Max Holste MH.260 / Nord 260 "Super Broussard"

Société Nouvelle des Avions Max Holste /Société nationale de constructions aéronautiques Nord-Aviation (Франция)

Первый французский турбовинтовой самолёт для региональных линий

Первый полёт - 29 июля 1960

Производство
Начало - 1960
Конец - 1962

Франция

- Air Inter - Lignes Aériennes Intérieures, S.A. (1963) - 2

Норвегия

  Конструктор. Макс Холсте (Max Holste, 1913-1998) был в числе французских авиаконструкторов, начинавших деятельность в 1930х. Рано оставшийся без отца, он попал под опеку бывшего пилота Первой Мировой войны, который привил крестнику любовь к авиации. Служба на авиабазе в Рошфоре и работа в аэропорту Орли позволили будущему конструктору получить квалификацию авиационного инженера. Необходимый опыт также дала работа на фирмах Farman, а также Amiot, где Холсте участвовал в разработке скоростного бомбардировщика Amiot 354.
  Самолёты собственной конструкции Макс Холсте начал проектировать в 1934. Из первых работ стоит отметить гоночный низкоплан MH.20 с 400-сильным двигателем Regnier 12Hoo, совершивший первый полёт 25 июля 1941. Он должен был участвовать в соревнованиях на приз "Дойч де ла Мерт", но был реквизирован Luftwaffe.
  В 1946 Холсте основал собственную фирму Société Anonyme des Avions Max Holste, одной из первых работ которой стал двухместный учебно-туристический самолёт MH.52. Этот моноплан с трёхопорным шасси отличался от большинства машин подобного типа двухкилевым оперением. Он оказался первым серийным самолётом авиаконструктора - свет увидели 12 экземпляров с различными типами рядных двигателей. Плюс один экземпляр модификации MH.53 с хвостовым колесом.
  Двухкилевое оперение Макс Холсте выбрал и для следующей модели MH.152 Broussard (первый полёт прототипа 12 июня 1951) и его последующего развития MH.1521 Broussard (17 декабря 1952). Этот шестиместный высокоплан с двигателем Pratt & Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior обладал отличными лётными характеристиками. Прочная и надёжная машина, простая в эксплуатации, способная взлетать и приземляться на коротких полосах, вызвала интерес Armée de l’Air, решившей использовать её в качестве лёгкого многоцелевого самолёта (транспортного, связного, санитарного, воздушного командного пункта и т.п.). Заинтересовались самолётом и другие военные и гражданские операторы. В результате свет увидели 366 экземпляров MH.1521, что было огромной удачей для небольшой фирмы из Реймса.

  MH.250.  Окрылённый успехом, Макс Холсте в 1957 решил создать региональный авиалайнер для замены DC-3. Стимулом для этой работы стал стремительный рост региональных и ближнемагистральных авиаперевозок как во Франции, так и за её пределами. Прежде чем приступить к разработке, конструктор объехал ряд стран мира, где в общении с представителями более чем 500 региональных операторов выяснил их требования к простому и дешёвому двухмоторному минилайнеру.
  Оказалось, что потенциальным заказчикам требуется 14 - 17 местный самолёт с коротким взлётом и посадкой, имеющий скорость не менее 250 км/час и дальность более 2000 км. Под эти требования Макс Холсте приступил к разработке проекта, который заинтересовал и официальные структуры своей страны.
  В то время Франция вела колониальную войну в Алжире и Armée de l’Air потребовался самолёт для замены изрядно потрёпанных Amiot AAC.1 Toucan. Военные пожелали иметь самолёт, способный взлетать и садиться на любой пересечённой местности, по которой джип может безопасно передвигаться со скоростью 50 км/час. Этот самолёт должен был иметь запас прочности вдвое выше, чем требовали тогдашние нормы для транспортных самолётов. И, вдобавок, машина должна была обладать высоким уровнем отказоустойчивости.
  5 августа 1958 фирма Avions Max Holste получила правительственный заказ на разработку самолёта, которому присвоили обозначение MH.250 и собственное имя "Super Broussard", что должно было символизировать преемственность новой машины с предыдущей удачной моделью конструктора.
  В результате на свет появился двухмоторный цельнометаллический высокоплан с двумя звёздообразными двигателями Pratt & Whitney R-1340 по 600 л.с., фюзеляжем квадратного сечения и прочным неубираемым шасси.
  Выкатка прототипа MH.250 с бортовым номером F-WJDA (250000/001) состоялась 11 мая 1959, а первый полёт девять дней спустя - 20 мая. В воздух машину поднял экипаж командира Андре Мойне (André Moynet, позже стал конструктором удачного лёгкомоторного самолёта), второго пилота Андре Жуанне (André Jouannet) и механика Роже Фориа (Roger Fauriat).
  Самолёт оказался прост в управлении, имел превосходную манёвренность. Машина развивала скорость до 300 км/час. Для взлёта хватало всего 270 метров, а для посадки 170. Удачная конструкция шасси позволяла передвигаться по неровной поверхности - по мнению испытателей, почти как "Кадиллаку" по шоссе. При меньших, чем у DC-3 размерах, пилотская кабина была удобнее и шире. Большие прямоугольные окна в пассажирской кабине давали много света и хороший обзор.
  В июне 1959 машина демонстрировалась на 23м Парижском авиасалоне, а затем продолжились её испытания. После налёта 103 часов 20 августа MH.250 был поставлен на ремонт и доработку. Лётные испытания возобновились 20 сентября 1959. теперь уже в лётно-испытательном центре CEV (Centre d'essais en vol) в Бретиньи-сюр-Орж.

