|
Конструктор. В начале 1920х Советская Россия остро испытывала последствия Гражданской войны. В экономике царила разруха, не хватало самого необходимого. Несмотря на это в стране появилось немало молодых энтузиастов авиации. Они жадно впитывали знания по авиационным наукам, строили из чего попало модели, планеры и даже самолёты. В марте 1923 была создана добровольная организация ОДВФ Общество друзей воздушного флота (с 1925 Авиахим, а с 1927 Осоавиахим). С осени того же года возле крымского посёлка Коктебель стали проводиться ежегодные слёты планеристов. В результате к началу 1930х в стране появилась масса новых авиационных специалистов, что позволило восполнить дефицит квалифицированных кадров, возникший в результате репрессий и эмиграции времён Гражданской войны.
Одним из юных энтузиастов авиации был Александр Сергеевич Яковлев (1906-1989). Ещё будучи учеником московской средней школы №50 он организовал авиамодельный кружок. Закончив в 1923 школу, Яковлев пытался устроиться на работу на Центральный аэродром или же поступить в высшее авиационное учебное заведение. Однако сразу этого сделать не удалось. Зарегистрировавшись как безработный и перебиваясь разовыми заработками, он продолжал искать пути в авиацию.
Дело сдвинулось с мёртвой точки после знакомства Яковлева с Константином Константиновичем Арцеуловым, одним из пионеров русской авиации. Арцеулов направил его к лётчику-конструктору Николаю Дмитриевичу Анощенко в помощь на строительстве планера "Макака". Благодаря чему в ноябре 1923 Яковлев попал на Первый всесоюзный слёт планеристов в Коктебеле. Поездка помогла установить контакты со многими людьми, профессионально связанными с авиацией.
В 1924 Яковлев со школьными друзьями построил планер собственной конструкции. Планер строился на базе АВФ - Академии Воздушного флота (с 1925 ВВА - Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского). Материалы для его строительства Яковлев находил рядом, на Московском Центральном аэродроме. Первый планер получил название АВФ-10 Пегас. На втором слёте в Коктебеле в сентябре 1924 он удачно и много летал. Удачным оказался и второй аппарат АВФ-20, построенный в 1925.
Научно-техническое содействие при разработке Яковлеву оказал будущий генеральный конструктор, а тогда ещё слушатель Академии Сергей Владимирович Ильюшин.
Он же помог Яковлеву в марте 1924 устроиться в мастерские АВФ подсобным рабочим. Спустя пару лет Яковлеву удалось перевестись в лётный отряд Академии мотористом.
В сентябре 1925 молодой конструктор взялся за создание собственного самолёта. Кроме Ильюшина научно-техническую помощь в разработке этой машины оказал преподаватель ВВА Владимир Сергеевич Пышнов. В готовом виде проект представлял собой лёгкомоторный двухместный биплан с двигателем ADC Cirrus 65 л.с. - таким же, как на шедевре легкомоторной авиации 1920х D.H.60 Moth. Самолёт Яковлева был на него похож и внешне. Летом 1926 проект был утверждён технической
комиссией Авиахима, который отпустил на строительство самолёта деньги, собранные московскими пионерами. Постройка осуществлялась на базе Академии механиками лётного отряда во внеслужебное время. Первый полёт состоялся 12 мая 1927, в воздух самолёт поднял начальник лётного отряда ВВА Юлиан Иванович Пионтковский (1896-1940). Эта дата официально считается днём рождения яковлевского КБ.
Первоначально самолёт назвали ВВА-3 - в честь академии, но затем переименовали. Обычно в то время летательные аппараты назывались по инициалам разработавшего их конструктора или организации. Или же по назначению: И - истребитель, У - учебный, П - пассажирский и т.д. Но Яковлев дал машине имя АИР-1 по инициалам тогдашнего Председателя Совнаркома Алексея Ивановича Рыкова. Возможно потому, что Рыков одновременно был председателем Осоавиахима, оказывавшего поддержку работам молодого конструктора. Обозначение АИР имели и следующие самолёты Яковлева, вплоть до ареста Рыкова.
