. В версии AW.660 имеются места для двух пилотов, штурмана и бортинженера, а также откидное место для внештатного сотрудника.   Под пилотской кабиной расположен грузовой отсек длиной 14,30 м, шириной 3,05 м, высотой 2,64 м в районе пилотской кабины и 2,03 м в остальной части. Площадь пола отсека 39,57 м2, объём 108,31 м3. Пол выдерживает нагрузку до 1700 кг/м2.   Отсек приспособлен для размещения различных грузов или до 89 пассажиров. В полу имеются точки крепления грузов до 907 кг или крепления сидений с шагом 51 см. Возможна установка системы загрузки поддонов/роликовых конвейеров Hawker Siddeley "Rolamat".

Крыло - цельнометаллическое из алюминиевых сплавов трапециевидное свободнонесущее с работающей обшивкой. Профиль корневой части крыла NACA 23018 (модифицированная), концевой NACA 23012. Удлинение 9,07, угол установки крыла 3°, хорда средней части крыла 3,85 м. Стреловидность передней кромки центроплана 0°, законцовок - 8°.
 Механизация: элероны с триммерами внутренней балансировкой, двухщелевые закрылки с гидравлическим приводом. Площадь элеронов 8,17 м², закрылков 18,86 м².

Оперение - свободнонесущее двухкилевое металлической конструкции. Состоит из стабилизатора, рулей высоты, двух килей, расположенных на хвостовых балках эллиптического сечения, и двух рулей направления. Кили расположены в воздушных потоках винтов внутренних двигателей. Стабилизатор прямоугольный с закруглёнными законцовками. Все рули с триммерами. Размах стабилизатора 11,96 м, площадь 20,12 м², площадь киля 16,90 м², рулей высоты 10,24 м², рулей направления 6,32 м².

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических мотогондолах на крыле. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Rolls-Royce Dart RDa.7/2 Mk 526 - 2020 э.л.с. / 1485 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатой осевой турбиной и двухступенчатым центробежным компрессором (AW.650 Series 100)
- Rolls-Royce Dart RDa.7/2 Mk 532/1 - 2230 э.л.с. / 1640 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатой осевой турбиной и двухступенчатым центробежным компрессором (AW.650 Series 220)
- Rolls-Royce Dart RDa.8 Mk 101 - 2680 э.л.с. / 2680 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатой осевой турбиной и двухступенчатым центробежным компрессором (AW.660)
 Винт Dowty Rotol четырёхлопастный изменяемого шага и постоянной скорости вращения диаметром 3,66 м. Топливо в четырёх интегральных баках в крыле, запас топлива у AW.650 15 454 л, у AW.660 18 820 литров, запас масла 60,3 л.

Шасси - Dowty убираемое трёхопорное с носовым колесом. Передняя опора управляемая. Опоры убираются назад - основные в хвостовые балки позади двигателей, носовая в выступ на нижней стороне фюзеляжа. Опоры с масляно-воздушной амортизацией. На каждой опоре по два колеса Dunlop, давление в шинах основных колёс - 6,32 кг/см², в носовых 5,32 кг/см². На основных колёсах дисковые тормоза с автоматической системой противоскольжения Dunlop Maxaret. Колея шасси 9,91 м.

Системы -
 Гидросистема с рабочим давлением 175 - 220 кг/см². Обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передней опоры шасси, тормозами колёс, закрылками и грузовыми дверями.
  Система герметизации и вентиляции Godfrey с системой управления Normalair поддерживает максимальное избыточное давление 0,29 кг/см², использует воздух из компрессоров двигателей.
  Система электроснабжения с четырьмя генераторами постоянного тока Rotaх по 6 кВт 28 В и четырьмя трёхфазными генераторами переменного тока 208 В 400 Гц 22,5 кВАс с привод от двигателей.
  Противообледенительная система передней кромки крыла тепловая, оперения электрическая Spraymat.

Приборы и оборудование - радиоаппаратура УКВ диапазона, радиотехническая система ближней навигации и инструментальной посадки и другие пилотажно-навигационные приборы.
  На модификации AW.660 (а также по заказу на AW.650) дополнительно установлены автопилот Smiths Mk 10A, импульсно-доплеровский радар Marconi AD.2300B, носовой радар Ekco E.160, навигационная аппаратура Decca и другое оборудование.