  Турбовинтовой самолёт. Хотя испытатели остались довольны характеристиками MH.250, этот самолёт остался в единственном экземпляре. Требования к региональным авиалайнерам во второй половине 1950х менялись столь стремительно, что потенциальных заказчиков уже не устраивали прожорливые поршневые моторы. Им уже требовался самолёт с турбовинтовыми двигателями.
  Над оснащением машины такими силовыми установками Макс Холсте задумался ещё в процессе разработки MH.250. В его распоряжении было три варианта - либо французские двигатели Turboméca Bastan, либо британские Armstrong Siddeley P.182, либо американские Lycoming T53. Французское правительство облегчило конструктору муки выбора, заявив, что продолжит финансирование варианта только с двигателями отечественного производства.
  Данный вариант получил обозначение MH.260, сохранив имя "Super Broussard". Он был оснащён двигателями Turboméca Bastan IIIА по 805 э.л.с. В целом, имея сходство с MH.250, этот самолёт отличался конструкцией крыла и оборудования под новые силовые установки. Фюзеляж был удлинён на 1,4 метра, что позволило увеличить вместимость до 23 пассажиров. Кроме того окна в пассажирской кабине стали круглыми вместо прямоугольных.
  В такой конфигурации был построен прототип, получивший бортовой номер F-WJDV (260000/001). Первый полёт, продолжавшийся 1 час 15 минут, состоялся 29 июля 1960 с аэродрома Реймс-Шампань под управлением экипажа Андре Жуанне. MH.260 сохранил превосходные лётные характеристики предшественника, но при этом стал намного мощнее и быстрее. 2 августа - в седьмом полёте, прототип, несмотря на неблагоприятные погодные условия, показал рекордные характеристики для самолётов своего класса.

  Однако к тому времени создатель MH.260 оказался не у дел. Несмотря на правительственные субсидии, доводка этого самолёта оказалась не по зубам небольшому предприятию из Реймса. Значительную часть работ приходилось выполнять за счёт собственных средств, что вызвало серьёзные финансовые проблемы.
  Это вынудило Макса Холсте в феврале 1960 выставить свою фирму на конкурсное управление с последующей продажей 49% акций американской корпорации Cessna и переименованием Avions Max Holste в Reims Aviation (здесь стали производиться самолёты Cessna под брендами Reims и Reims-Cessna). В то же время проект MH.260 был передан государственному предприятию Nord-Aviation, сотрудничать с которым авиаконструктор начал ещё в октябре 1959.
  Впрочем, Холсте не перестал создавать новые модели самолётов. Эмигрировав в Бразилию, он принял участие в разработке удачного минилайнера Embraer 110 в качестве ведущего конструктора.