АИР-1 без замечаний прошёл испытания и в июле 1927 совершил дальний перелёт Москва - Харьков
- Севастополь. На обратном пути на место пассажира был установлен дополнительный 90-литровый топливный бак, благодаря чему обратный путь Пионтковский преодолел без промежуточных посадок. При этом самолёт превысил мировой рекорд для машин такого класса по дальности - 1420 км, и продолжительности полёта - 15 ч 30 мин.
Правда, рекорд не получил официального признания, поскольку СССР ещё не состоял в ФАИ. Из-за отсутствия отечественных аналогов мотора Cirrus весьма удачная
машина не пошла в серию. Но лично для Яковлева создание АИР-1 имело желанные последствия - его приняли слушателем Военно--воздушной академии.
За время учёбы в академии
с 1927 по 1931 Яковлев разработал ещё несколько моделей самолётов.
Все самолёты строила инициативная группа под его руководством.
Сначала, в 1928, на свет появился АИР-2. Это была почти копия первой машины с незначительными доработками. Он стал первой яковлевской моделью, построенной в нескольких (шести) экземплярах. Кроме двигателя Cirrus на них устанавливались двигатели М-23 (НАМИ-65) той же мощности, Walter NZ-60 60 л.с. и Siemens Sh 11 - 85 л.с.
Затем, в 1929 - 1930 последовали двухместные АИР-3 и АИР-4, представлявшие собой подкосные монопланы типа парасоль. АИР-3 был частично изготовлен на настоящем авиационном заводе треста "Промвоздух" Управления ВВС РККА, в ту пору носившем название ГАЗ №39 им. В.Р. Менжинского.
А пару АИР-4 сделали на ГАЗ №56, базировавшимся на Центральном аэродроме. Один из этих экземпляров - с бортовым СССР-311, впервые попал в Аэрофлот. В НИИ ГВФ с ним проводились различные эксперименты. А в 1935 на одном из АИР-4 в ВВА им. Жуковского проводились опыты по созданию самолёта-невидимки.
И наконец, на последнем году учёбы в академии, Яковлев создал первый пассажирский самолёт.
Самолёт. Разработка пассажирского самолёта началась в 1930. Целью работ было создание аппарата, не уступающего по лётным характеристикам Junkers F 13, но гораздо более дешёвого и простого в производстве и эксплуатации.
Первоначально конструктор рассчитывал построить шестиместный самолёт с двигателем М-26 300 л. с. конструкции Анатолия Алексеевича Бессонова.
Кроме двух членов экипажа и четырёх пассажиров эта машина должна была перевозить 40 кг полезной нагрузки со скоростью до 230 км/ч на расстояние 700-750 км. Для ускорения работ Яковлев решил использовать на новом самолёте ряд узлов АИР-4 - крыло, шасси и т.п. Однако проект, находившийся в работе под индексами "П" и АИР-6 (первый с таким названием), не был реализован. Вероятно потому, что заказчик ВО ГВФ (Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, предшественник ГУ ГВФ) отдал предпочтение другому самолёту такого же класса - путиловскому Сталь-2.
Затем под индексом
"П" появился проект четырёхместного самолёта с отечественным двигателем 165 л.с. (модель не указана). Здесь была кабина как у легкового "Форда" и легкосъёмное крыло. В разобранном виде он легко умещался на железнодорожной платформе. Сборка и разборка машины занимала всего пару часов.
Однако и этот проект не пошёл дальше чертежей.
Построить
удалось лишь третий вариант, сперва названный ВВА-5 ("самолёт №49"), затем АИР-5. По схеме он повторял два предыдущих проекта. Это был подкосной высокоплан с закрытой кабиной автомобильного типа, способный перевозить 4 - 5 человек вместе с пилотом. Двигателя, подходящего для такой машины, отечественные заводы не выпускали, но Яковлеву удалось заполучить американский
Wright Whirlwing J-4. Он был приобретён НИИ ГВФ в двух экземплярах для изучения характеристик.
Впервые в конструкции лёгкомоторного самолёта широко использовался дюралевый сплав Д1.