  Завершив 23 ноября 1960 приёмку дел у бывшей фирмы Макса Холсте (оставшейся в роли субподрядчика проекта), Nord-Aviation построила на своём заводе в городе Бурж второй прототип F-WJSN (260001/1). В процессе испытаний и доводки прототипов в конструкцию были внесены изменения. На самолётах были установлены более мощные двигатели Turbomeca Bastan IV по 986 э.л.с. Изменилась форма киля, были удалены утолщения с законцовок крыла. Появились обтекатели по бокам нижней части фюзеляжа, куда убирались основные опоры о шасси. При этом самолёт сменил название на Nord 260.
   По заказу правительства Франции была заложена серия из девяти экземпляров. В 1961 было построено четыре из них с серийными номерами 260002/2, 260003/3, 260004/4 и 260005/5, в 1962 ещё четыре - 260006/6, 260007/7, 260008/8 и 260009/9. Между тем испытания продолжались, в результате чего 16 ноября 1962 Nord 260 получил сертификат типа.
   Одновременно велись поиски покупателей Nord 260. В 1961 первый прототип F-WJDV демонстрировался на 24м Парижском авиасалоне в цветах авиакомпании Royal Air Maroc. Интерес к самолёту также проявили португальское предприятие Madair и австралийская авиакомпания Ansett-ANA. Однако дальше намерений дело не пошло. В результате производство ограничилось выпуском установочной серии. Более того, девятый экземпляр 260010/10 так и не был завершён постройкой, послужив лишь источником запчастей для остальных машин.
   Требования операторов к самолётам такого класса продолжали расти и теперь они захотели иметь машину с герметичной кабиной и более мощными двигателями. На базе Nord 260 предприятие из Буржа разработало такой самолёт, получивший обозначение Nord 262. Совершив первый полёт 24 декабря 1962, эта машина имела успех у авиакомпаний. А на долю Nord 260 осталась лишь опытная эксплуатация.

  Опытная эксплуатация. И всё-таки Nord 260 попал в авиакомпании. Правда не на коммерческие линии. Два заказавших Nord 262 оператора решили накопить опыт эксплуатации самолётов такого класса с помощью предшествующей модели.
  Одним из таких операторов была французская авиакомпания Air Inter. В 1963 она арендовала три экземпляра с серийными номерами 260003/3, 260004/4 и 260007/7. В авиакомпании они работали с бортовыми номерами F-BKRH, F-BKSS и F-BLHN соответственно. Самолёты тестировались на нескольких внутренних линиях. Надо полагать, что опыт оказался успешным, поскольку французский оператор затем приобрёл несколько Nord 262.

  У другого оператора - Widerøe's Flyveselskap, дела обстояли несколько иначе. Авиакомпания заказала пару Nord 262. В ожидании поставок 15 декабря 1962 она получила Nord 260 с серийным 260005/5, которому присвоили регистрацию LN-LMB. В середине 1963 к нему присоединился 260008/8 с бортовым LN-LME, а в октябре 260006/6 как LN-LMG.
  В течение года выполнялись пробные полёты внутри страны - из Осло в Ставангер и Торп, а также за её пределы. Например, 6 апреля 1963 состоялся полёт LN-LMB из Ставангера в британский порт Саутенд-оф-Си. Самолёты с норвежской регистрацией также можно было увидеть в Кардиффе, Ливерпуле и Роттердаме. Однако результаты эксплуатации "Супер Бруссаров" авиакомпанию не порадовали. Из-за ряда технических проблем самолёты чаще простаивали, чем летали - только одну внеплановую замену двигателей пришлось выполнить 23 раза. В итоге в январе 1964 Widerøe's Flyveselskap вернула Nord 260 производителю, а заказ на Nord 262 аннулировала.

Nord 260 Widerøe's Flyveselskap бортовой LN-LMB крупное изображение

  По окончании опытной эксплуатации в авиакомпаниях, самолёты вернулись производителю. Борт 260006/6 (бывший LN-LMG) был передан Armee de l'Air, где получил регистрацию 6/MA, Французские ВВС получили еще четыре Nord 260 - 260000/001 (где летал под номером 001), 260007/7 (7/MB), 260008/8 (8/MC) и 260009/9 (9/ME). Правда, военные пилоты так и не поняли, что с этими самолётами делать. В результате Armee de l'Air вскоре избавилась почти от всех. Остался лишь борт 260000/001, который до середины 1970х применялся в ÉPNER - École du Personnel Navigant d'Essais et de Réception (Школа военных лётчиков-испытателей) в качестве самолёта повышения квалификации и тылового обеспечения.
  Все остальные произведённые экземпляры были переданы Centre d'Essais en Vol, где использовались для многочисленных экспериментов и испытаний оборудования, калибровки средств связи и навигации. Всего они были задействованы более чем в 50 программах. В том числе по доработке Nord 262, создании бизнес-джета Aerospatiale SN-601 Corvette, истребителя Dassault Mirage 2000 и т.п.
  В 1969 борт 260003/3 передавался в компанию Turboméca для проведения лётных испытаний двигателя Astazou XVI. В такой конфигурации самолёт обозначался как Nord 260A. Периодически двигателестроители использовали и другие самолёты - 260002/2, 260004/4, 260008/8.
  260002/2 был списан в 1965, другие экземпляры эксплуатировались достаточно долго. Четыре экземпляра работали в качестве летающих стендов до конца 1985, а борт 260003/3 использовался "Турбомекой" до 1996, после чего был передан в Association Antilope - организацию, которая занимается сохранением исторических самолетов французской постройки. С бортовым F-AZRH он несколько лет демонстрировался в воздухе на различных авиашоу, затем был припаркован на аэродроме в Монпелье.

Конструкция

Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси.

Фюзеляж - полумонокок квадратного сечения с закруглёнными углами. В носовой части сечение переходит в овальное. Конструкция фюзеляжа из алюминиевых сплавов. Впереди двухместная пилотская кабина, доступ в которую через входную дверь по правому борту. Позади неё расположен буфет и стойки для радиоаппаратуры. Далее 23-местный пассажирский салон с тремя креслами в каждом ряду - два по правому борту одно по левому, между ними проход. Позади пассажирского салона туалет. В хвостовой части фюзеляжа расположен багажный отсек. Вход в пассажирский салон и багажный отсек через широкую двухстворчатую дверь.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее трапециевидное двухлонжеронное. Профиль крыла модифицированный NACA 23016 в корневой части и NACA 23012 на законцовках. Угол установки 3°, удлинение 8,72, хорда 3,10 м в корневой части, 1,80 м на законцовках.
  Механизация - щелевые элероны и двухщелевые закрылки, на левом элероне установлен управляемый триммер, на правом балансирующий. Каркас элеронов цельнометаллический, обшивка полотняная. Площадь элеронов 3,70 м², закрылков 9,94 м².

Оперение - свободнонесущее однокилевое металлической конструкции. Состоит из стабилизатора с рулями высоты и киля с рулём направления. обшивка руля направления полотняная. На рулях высоты установлены управляемые триммеры, на руле направления дополнительно балансирующий триммер. Размах стабилизатора 8,10 м, площадь 10,35 м², площадь киля 10,30 м², руля направления 4,54 м², рулей высоты 5,30 м².

Двигатель - два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Применялись следующие двигатели:
- Turboméca Bastan IIIА 805 э.л.с. / 592 кВт - турбовинтовой двигатель c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (прототипы в ранней конфигурации);
- Turbomeca Bastan IV - 986 э.л.с / 735 кВт - турбовинтовой двигатель c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (серия).
  Винт трёхлопастный изменяемого шага Ratier-Figeac F.86 диаметром 2,90 м. Топливо расположено в двух гибких баках в крыле, объём топлива 2070 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное ERAM, с неуправляемой передней опорой. Основные опоры убираются внутрь обтекателей по бокам нижней части фюзеляжа, передняя в нишу носовой части фюзеляжа. Стойки опор с масляно-воздушными амортизаторами. На каждой опоре по одному колесу. Колёса на основных опорах 950 x 335 мм, носовое колесо 560 x 236 мм. Шины низкого давления, приспособленные для взлёта и посадки с грунтовых полос, давление в шинах основных опор 3,7 кг/см², носового колеса 3,0 кг/см². Колёса основных опор с дисковыми тормозами ERAM. Колея шасси 3,06 м.

Системы - система управления сдвоенная, но часть органов управления находится только на рабочем месте первого пилота. Управление закрылками, уборкой и выпуском шасси, тормозами с помощью гидросистемы.
  Противообледенительная система передних кромок крыла и оперения пневматическая.

Приборы и оборудование - система ближней навигации и инструментальной посадки Collins, радиокомпас, приёмник маркеров, УКВ-радиостанция, высотомер, указатель скорости и другое оборудование. Дополнительно могут устанавливаться КВ-радиостанция, второй радиокомпас и радиовысотомер.

последняя редакция 08.10.2023