Самолёт строился на заводе №39 им. Менжинского, куда в 1931, по окончанию
ВВА им. Жуковского, Яковлев поступил на работу в качестве инженера-прораба.
Финансирование этого проекта, как и прежде, осуществлял Осоавиахим.
В мае 1931 на филиале завода в Авиационном переулке был создан макет, а в июле того же года началась постройка прототипа. Машина строилась во внеслужебное время группой энтузиастов, а также рабочими завода за сверхурочную плату. Первоначально самолёт собирали где попало, буквально "на коленках". Позже дирекция предоставила группе Яковлева уголок в сборочном цехе.
Несмотря на отнюдь не тепличные условия самолёт был готов в начале ноября 1931. В этом же месяце состоялся первый полёт.
Как и прежде, заводские испытания прошли удачно. Самолёт оказался устойчивым, в установившемся полёте пилот, при спокойной атмосфере, мог без опаски бросить управление. Машина хорошо слушалась рулей, легко отрывалась от земли. При потере скорости самолёт не имел тенденции к сваливанию, благодаря эффективным элеронам прощал грубые ошибки пилота. Для посадки требовалась площадка длиной не более 250 м.
В апреле следующего года самолёт был передан в НИИ ГВФ для государственных испытаний, где летал с бортовым номером СССР-Э8. Была зарегистрирована максимальная скорость 193 км/ч, дальность 1000 км. По результатам госиспытаний было сделано заключение, что АИР-5 по своим лётным характеристикам не уступает аналогичным моделям зарубежного производства. Машина имела простую конструкцию, была очень технологична и могла обслуживаться всего одним специалистом средней квалификации. Самолёт был рекомендован к серийному производству для работы на пассажирских и почтовых линиях, а также для аэрофотосъёмки.
Однако этим планам не суждено было сбыться.
АИР-5, как и прежние машины Яковлева, стал жертвой недостаточного развития отечественного двигателестроения.
Моторы того же класса и мощности, как Wright Whirlwing J-4, в СССР не производились. Переговоры о закупки лицензии на эти двигатели закончились неудачей. А делать крупномасштабные закупки двигателей для самолётов, не имеющих прямого отношения к повышению обороноспособности страны, Советский Союз, из-за острого дефицита валюты, не мог. Поэтому весьма удачный самолёт остался в единственном экземпляре.
Правда,
в 1934 на АИР-5 был установлен новый двигатель конструкции Аркадия Сергеевича Назарова (завод №19 в Запорожье) М-48 мощностью 220 л.с. В этой конфигурации самолёт впервые полетел в ноябре 1934 - в воздух его поднял Пионтковский. Скорость после ремоторизации достигла 210 км/ч. В результате новых госиспытаний самолёт был допущен к эксплуатации в Аэрофлоте. Помимо ГУ ГВФ интерес к машине с М-48 проявил Осоавиахим. В планах этой организации было приобретение 30 АИР-5, затем ещё 20.
Однако М-48 существовал лишь в качестве прототипа. До серийного производства его довести не смогли.
Помимо этого КБ Яковлева разрабатывало улучшенную версию АИР-5 с тем же М-48. Согласно расчётам скорость этой машины должна была достигать 240 км/ч. Проект получил название АИР-10. Однако дальше чертежей дело не пошло.
На сайте Ассоциации Экспериментальной Авиации можно найти информацию, что челябинские энтузиасты строили реплику АИР-5. Однако никаких данных о том, чем закончилась эта затея, найти не удалось. В начале 2013 он, вроде бы, находился в недостроенном виде в городе Новый Оскол.
Как бы то ни было, но работа по данной теме всё-таки имела полезный результат. На базе АИР-5 был построен самолёт АИР-6 с двигателем Швецова М-11 (доведённым до серии создателем М-48 Назаровым). Эта машина по схеме была почти точной копией АИР-5. Из-за почти вдвое меньшей мощности самолёт брал на борт только трёх человек. Но благодаря массовому выпуску М-11 он стал первым крупносерийным самолётом конструкции Яковлева. Впрочем, это уже другая история.
|
Яковлев АИР-5 (ВВА-5) 